פודקאסטים בהיסטוריה

קטלינה מאוחדת ללא ארונות

קטלינה מאוחדת ללא ארונות


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

קטלינה מאוחדת ללא ארונות

קטלינה מאוחדת זו איבדה את שני המסגרות שלה בעת שחצתה את האוקיינוס ​​האטלנטי, אך שני טייסיה הקנדיים - ג'יי מייקל - הצליחו להגיע לבריטניה למרות הנזק.


Flying Catalinas, ה- PBY Catalina המאוחדת במלחמת העולם השנייה

נראה כי שם מוטעה מוזר של מטוס בעל כל התכונות האווירודינמיות של לבנים זוכה לכינוי "חתול" - המציג תמונות של גמישות, זריזות, כלכלת תנועה. ברור שמדובר בקיצור של הכינוי "קטלינה" שלו שמקורו אינו ברור (קודמיו נקראו אדמירל [דגם 9], קומודור [דגם 12], ריינג'ר [דגם 22]). אבל, האיטיות שלה נתנה לו טווח עצום והמראה הלא מרושע שלה היה תוצאה של דרישות התפעול שלה. היא הפכה לסירה/דו-חיים רב-תפקידיים בעלי התושבים והנפוצים ביותר במלחמת העולם השנייה, כאשר כמעט 4,000 מכל הגרסאות ראו שירות עם שפע מפעילים בכל רחבי העולם. עדיין כיום כ -20 מטוסים נמצאים בשימוש כלוחמי שריפה בצפון אמריקה.

יערות שלמים הוחרבו לייצר את כל הנייר לכל הספרים על כל PBY השונים שנעשו על ידי Consolidated Aircraft - או בשם אחר PBVs מאת ויקרס הקנדית, PB2Bs מאת בואינג-קנדה, PBNs על ידי מפעל המטוסים הימיים, קאנסוס של חיל האוויר המלכותי הקנדי, או OA-10s של כוחות האוויר של צבא ארה"ב ומאוחר יותר של חיל האוויר האמריקני.

הספר של הנדרי הוא בהחלט אחד מאלה שיש אבל שום דבר שהוא אומר עליו לא מבהיר בדיוק מה הוא מביא לשולחן. כל מה שמג'קט הספרים מגלה הוא שהוא טס על הדסון, סנדרלנדס וולינגטון. שזה ייתן לו ניסיון רלוונטי בהתייחסות לפרופיל המשימה של ה- PBY ולמטוסים כבדים באופן כללי ברור מספיק, אבל יש עוד. אנדרו וויליאם אייצ'יסון הנדרי (1918–2004) פרש כסגן טיס מפיקוד החופים בבריטניה. אותו סניף של השירות ציפה לצוותי אוויר, כשהם לא טסים, להכיר את כל המשימות במטוס - בקרות טיסה, רדיו, רובים, אפילו תרגול במאמן הקישורים - וגם ללמוד דיווחי מודיעין. זה נותן להנדרי מסגרת התייחסות גדולה במיוחד. תוסיפו לזה את האינטראקציה שלו עם צוותי אוויר, במיוחד מקנדה, אוסטרליה, ניו זילנד ודרום אפריקה ותוכלו לדמיין ש"הספר השחור הקטן "שלו הוא לא כל כך קטן. מספר אנשים אלה, ורבים, רבים אחרים, התראיינו לספר החתול הזה כדי לאסוף דיווחים וציטוטים ממקור ראשון. עוד לפני שהוא מאוחר מאוד בחייו רכש דוקטורט, נראה כי להנדרי הייתה עיקול "אקדמי" וזה ניכר בכל ספרי התעופה שלו, שהחל לפרסם בסביבות 1983. עבודת הדוקטורט שלו, אגב, הפכה להיות מוקפדת אך קשה קרא ספר 2006 שירות סינדרלה: פיקוד החוף RAF 1939–1945 (זמין שוב בהדפסה מחודשת לשנת 2010 על ידי Pen & amp Sword).

מעיל הספרים קורא לספר "ההיסטוריה המובהקת של הקטלינה ופעולותיה ברחבי העולם." המילה "ו" נראית בעייתית, כיוון שבאמת רק זה האחרון חוקר הנדרי לעומק ואילו עיצוב המטוס, הפיתוח, הביצועים והמפרט שלו נחשבים רק בחלוף. 9 בלבד מתוך 240 עמודים - פרק. 1 "המכונה" המכילה באופן מוזר שני חלקים שכותרתם "פיתוח הסירה המעופפת של קטלינה" - תן את הסיכומים הקצרים ביותר של הסימנים, המשתמשים והשינויים השונים. בפרט, החידושים הבולטים ביותר של ה- PBY, כנף השמשיה שלו רכובה על עמוד ותמיכה שתומך לגוף והציפים הנשלפים ששינו את מוטת הכנפיים של החתול בטיסה גם אם לא הפחיתו את הגרירה כצפוי, אינם מכוסים כל פרט מספק. (הכנף שהיתה קבועה בזווית גבוהה יחסית לקו הגוף, העניקה לחתול גם את הגישה המוזרה שלו כלפי מטה באף.) על כן יש להסיק שספר זה מיועד לקהל שכבר מכיר דברים כאלה ולמעשה, פרטי סירות מעופפות באופן כללי. למשל, אפילו בקושי ניתן לצפות מהטייס הכללי לדעת למה מתייחס "להיות על המדרגה" ביחס להתנהגות סירה מעופפת על המים. הספר שופע ז'רגון כזה, לא פחות משום שהוא מכיל כל כך הרבה ציטוטים נרחבים שמוצעים ללא כל פרשנות.

היכן שהספר אכן זורח הוא בהיקף הרחב של הפרטים המבצעיים, במיוחד בכל הנוגע לציד צוללות שהנדרי רואה בו את התרומה העיקרית של החתול למלחמת העולם השנייה. שמונה עשר פרקים בוחנים מדינות בודדות, שירותים או תיאטראות, תוך התמקדות מיוחדת בפעולות ספציפיות ראויות לציון. למרות שסיקור זה הוא יסודי, הוא סלקטיבי וכך גם, באופן קפדני, אינו סופי. בכל מקרה, הקורא ירכוש תמונה טובה של הרבגוניות של המטוס וצוותיו.

הטקסט מצורף לרגליים. אם יש מוזרויות זה שרמת ההגדלה משתנה כל הזמן, מהאמירה הגורפת כמעט כללית מדי (נניח, אקלים פוליטי של מדינה) ועד לפרט המיקרו כמעט אבסורדי (כגון הגדרת מתג בתא הטייס) -כולם באותו דף! הסוג, אגב, מוגדר קטן עד כאב! גם התמונות קטנות (כיתובים קצרים, אין נקודות זכות, לעתים קרובות ללא תאריך) ושני הציורים הטכנולוגיים (פרופיל אחד ואחד בתצוגת 3 צפיות שכל הביאורים והמידות שלהם אינם קריאים). ארבע מפות עוזרות לאתר את הפעולה.

נספחים A – U ואפילו ההודעות מכילים כל מיני נתוני מטה שהם כנראה השימושיים ביותר לאנשי Cat. הביבליוגרפיה מונה מקורות בשימוש והיא מקיפה אך סגנון הציטוט כה בסיסי עד שהקורא הסקרן יצטרך להתאמץ למצוא כל אחד מהם. גם האינדקס דורש עיוותים נפשיים מסוימים לפני שהוא חושף את סודותיו.

עבור הקורא בעל תחומי העניין הספציפיים ביותר, זהו ספר שימושי ביותר. שים לב גם שהוא פורסם במקור בשנת 1998 על ידי איירלייף (אריח שונה במקצת, משמאל), הודפס מחדש בשנת 1995. המהדורה החדשה של עט אנד חרב היא "נחמדה" מכל הבחינות, אך לא ברור מה הניע אותה בזמן לכאורה שרירותי לכאורה. וברור שלאחר המוות.

שימושים אזרחיים של החתול בדוק מאוחדת PBY Catalina: שיא השלום(הוצאת המכון הימי, 2002) מאת מומחה קטלינה דייוויד לג המנהל את אגודת קטלינה וזוכה כאן לזכותו שעזר במהדורה זו של 2012.


מידע כללי

ביצועי טיסה

מאפיינים מהירות מקסימלית
(קמ"ש ב -2,135 מ ')
גובה מרבי
(מטרים)
להפוך את הזמן
(שניות)
קצב טיפוס
(מטר/שנייה)
ריצת המראה
(מטרים)
AB RB AB RB AB RB
המניה 260 252 4480 29.0 29.8 2.3 2.3 535
משודרג 320 288 27.1 28.0 9.2 4.8

פרטים

מאפיינים
דשי לחימה דשי המראה דשי נחיתה בלמי אוויר ציוד מעצר
איקס איקס איקס איקס איקס
גבולות
כנפיים (קמ"ש) הילוך (קמ"ש) דשים (קמ"ש) מקס סטטיק G
לחימה להמריא נְחִיתָה + -
405 450 N/A N/A N/A

שרידות ושריון

  • מושבי טייס מפלדה 9.5 מ"מ
  • 6.35 מ"מ פלדה מאחורי תותחן זנב
  • לוחות פלדה 6.35 מ"מ ו -4.7 מ"מ בתוך העמוד המבני
  • רכיבים קריטיים הממוקמים בחזית המטוסים (דלק, טייס, מנוע, בקרות)
  • 2 מיכלי דלק אטומים לעצמם בכנפיים

שינויים וכלכלה


PBY & quotCatalina & quot

סירת הטיסות האמפיביות Catalina Consolidated הייתה אחד ממטוסי הקרב האיטיים ביותר של מלחמת העולם השנייה. לאחר שהמריא לראשונה בשנת 1935, המטוס כבר היה מיושן בתחילת המלחמה, אך בשנת 1938 המטוס הוכר על ידי ברית המועצות כטוב יותר מעמיתיו שיצרו מעצביו, ונבנה ברישיון במהלך המלחמה. יתר על כן, "קטלינה" עד סוף המלחמה הופקה בשינויים חדשים רבים ונמכרה טוב יותר מאשר עיצובים חדשים. הקטלאן נבנה יותר מכל סירה מעופפת או מטוס ימי אחר בהיסטוריה.

ה- PBY (המטוס היה ידוע על ידי הצבא האמריקאי בשם זה) החל את דרכו בשנת 1933, כאשר הצי האמריקאי הוציא דרישות לסירת טיסה חדשה לטווח ארוך. בזמנו המטוס העיקרי בקטגוריה זו היה ה- P2Y Consolidated, שתוכנן בבאפלו על ידי אייזיק מ. "מק" לאדון, מעצב מטוסים ימי מוכשר ומנהל חברת Consolidated Aircraft. כנף המכונה החדשה נבדלה מכנף P2Y בנוכחות חלק אמצעי מלבני וקונסולות טרפזיות והייתה מבנה מתכתי בעל עור עובד (ailerons - עם עור בד). מאפיין אופייני היה התקנת מצופי כנף על מתלים הניתנים לפריסה חשמלית לאחר הקציר, הם היו קצות כנף.

גוף המטוס ממתכת שונה מסירות מעופפות גדולות אחרות על ידי הצבת כל הצוות והציוד על סיפון אחד בחלקו העליון של גוף המטוס היה חתך חצי עגול. בחרטום היו תא עגינה וחלון ראייה שקוף עם תריסים להגנה מפני מי ים. בחרטום מטוס הייצור היה צריח תצפית עם מבט מעגלי, מעליו היה מקלע. שני הטייסים ישבו זה לצד זה בתא טייס רחב עם חלונות גדולים. מאחורי האגף, מצד שמאל וימין, היו מושבי מקלעים, כל אחד עם פתח הזזה. שלא כמו P2Y, יחידת הזנב הייתה שלוחה, כאשר המייצב מורם על הכף.

במקום מנועי ציקלון, קטלינה הותקנה בשני מנועים חדשים מסוג Pratt-Whitney Twin Wasp, עם מדחפים של המילטון סטנדרט משתנה. בחלקו המרכזי הותקנו מנועים בצירים חדשים עם דשי קירור.

משרד האוויר הבריטי רכש עותק אחד של דגם 28-5 (PBY-4). במהלך ניסויים ב- Felixstowe (תחת הכינוי P9630), המטוס הראה ביצועים כל כך טובים שהוא אומץ כסירת הטיסה הסטנדרטית של פיקוד החוף. תחת השם "קטלינה" Mk.I-שם שאומץ מאוחר יותר בצי האמריקאי-הוזמנו 200 מכונות אלה, זהות לשינוי האחרון של חיל הים PBY-5 של הצי האמריקאי עם מנועי R-1830-92 של 1200 כ"ס כל אחת, הוזמנו. על ידי הבריטים 20 בדצמבר 1939 הם הפכו לגרסה הבריטית הראשונה של המטוס. עד כה מעולם לא הוזמנה סירה מעופפת (ולמעשה אף מטוס ימי אמריקאי) בכמויות כאלה, וההזמנות הבריטיות המאסיביות דרשו גידול עצום בייצור. הבריטים השיקו ייצור מורשה בוויקרס הקנדית בקרטרוויל (מונטריאול) ובואינג של קנדה בוונקובר. מפעל סן דייגו הכפיל גם את כושר הייצור שלו והוא אוחד עם המפעל השכן, שבנה את ה- B-24.

PBY-5A . ב- 22 בנובמבר 1939 הטסה קונסולידיישן אב טיפוס XPBY-5A עם נחיתה נשלפת לגלגל אף, שהוסבה מה- PBY-4 הסטנדרטי. דו -חיים זה התברר כשינוי המוצלח ביותר, למרות הידרדרות מסוימת במאפייני הטיסה. 33 הדו-חיים האחרונים PBY-5 הוסבו בדחיפות ל- PBY-5A, ובנובמבר 1940 הוזמנו עוד 134 דו-חיים. ב- 7 בדצמבר 1941 (יום פשיטת פרל הארבור), היו לצי האמריקאי שלוש טייסות PBY-3, שתי טייסות PBY-4, ולא פחות מ -16 טייסות הטסו את מטוסי ה- PBY-5 החדשים. באותו יום, עוד לפני הזריחה, צוות של אחת הקטלינות גילה את הפריסקופ של צוללת יפנית בפרל הארבור, סימן אותה בפצצת עשן והדריך את המשחתת וורד, שהטביעה אותו. אלה היו היריות האמריקאיות הראשונות באוקיינוס ​​השקט, שעה לפני תחילת התקיפה האווירית. בשלב זה הוזמנו עוד 586 דו-חיים PBY-5, והזמנות הייצוא גדלו ב -18 לאוסטרליה, 50 לקנדה, 30 לצרפת ו -36 עבור הודו המזרחית ההולנדית. בשנת 1942 יוצרו עוד 627 מטוסי PBY-5A, 56 מתוכם, המיועדים ל- OA-10, נכנסו לשירות עם חיל האוויר האמריקאי כמטוס חיפוש והצלה. המנה הראשונה של משלוחי Lend-Lease לחיל האוויר הבריטי כללה 225 PBY5B (Catalina Mk.IA) סירות מעופפות ו -97 מטוסי Catalina Mk.IVA עם מכ"ם ASV Mk.2 הבריטי לאיתור מטרות שטח. ה- RAF Catalins נשאו בדרך כלל מקלע של ויקרס K (VGO) בחרטום ותאומים מקלעים של 7.7 מ"מ בראונינג בשלפוחיות באמצע גוף המטוס.

בסוף 1941 הגיע מפעל קרטוורוויל ליכולת התכנון שלו. חטיבת ויקרס הקנדית סיפקה 230 מטוסי ים, שהוזמנו כ- PBV-1A אך למעשה הועברו לחיל האוויר האמריקאי תחת הכינוי OA-10A, ו -149 דו-חיים קנסו I עבור חיל האוויר הקנדי. בואינג, שהצטרפה לייצור מאוחר יותר, בנתה 240 PB2B-1, בעיקר שינויים של Catalina Mk.IVB, עבור חיל האוויר הבריטי, אוסטרליה, ניו זילנד, קנדה.

נודד PBN-1. מאז פברואר 1943, החל מפעל כלי הטיס של נזבל (NAF) בפילדלפיה בבניית נוד PBN-1, שהתבלט בעיקר בצורת תחתית הסירה. קטע האף התארך וחודד. במקביל, היה צריך להחליף את התריסים, שכיסו בעבר את חלון הכוונה של המפציץ, בדשים צירים. השלב הראשון הפך לאלכסון, השני זז יותר ממטר אחורה, ואחריו שליש. PBN-1, קיבלה כנף חדשה, המתאימה למשקל ההמראה של 17,237 ק"ג,-עם קיבולת מוגברת של מיכלי הדלק וטיפוסי כנף ותמוכות צף. כל זה שיפר משמעותית את כושר הים של הסירה ומאפייני ההמראה והנחיתה שלה. הארוכה החדשה פתרה את הבעיות ביציבות כיוונית. מכונות אלה הציעו בסופו של דבר האמריקאים לברית המועצות. כתוצאה מכך, כמעט כל הסירות המעופפות של שינוי זה הגיעו בארצנו.

החימוש עלה לשלושה מכונות ירייה בגודל 12.7 מ"מ או יותר (רק נקודת הירי הגחון שמרה על המקלע בקוטר הרובה), צריח האף התעגל, והונהגה מערכת אספקת תחמושת רציפה.

בסך הכל ייצר מפעל NAF 138 מטוסי PBN-1, מתוכם 119 (אחד נעלם במהלך המעבורת) נכנסו לברית המועצות.

שימוש קרבי . לוחמי ה- RAF Catalins החלו לפעול באביב 1941 בטייסות 209 ו -210. אחת הראשונות שהיו בכוננות הייתה טייסת 209 מטירת ארצ'דייל (בצוות טייס בריגס ומדריך סגן בצי האמריקאי) שטסה רחוק מעל האוקיינוס ​​האטלנטי. 26 במאי 1941. פתאום הם ראו ספינת מלחמה ענקית - זו הייתה ספינת הקרב "ביסמרק", שכבר התחמקה מספינות מלחמה בריטיות במשך 31.5 שעות. למרות ירי כבד נגד מטוסים, הקטלינה שידרה את הקואורדינטות של עמדת ספינת הקרב ועקבה אחריה עד שקטלינה נוספת מטייסת 240 החליפה אותה והנחה את הצי הבריטי למיקום ספינת הקרב הגרמנית.

בנוסף, כמעט כל 650 הגיחות הקטלאניות של פיקוד החוף נועדו לסיורים נגד צוללות. טיסות רבות, שנמשכו בין 15 ל -20 שעות, הסתיימו במפרץ גריזנאיה (מורמנסק) או בארכנגלסק ושימשו להגנה על שיירות שיצאו לברית המועצות. החיסרון היחיד של הקטלינה היה שהמהירות הנמוכה של המטוס אפשרה לעתים קרובות לצוללת שהתגלתה לרדת לעומק. עד 1943, הצוללות דחו התקפות של ירי נגד מטוסים. שני מפקדים קטלאנים זכו בצלב ויקטוריה (הכבוד הגבוה ביותר של בריטניה), אחד לאחר מותו, על תקיפת צוללות בתנאים כמעט בלתי נתפסים.

לא היה קל יותר באוקיינוס ​​השקט, שם החל מה -7 בדצמבר 1941 "קטלינה" למטוס הסיור האמריקאי העיקרי. בקרבות על האיים האלאוטיים המריאו קטלינים רבים עמוסים מדי בלילה, בסופות שלג, עם קרח על השמשה. ה- PBY היה המטוס הראשון בארצות הברית (ללא ספירת דאגלס B-18 המיושנת) שצויד במכ"ם. מטוסים אלה פעלו כמפציצי טורפדו, מטוסי הובלה וכלי טיס גרירה. אולי הדו-המפורסם מבין הדו-קטלאנים היה החתול השחור PBY-5A, בעל גימור שחור מאט. הם פעלו בחלק המערבי של האוקיינוס ​​השקט מאז דצמבר 1942, הם איתרו ספינות יפניות מכל המעמדות על ידי מכ"ם בלילה ואספו את אנשי הצוות שנותרו בחיים של ספינות בעלות הברית ומטוסים שנמלטו בסירות ובסירות. בנוסף למכ"ם, טורפדו, מטענים קונבנציונליים ועומקים ורימוני פיצול, חתולים שחורים נשאו לעתים קרובות סלים של בקבוקי בירה ריקים, ששריקותיהם המוזרות כאשר הפילו תותחים יפנים מפוחדים וגרמו להם לבזבז זמן בחיפוש אחר פצצות שלא התפוצצו.


קטלינה מאוחדת ללא מסגרות - היסטוריה

הטסתי מטוסי pBY-5A במשך שלוש וחצי שנים במהלך מלחמת העולם השנייה. שירות מוקדם של חיל הים היה בדרום האוקיינוס ​​האטלנטי, נגד תת -גרמנים. מאוחר יותר במלחמה עשינו שני סיורים באזור האוקיינוס ​​השקט המרכזי נגד יפן.

האם מישהו שם יכול להגיד לי את היכולת של מאגר שמן הסיכה ב- PBY.

בקנדה קראנו לה הקאנסו -ובסוף שנות התשעים התמזל מזלי לבדוק בקאנסו עם מורשת מטוס המלחמה הקנדי -מוזיאון טיסה נפלא בהמילטון, אונטריו קנדה -בהנחייתו של ורן שיל המפורסם.
הקאנסו לא עשה כלום מהר -אבל הוא עשה הכל טוב. נראה לי שזה המריא, טיפס, שייט, גלש ונחת ב -70 קשר! ובכן -זה שיוט קצת יותר מהר -אבל לא הרבה!
על פני המים היה בערך 4 קשר בין אסון להצלחה -ניסית לגעת בגיל 70. אם היית בן 73 האף היה נמוך ואתה עלול לקרוס את דלתות גלגל האף ולשקוע! אם היית בן 67 היית נוגע באף גבוה מדי, האף היה "נטרק" -והיית מכווץ את דלתות גלגל האף ושוקע!
אך ברגע שהתרגלת לכך -תוכל לקצץ אותו ב -70 ולבצע סדרת מגע והולך פשוט על ידי הקלה על המצערות להמראה והקטנתן בעדינות למגע. אם היית שומר על רמה של הכנפיים אתה יכול לעשות זאת לנצח -או עד שנגמר לך האגם! השיא האישי שלי היה 13 מגע ועובר בקו ישר על פני אגם סימקו. וזה לא שוקע פעם אחת!
לא טיסנו את קנסו מורשת Warplane מחוץ למים -ביטוח היה יקר מדי -אבל ל- Enterprise Air של אושאווה היה אחד שהם הפעילו בצרפת -וזה היה בעל הכיסוי הביטוחי הנדרש. אז כשהיה בקנדה לצורך תחזוקה ניצלנו של ההזדמנות.
אם אתה רוצה ריגוש אמיתי -יושב באחת משלפוחיות האקדח הצדדי למגע במים והולך! זה בלתי נשכח!

מומלץ לערוך את הקטע "גובה" במפרט המוצג ב- PBY Catalina.


מטוס קטלינה מאוחד במימי דרום אפריקה WW2.

כשסטיב ביקש ממני לשים משהו באתר שלו בדרום אפריקה, הסכמתי לעזור. כשראיתי מה הוא עושה עם זה התרגשתי ולכן נתתי לו יותר מה שהוא קיבל וכך קרה שככל שהזמן התקדם נעשיתי מעורב כמעט כמו שהוא/הוא עד שבלי לשים לב הפכתי לחבר מייסד. מה שראיתי ועדיין רואה הוא פלטפורמה שבה אנו, 'טיימרים ותיקים', יכולים להציב את המוצגים שלנו, אוספים קוראים להם מה שאתה רוצה, ואז האוספים יחיו אותנו. האוספים האמיתיים שלנו בסופו של דבר ייפרקו ויימכרו לאנשים הבאים אחרינו (כלומר אם נעשה את הבסיס לדור פילאטלי בעתיד). מה שנותר יהיו רק התמונות שצפות בחלל עבור אלה שיעקבו אחרינו ללמוד ולהכניס את הידע שלנו לאוספים שלהם.

יש צד שני לאתר זה, מאמרים, שאלות, תשובות, מחשבות, במילים אחרות, ידע בראש שאותו קראנו, ראינו, שמענו, אספנו וחשוב יותר. נלמד.אני יודע מה לימדו אותי בחברת פרטוריה והנדודים אבל איך אני/אנחנו מעבירים את המידע הזה למי שיעקוב? (רבים מעמיתי הנודדים העבירו כעת את הידע שלהם איתם). אם אוכל לתת לך דוגמא למה שעולה לי בראש. אני אוסף את היסטוריית הדואר הצבאי בדרום אפריקה, לנושא העצום הזה מגיעים הקטלינות המאוחדות שטסו מלנגבאן, דרבן, סנט לוסיה ומקומות אחרים בדרום אפריקה כדי לחפש באוקיינוסים ברחבי דרום אפריקה אחר צוללות אויב ולהגן על שיירות. האם נשארו כאלה בדרום אפריקה? אני כנראה היחיד שיכול לענות על שאלה זו!

לפני שנים רבות בחנות שלי בוורניגינג נכנס גבר ונכנסנו לשיחה. הוא סיפר לי שכילד הוא יצא לצוד תנין עם אביו באגמים והלגונות מאחורי סנט לוסיה. הוא ואביו צפו באותם קטלינים בזמן המלחמה נוחתים על אגם ומתפוצצים, הם שוכבים כעת על קרקעית אחד האגמים האלה. מאוחר יותר קראתי שכאשר תסתיים המלחמה ההסדר (התנאים שבהם נרכשו) עם אמריקה היה שמטוסים וציוד צבאי אחר ברחבי העולם יהרסו! לטבוע אותם באגם ההוא הייתה הדרך הקלה ביותר וכנראה הזולה ביותר לעשות זאת. לא פילטריה אלא היסטוריה ומחוברת לשערים שיש לי באוסף שלי. אם מוזיאון רוצה שקטלינה תשחזר, הם יודעים כעת היכן הם יכולים למצוא אותה. העברתי את המידע שלי!

מה שאני מנסה לומר הוא שזה תלוי בנו! האם אנו רוצים לרשום את מה שאספנו, יחד עם הידע שנרכש בתהליך חיבור האוסף הזה או שאנו מוכנים לתת לזה יחד עם התחביב שלנו למות? ובמקרים רבים. יחד עם החיסכון של חיינו!

כשסטיב ביקש ממני לשים משהו באתר שלו בדרום אפריקה, הסכמתי לעזור. כשראיתי מה הוא עושה עם זה התרגשתי ולכן נתתי לו יותר מה שהוא קיבל וכך קרה שככל שהזמן התקדם נעשיתי מעורב כמעט כמו שהוא/הוא עד שבלי לשים לב הפכתי לחבר מייסד. מה שראיתי ועדיין רואה הוא פלטפורמה שבה אנו, 'טיימרים ותיקים', יכולים להציב את המוצגים שלנו, אוספים קוראים להם מה שאתה רוצה, ואז האוספים יחיו אותנו. האוספים האמיתיים שלנו בסופו של דבר ייפרקו ויימכרו לאנשים הבאים אחרינו (כלומר אם נעשה את הבסיס לדור פילאטלי בעתיד). מה שנותר יהיו רק התמונות שצפות בחלל עבור אלה שיעקבו אחרינו ללמוד ולהכניס את הידע שלנו לאוספים שלהם.

יש צד שני לאתר זה, מאמרים, שאלות, תשובות, מחשבות, במילים אחרות, ידע בראש שאותו קראנו, ראינו, שמענו, אספנו וחשוב יותר. נלמד. אני יודע מה לימדו אותי בחברת פרטוריה והנדודים אבל איך אני/אנחנו מעבירים את המידע הזה למי שיעקוב? (רבים מעמיתי הנדודים העבירו כעת את הידע שלהם איתם). אם אוכל לתת לך דוגמה למה שעולה לי בראש. אני אוסף את היסטוריית הדואר הצבאי בדרום אפריקה, לנושא העצום הזה מגיעים הקטלינות המאוחדות שטסו מלנגבאן, דרבן, סנט לוסיה ומקומות אחרים בדרום אפריקה כדי לחפש באוקיינוסים ברחבי דרום אפריקה אחר צוללות אויב ולהגן על שיירות. האם נותרו כאלה בדרום אפריקה? אני כנראה היחיד שיכול לענות על שאלה זו!

לפני שנים רבות בחנות שלי בוורניגינג נכנס גבר ונכנסנו לשיחה. הוא סיפר לי שכילד הוא יצא לצוד תנין עם אביו באגמים והלגונות מאחורי סנט לוסיה. הוא ואביו צפו באותם קטלינים בזמן המלחמה נוחתים על אגם ומתפוצצים, הם שוכבים כעת על קרקעית אחד האגמים האלה. מאוחר יותר קראתי שכאשר תסתיים המלחמה ההסדר (התנאים שבהם נרכשו) עם אמריקה היה שמטוסים וציוד צבאי אחר ברחבי העולם יהרסו! לטבוע אותם באגם ההוא הייתה הדרך הקלה ביותר וכנראה הזולה ביותר לעשות זאת. לא פילטריה אלא היסטוריה ומחוברת לשערים שיש לי באוסף שלי. אם מוזיאון רוצה שקטלינה תשחזר, הם יודעים כעת היכן הם יכולים למצוא אותה. העברתי את המידע שלי!

מה שאני מנסה לומר הוא שזה תלוי בנו! האם אנו רוצים לרשום את מה שאספנו, יחד עם הידע שנרכש בתהליך חיבור האוסף הזה או שאנו מוכנים לתת לזה יחד עם התחביב שלנו למות? ובמקרים רבים. יחד עם החיסכון של חיינו!

תודה רבה על הפוסט, ג'יימי. והרגשות. היית כוכב ההצגה, תורם נהדר. לא היינו מגיעים לכאן ללא התמיכה שלכם. אני חושב שעלינו לשדרג את הכותרת שלך (אך לא את שכרך) לזה של חבר מייסד אמריטוס.

ג'יימי מזכיר את לוקהיד ונטורה. זה עליהם, לא קטלינות. גדלתי בפינלנדס, קייפטאון, מתחת לשביל הטיסה של בסיס חיל האוויר Ysterplaat. אחד הזיכרונות המוקדמים ביותר שלי הוא של ערפדי דה האווילנד שצורחים מעליהם כשאמי מבלה את הכביסה. מטוסים צבאיים נמצאים מאז ומתמיד בפריפריה של חיי. כשגרים בקיימברידג 'רואים מטוסים ישנים לעתים קרובות. הקטלינה הראשונה שראיתי מעופפת הייתה בדושפורד איירשוא הסמוך בערך בשנת 2000. לפני עשרה ימים ראיתי הוריקן הוקר טס מסביב למדינגלי. זה היה פינוק נדיר. ספיטפיירס נפוצים כאן.

במהלך מלחמת העולם השנייה קיבלה ה- SAAF כ -135 מכשירי PV-1 מסוג Ventura, ששימשו להגנה על נתיבי הים סביב כף התקווה הטובה וגם להפצצת הספנות בציר בים התיכון. המפציצים הדו מנועים אלה לא היו פופולריים בקרב צוותי אוויר מכיוון שהתקשו להישאר מוטסים על מנוע אחד, חסרון גדול במפציץ קל. חלקם כינו אותם 'יוצרי אלמנות'. כידוע, בדצמבר 1942, SAAF Venturas הפילה אספקה ​​לניצולי כוכב דנידין אשר נהרסו בחלק נידח ובלתי נגיש מחוף השלד בדרום מערב אפריקה. לאחר שאחת נחתה בסמוך ושקעה בחול הצוות שלה הצטרף למעופפים. ונטורה שירת ב- SAAF עד 1960.

כילד שיחקתי קריקט וכדורגל בג'וליאנוולד עם החברים שלי. זה היה בתחתית כביש המחנה שבו גרתי. יום אחד בזמן ששיחקנו בקריקט חוותה לוקהיד ונטורה תקלה במנוע בהמראה מ Ysterplaat ונחתה במרחק של כ -200 מטרים מאתנו ב'שיח 'הסמוך. היא ירדה מעל תחנת הרכבת בוולטדאמי, חצתה את כביש יאן סמוטס וירדה ב'שיח ', מגרש המשחקים להרפתקאות שלנו. הוונטורה חרש דרך פורט ג'קסון, פרץ מבעד לגדר שמסביב, החמיץ בכמה מטרים את ביתו של ז'אנסי גרוטוואסינק והתפרע כמו קרנף על פני שני כבישים פרברים עמוסים, מורנינגסייד ואבונדור, לא פגע במכונית אחת אלא הורד עמודי טלפון קווים וחפירת תלם באדמה החלשה והחולית ועוצרים עצירה מתה על ג'וליאנוואלד לא יותר מ -50 מטרים מהמקום בו שיחקנו ובמרחק זהה מהבית הקרוב.

עמדנו מושרשים למקום, מפוחדים מכדי לרוץ. לאחר כמה רגעים נשמע רעש מתוך המטוס ודלת נפתחה בגוף המטוס בצד הקרוב. סולם קטן ירד למטה. באופן בלתי צפוי ביותר, WAAF בחצאית יצא לאט לאט. היא עצרה בדלת כדי להתייצב כדי שתוכל למשוך את הנעל שלה מעל העקב באצבע אחת, ואז יצאה החוצה ואחריה הצוות. הייתי אז ילד ועדיין לא הייתי מודע לנשים כאובייקטים של תשוקה אבל היא עשתה את זה בתחושה אמיתית. כזכור, היא הייתה יופי עם רגליים דקות. הצוות היה מזועזע והחל לעשן בזעם ברגע שהם יצאו. הטייס עשה עבודה מצוינת לא להתנגש באזור מגורים. הם היו צריכים לתת לו מדליה. אבל, אני מניח, אתה לא מקבל מדליות על כך שהתרסקת טוב.

בתמונה המצורפת ייתכן שאני הילד בחזית המרכז בתמונה. התספורת נראית מוכרת, הגב הקצר והצדדים הסטנדרטיים. הייתי גרוע בספורט ובדרך כלל רק המצאתי את המספרים. נראה כי סטיבן פיליפס, באולן ספין טוב, נמצא מצד שמאל וביירון ריד, חבטה טוב, אולי מימין. אם זה לא אני, זה יכול להיות קית 'ברגסט, כדורגלן טוב, ולא אני במרכז. כולנו שיחקנו יחד באותו יום. זה היה מזמן עכשיו. קית 'התגורר במקום באזור התעשייה נדבני, שם אביו היה מנהל מטפל במפעל רקיט אנד קולמן נוגט. למדתי לשחות באחד ממאגרי המים של המפעל. יש לי תמונה בכיתה בית הספר Pinelands Blue אי שם הכוללת את כולנו. אז הנה, קצת היסטוריה לדורות הבאים.

תודה רבה על הפוסט, ג'יימי. והרגשות. היית כוכב ההצגה, תורם נהדר. לא היינו מגיעים לכאן ללא התמיכה שלכם. אני חושב שעלינו לשדרג את הכותרת שלך (אך לא את שכרך) לזה של חבר מייסד אמריטוס.

ג'יימי מזכיר את לוקהיד ונטורה. זה עליהם, לא קטלינות. גדלתי בפינלנדס, קייפטאון, מתחת לשביל הטיסה של בסיס חיל האוויר Ysterplaat. אחד הזיכרונות המוקדמים ביותר שלי הוא של ערפדי דה האווילנד שצורחים מעליהם כשאמי מבלה את הכביסה. מטוסים צבאיים נמצאים בפריפריה של חיי מאז. כשגרים בקיימברידג 'רואים מטוסים ישנים לעתים קרובות. הקטלינה הראשונה שראיתי מעופפת הייתה בדושפורד איירשוא הסמוך בערך בשנת 2000. לפני עשרה ימים ראיתי הוריקן הוקר טס מסביב למדינגלי. זה היה פינוק נדיר. ספיטפיירס נפוצים כאן.

במהלך מלחמת העולם השנייה קיבלה ה- SAAF כ -135 מטוסי PV-1 מסוג Ventura, ששימשו להגנה על נתיבי הים סביב כף התקווה הטובה וגם להפצצת הספנות הציר בים התיכון. המפציצים הדו מנועים אלה לא היו פופולריים בקרב צוותי אוויר מכיוון שהתקשו להישאר מוטסים על מנוע אחד, חסרון גדול במפציץ קל. חלקם כינו אותם 'יוצרי אלמנות'. כידוע, בדצמבר 1942, SAAF Venturas הפילה אספקה ​​לניצולי כוכב דנידין אשר נהרסו בחלק נידח ובלתי נגיש מחוף השלד בדרום מערב אפריקה. לאחר שאחת נחתה בסמוך ושקעה בחול הצוות שלה הצטרף למעופפים. ונטורה שירת ב- SAAF עד 1960.

כילד שיחקתי קריקט וכדורגל בג'וליאנוולד עם החברים שלי. זה היה בתחתית כביש המחנה שבו גרתי. יום אחד בזמן ששיחקנו בקריקט חוותה לוקהיד ונטורה תקלה במנוע בהמראה מ Ysterplaat ונחתה במרחק של כ -200 מטרים מאיתנו ב'שיח 'הסמוך. היא ירדה מעל תחנת הרכבת בוולטדאמי, חצתה את כביש יאן סמוטס וירדה ב'שיח ', מגרש המשחקים להרפתקאות שלנו. הוונטורה חרש דרך פורט ג'קסון, פרץ מבעד לגדר שמסביב, החמיץ בכמה מטרים את ביתו של ז'אנסי גרוטוואסינק והתפרע כמו קרנף על פני שני כבישים פרברים עסוקים, מורנינגסייד ואווונדור, לא פגע במכונית אחת אלא הורד עמודי טלפון קווים וחפירת תלם באדמה החלשה והחולית ועוצרים עצירה מתה על ג'וליאנוואלד לא יותר מ -50 מטרים מהמקום בו שיחקנו ובמרחק זהה מהבית הקרוב.

עמדנו מושרשים למקום, מפוחדים מכדי לרוץ. לאחר כמה רגעים נשמע רעש מתוך המטוס ודלת נפתחה בגוף המטוס בצד הקרוב. סולם קטן ירד למטה. באופן בלתי צפוי ביותר, WAAF בחצאית יצא לאט לאט. היא עצרה בדלת כדי להתייצב כדי שתוכל למשוך את הנעל שלה מעל העקב באצבע אחת, ואז יצאה החוצה ואחריה הצוות. הייתי אז ילד ועדיין לא הייתי מודע לנשים כאובייקטים של תשוקה אבל היא עשתה את זה בתחושה אמיתית. כזכור, היא הייתה יופי עם רגליים דקות. הצוות היה מזועזע והחל לעשן בזעם ברגע שהם יצאו. הטייס עשה עבודה מצוינת לא להתנגש באזור מגורים. הם היו צריכים לתת לו מדליה. אבל, אני מניח, אתה לא מקבל מדליות על התנגשות טובה.

בתמונה המצורפת ייתכן שאני הילד בחזית המרכז בתמונה. התספורת נראית מוכרת, הגב הקצר והצדדים הסטנדרטיים. הייתי גרוע בספורט ובדרך כלל רק המצאתי את המספרים. נראה כי סטיבן פיליפס, באולן ספין טוב, נמצא בצד שמאל וביירון ריד, חבטה טוב, אולי מימין. אם זה לא אני, זה יכול להיות קית 'ברגסט, כדורגלן טוב, ולא אני במרכז. כולנו שיחקנו יחד באותו יום. זה היה מזמן עכשיו. קית 'התגורר במקום באזור התעשייה נדבני, שם אביו היה מנהל מטפל במפעל רקיט אנד קולמן נוגט. למדתי לשחות באחד ממאגרי המים של המפעל. יש לי תמונה בכיתה בית הספר Pinelands Blue אי שם הכוללת את כולנו. אז הנה, קצת היסטוריה לדורות הבאים.


מאוחדת PBY Catalina: שיא השלום

מאוחדת PBY Catalina: שיא השלום, דיוויד לג, 2001, ISBN 1-55750-245-5, 192 עמ '.

מאוחד PBY Catalina: שיא השלום מאת דייוויד לג

PBY Catalina המאוחדת ’, אחת מתוך קומץ מטוסים אהובים ורומנטיים, ו - להפליא - אך מעופפת אם כי מתקרבת לגיל מאה שנים. מה לא נכתב על הקטלינה? למרבה המזל, דיוויד לג מצא נישה כזו הדורשת תשומת לב והוא התייחס למשימה במיומנות - קטלינות לאחר מלחמת העולם השנייה ואיזו היסטוריה יש לספר.

הספר של Legg ’s על הקטלינה שובה לב. הוא לא מתמקד במעללי הקטלינה המפורסמים בזמן המלחמה, אלא בהיסטוריית המטוסים הבודדים - וההיסטוריה שלהם מרתקת וגם מסקרנת. מאוחדת PBY Catalina: שיא השלום עונה על שאלות בנוגע לשינויים, גורלות והסברים על האופן שבו קטלינות הגיעו למקום שבו הן נמצאות - באופן מדהים בכל רחבי הגלובוס.

כל PBY אשר טופל בבלוג זה (ויש הרבה) מוסבר בספר מצוין זה. מוסברת ארבעת השינויים במנועים של PBY כמו גם ה"הורדת השינוי "שלה, ואיזו קריירה צבעונית הייתה לה. הריסות מופיעות כמו מיקומן. מה אין לאהוב בספר הנחקר הזה? כמעט ואין דבר, מלבד עשרות על עשרות התמונות בשחור לבן (רבות שבקושי, אם אף פעם לא פורסמו בעבר), ישנן 32 תמונות צבעוניות מדהימות בגודל גלויה.

דיוויד לג כתב ספר השייך לספריות של כל אדם שיש לו עניין בהיסטוריה של מטוס ימי כמו גם ב- PBY Catalina. היצירתיות של משתמשי המטוסים והשינויים מתוארת וכך גם גחמות הבעלות שיוצרות סיפורים מרתקים על מאמץ אנושי.


הקריירה שלה לא הייתה מיטת ורדים: 12SEP42 נחיתה בכפייה ליד סימור, כשל מדחף עקב VIC. 05OCT42 מונית ליחידת תדלוק בטאונסוויל וניזוק. 12OCT42 נחיתה מאולצת ברוקהאמפטון, QLD עקב דליפת נפט. 17OCT42 נחיתה מאולצת ברוקהאמפטון, QLD עקב בעיות נפט. 18OCT42 שתי נחיתות בכפייה ברוקהמפטון עקב בעיות נפט. המנוע השתנה. 21NOV42 נחיתה בכפייה בארצ'רפילד, QLD עקב כשל במנוע. 06FEB43 נחיתה בכפייה ב Old Bar, NSW עקב לחץ שמן. 09FEB43 נחיתה מאולצת בטאונסוויל עקב לחץ שמן. 07MAR43 ניזוק קשות במהלך הגלגלים במעלה הנחיתה בכפייה בסכר סומרסט ליד בריסביין, QLD. להב אביזר התקלקל בטיסה והמנוע השתחרר מהתושבים. 29JUN43 CofA חודשה לאחר טיסת ניסוי באסנדון לאחר בנייה מחדש גדולה. 09JUL43 נחיתה בכפייה בקמע בגלל מנוע פועל מחוספס. 12JUL43 יחידת תדלוק חבטה במדחף מזיק Townsville. 13AUG43 נחיתה מאולצת ברוקהמפטון עקב מנוע פועל מחוספס. 21AUG43 נחיתה בכפייה בקמע בגלל מנוע פועל מחוספס. 22NOV43 נחיתה מאולצת במסקוט עקב צניחת סיבובים במנוע הימנית. 17DEC43 נחיתה מאולצת בטאונסוויל עקב בעיות במנוע. 20DEC43 נחיתה מאולצת בקמע בגלל לחץ שמן. 27 ינואר 44 נחיתה בכפייה בארצ'רפילד עקב לחץ שמן. 30 JAN44 נחיתה בכפייה בקמע בגלל לחץ הדלק. 06MAR44 נחיתה בכפייה בקזינו, NSW עקב כשל במנוע. 09APR44 נחיתה בכפייה בארצ'רפילד עקב כשל במכשיר. 10APR44 נחיתה בכפייה בארצ'רפילד עקב בעיות במנוע. 20APR44 נחיתה מאולצת ברוקהמפטון עקב בעיות במנוע. 23 APR44 נחיתה מאולצת ברוקהמפטון עקב בעיות במנוע. 27OCT44 אוויר נגרר מסוג HF שנפגע מברק בעת טיסת שכר סידני-מלבורן-סידני. פיצוץ בתוך התא פתח את פתח הבריחה. נחיתה בכפייה בהולברוק, NSW. 04NOV44 נחיתה בכפייה ברוקהאמפטון עקב מנוע פועל מחוספס. 05NOV44 נחיתה בכפייה בקמפסי, NSW. 08NOV44 נחיתה בכפייה ב Woy Woy, NSW עקב רעש על גג התא. נמצא שהוא אריזת גומי מתוך פתח הבריחה מתא הטייס. 14NOV44 נחיתה מאולצת במסקוט בגלל מנוע יציב מחוספס. 28NOV44 נחיתה בכפייה בקמע בגלל לחץ שמן במנוע הנמל. 03DEC44 נחיתה בכפייה במנגלור, VIC עקב בעיות במנוע. 14 דצמבר 44 ניזוק קשות בנחיתה בכפייה ליד תמות, NSW. 07APR45 CofA חודשה לאחר טיסת ניסוי באסנדון. 45 חזר לשירות מסחרי עם Ansett Airways. פג תוקף 24AUG49 CofA ולא חודש. 05JAN51 נמכר ל- South Coast Airways Pty Ltd, Wollongong, NSW בשם VH-UZO. לשירותים בין סידני לקאברה. 03FEB51 CofA מחודש. 15MAR51 קרון התמוטט לפני ההמראה בוולונגונג. לא, לא שוב! לאחר התיקונים, ב- 07 אוגוסט 53, רכשה אותו Christey's Motors Pty Ltd (סידני) אותה ורשמה אותה בשם VH-CMA. ב- 05 בדצמבר הוא נמכר שוב ל- Carsair Air Service (PNG) Pty Ltd. וב- 15Oct58 Western Air Navigation Pty Ltd (של Charleville, QLD) קנה אותו וההרשמה עודכנה ל- VH-WAO. ב- 27 ביולי 60 הוא נמכר ל- C.H. Degotardi Air Services Pty Ltd (סידני) כ- VH-CHD היא הייתה מבוססת בסידני-בנקסטאון ושימשה בעיקר להטיס לקוחות פוטנציאליים לבדיקת נדל"ן VH-CHD נקראה "מיס נדל"ן". שנתיים לאחר מכן, ב- 06 בדצמבר 62, הוא נמכר ל- Marshall Airways Pty Ltd בבנקסטאון, NSW, שכן VH-ASM מרשל A/w השתמש בו לצ'רטר כללי ועבודות אמבולנס אוויר. המזל הרע הגיע שוב ב -23 ביולי 67: נחיתת חירום בבנקסטאון עם מנוע מעשן וחשודה תת קרקעית היא נחשבה לטיסה האחרונה של מרשל איירווייז. ב- 27 באוקטובר הוצא VH-ASM מהמרשם, כשהוא מונע משימוש. בשלב מסוים הוא נמכר לגרהם אונוס, קנזינגטון, NSW. ובמהלך אפריל 1981 הוא נמכר ללורי אוגל. במהלך 1989 הוא שוחזר כ- L-10A עם מנועי P&W Wasp Junior.

מהוורנדה המוזיאוני הייתה לנו נוף מצוין על בסיס האוויר הימי, HMAS Albatross מרחוק שיכולנו לראות (מטושטש מעט מאובך החום) אלה שני DC-3 וינטאג ': A65-86 ו- N2-90.
A65-86 הוא C-47B עם c/n 16131/32879 ו- N2-90 הוא C-47B c/n 16135/32883.
32879 התחיל כ- 44-76547 כאשר נמסר ב- 19 במרץ ל- USAAF והועבר כ- A65-86 ל- RAAF (רישום אזרחי VHRFC) ב- 03Apr45. יש פער בחשבון ההיסטורי שלו עד שנראה אותו מופיע בנובמבר 66 עם משטח התחזוקה במזרח סייל. בשנים 1973 עד 1980 זה היה עם TSF (?) באטרוורת 'והוקצה ל- ARDU (אדינבורו) 1980 עד 1982 לניסויי WRELADS II. הקריירה הפעילה שלה הסתיימה ב- 09 בדצמבר 98 עם 16.460,6 שעות מסגרת טיסה ב -16 בנובמבר 99, היא הועברה ל RAN Nowra לשם המוזיאון, אך נראה כי הוקצה לטיסה ההיסטורית של הצי האוסטרלי. במוזיאון (14 בנובמבר 05) אמרו לי שמטוסי דאגלס C-47 אלה לא טסו זמן רב (וכנראה אינם שייכים למוזיאון).
עדכון: & quot דיווח בתקשורת ב- 08FEB18 כי ה- VH-NVD לשעבר (16131/32879) יהיה הובלה מנוברה לאמברלי כדי להצטרף למרכז מורשת התעופה לשם הוא אמור להגיע בשעות המוקדמות של 12 FEB18.
צפוי כי המטוס יוצג כ A65-86.
הסטטוס השתנה מ- N ל- P למרות שהמטוס עדיין רשום בזמן הכתיבה.
ב- 12 בדצמבר 18 המטוס נחשף במרכז מורשת תעופה באמברלי שצויר מחדש בהסוואה בזמן המלחמה כ- A65-86 ועם סימן השיחה VH-RFC.
המטוס עדיין רשום VH-NVD לטיסה ההיסטורית של צי RAN צי אוויר זרוע. & quot [www.dc3.adastron.com/ozcensus.htm מאת 20 ביולי 20]

32883 הוא כמעט תאום! "נולד כ- 44-76551 כשהוא נמסר ב- 29 במרץ, הוא הועבר כ- A65-90 ל- RAAF (VHRFG) והוקצה למס '35 Sqdn ב- 06Apr45. גם כאן יש פער בהיסטוריה שלו: ב- 14 בפברואר 68 אנו רואים אותו מוקצה לצי המלכותי האוסטרלי כ- N2-90 (VMNSK). בשנת 1968 הוא שירת מס '851 מ"ר. סיום הקריירה הפעילה שלה הגיע באפריל 74, אם כי היא שימשה במידה מסוימת את מוסד ההכשרה לחניכים בשופילדס, NSW. בשלב מסוים היא הצטרפה לטיסה ההיסטורית של הצי (כ- N2-90/VH-NVZ).
אני מקווה שחוסר הפעילות המדווחת של שני הובלות וינטג 'אלה אינו נכון ואשמח לעדכון.

בנובמבר 2006 ג'יימס ביילי כתב לי:
אני גר ממש ליד נוברה. בזמן שקראתי את האתר שלך ראיתי את המראה המסביר פנים של הטיסה ההיסטורית של חיל הים של דקוטה. הכחול נמצא כעת בשיקום למצב טיסה ומקווים לטוס בשנה הבאה (אולי אבלון) והכסף נשמר במצב לא מעופף כרגע, אך יחזור לשחזור לאחר הכחול, 'אריק'ס Express 'פעיל.
בטיסה ההיסטורית של הצי המלכותי האוסטרלי יש גם Iroquious UH-1B שהוא ראוי לאוויר ופעיל. כמו כן, בשלב הסופי של השלמת השיקום המדהים של 19 השנים של גחלילית. ה- Grumman Tracker נמצא גם הוא בשלבי השיקום האחרונים ומקווים שיפעילו את המנוע עד חג המולד לאחר 9 שנים בשטח.
למרות שלא נשמע הרבה על הטיסה ההיסטורית ולא היה הרבה שנים, אני יכול להבטיח לך שהטיסה ההיסטורית של הצי המלכותי של האוסטרליה היא שם שעוד יישמע עליו הרבה יותר בעתיד הקרוב! & Quot

בוב ווד כתב לי במאי 2007:
& quotA65-90 שירת במהלך שנות החמישים וכנראה עד שנות השישים עם 34 טיסות VIP, שפעלו מ- RAAF פיירבורן (ACT). הוא היה מצויד יפה מאוד יחד עם מטוס אחד נוסף (A65-98?) עם 2 מושבים מסוג טרקלין מסוג Flash מאוד ואני חושב שיש עוד 3 מושבים לטיסת קווינס.
שני המטוסים שימשו באופן קבוע את המלכה והדוכס בעת ביקרו, ה- G.G. ביל סלים וראש הממשלה. המטוס נטה לטוס קצת יותר מהר משאר ה- DC3 מסיבה לא ברורה אך היה בו רטט מסתורי, כך שהטייסים יספרו לי.
מקווה שזה מעניין קצת. & Quot
בברכה בוב ווד (לשעבר מתאם מנוע RAAF)

קרא את הפוסט שלי בתמונות מאת חברים ואורחים מס '61 (יולי 2020) לעדכון ב- N2-90:

המטוס כאן הוא למעשה דאגלס DC-2-112 A30-11 (VH-CRE, c/n 1286) הוא שימש להכשרת מפעילים/תותחי אוויר אלחוטיים וכמשאית. ה- DC-2 הופסק בשנת 1946 ונרכש על ידי מרשל איירווייז ממסקוט, NSW. בשנת 1979 הוא נרכש על ידי מועדון הרוטרי אלברי ווסט כריסה מפורקת ושוחזר כ"יבר החדש "לתצוגה בנמל התעופה אלברי.
הוא סבל לאורך השנים מהזנחה, אך נאמר לי כי הוא ישופץ (עדיין אין תאריך) להצגה במסוף החדש, שיורחב עד להכפלת גודלו הנוכחי כדי להתאים למספר הנוסעים ההולך וגדל ל/ מאלברי, NSW.

באוגוסט 2006 רוג'ר מקדונלד העלה אותי בחביבות על ידי שליחת מאמר.
רוג'ר כתב-
בעל אחייניות שלי (חובב תעופה צבאית), המתגורר באלבורי, אמר לי שה- DC-2 ישוחזר בהאנגר חדש שהמועצה בונה למטוסי שירות חירום. לאחר השלמת השיקום, המטוס יוצג בתוך הרחבות החדשות של מסוף נמל התעופה אלברי. סוף סוף נעשה משהו קונקרטי. הם הקצו 300 אלף דולר לפרויקט. & Quot

המאמר שהעביר רוג'ר מתאריך 2 לאוגוסט 2006 ונכתב על ידי בראד ווראל עבור חדשות מקומיות www.bordermail.com.au (קישור מת) -
ציטוט - הצעדים הסוערים הראשונים בשיקום הגדה החלו אתמול בנסיעה של 500 מ 'על פני המסלול של נמל התעופה אלברי. מנוף נייד הרים את זנבו של ה- DC2 ההיסטורי בן 7 הטון והמשיך במסע של 15 דקות לעבר מה שיהיה ביתו לשלוש השנים הקרובות.
השיקום יתחיל כאשר נבנה את ההאנגר וכרגע זה אמור להיות בנובמבר.
המסע של אתמול והמיקום החדש אפשרו בדיקה מקרוב של גוף האלומיניום והקורוזיה הנרחבת שתתוקן במסגרת הפרויקט. אולם מר הינדה אמר שבניגוד לכמה דיווחים, לא יוציאו כספי מועצה לשיקום 6000 שעות העבודה. "אנו נסתמך על צבא של מתנדבים וגיוס כספים נרחב", אמר.
מועצת אלברי הוציאה את Uiver ממוטות תצוגה לסינר המסלול בשנת 2002 מטעמי בטיחות. מאז הוא נחשף למזג האוויר ועומד בפני עתיד לא בטוח. השיקום צפוי להימשך שלוש שנים.
היעד להשלמת העבודות הוא אוקטובר, 2009, 75 שנה לאחר הנחיתה המקורית. - הצעת סיום

בשנת 2007 הפרויקט של שחזור DC-2 זה הופסק.
רולף לרסון שלח לי תמונה של איך נראה ה- DC-2 כשהוא עדיין על עמודים במהלך 1990: תמונות מאת חברים ואורחים -עמוד 11-

וואנגראטה היא עיירה בויקטוריה במרחק של 45 דקות מאלברי. אמנם התרשמתי שיש כאן מוזיאון אוויר מנוצל (Wangaratta Air World Museum, האוסף כלל כמה מטוסים היסטוריים מאוד של מלחמת העולם השניה) כאן, נקלעתי למפעל תעופה וייצר מטוסים ממלחמת העולם השנייה!
איזה מערך מרשים. יש להם כאן מטוסים ממלחמת העולם השנייה שנבנים מחדש או מיוצרים כחדשים מהמפרט המקורי או על ידי חלקים שחולצו (פגומים).
לאחר סגירת המוזיאון בשנת 2002, רבים ממטוסיו נמכרו או הועברו. כעת, מתקן אייר וורלד הפך לביתו של מוזיאון לוחמי האוקיינוס ​​השקט של Precision Aerospace, שמשחזר כעת מספר מטוסים היסטוריים של האוקיינוס ​​השקט של מלחמת העולם השנייה. )
ובעוד שהגענו ללא הודעה מוקדמת, הראו לנו בחביבות וקיבלנו מידע די מבולבל. דאגלס C-47 43-48234 מופיע באתר כדי להתגורר כאן, אך הוא עלה צפונה לקיירנס עיין בדף שלי חלק 1, קיירנס לסידני.
רחף מעל התמונות הממוזערות כדי לקרוא את התוויות למידע, לחץ עליהן לקבלת עדכוני תמונות גדולים יותר יתקבלו בברכה.

אסנדון עשה עלי רושם רעוע, שלמרבה המזל לא ניתן לומר על מכשירי ה- DC-3 הפועלים כאן!
VH-OVM (cn16354/33102) הוא C-47B ונראה במצב מצוין, הוא מופעל על ידי חברת צ'רטר ג'ט שורטופ בטיסות נופיות ושוכר את הכותרות על גוף המטוס לקרוא & quot מלבורן גוני בירד & quot. יהיה נהדר להצטרף לטיסה יום אחד.
C-47B זה התחיל כ- 44-76770 עם המסירה 21Apr45 הוא הועבר עד מהרה ל- RAAF כ- A65-98 ("VHRFO") ב- 07 במאי 45. יש פער שלא נרשם בהיסטוריה שלו, אבל אנחנו קולטים אותו עם TSF Butterworth A65-98/VMHJZ מ -1964 עד 1973 ומ -1980 עד 1982 ב- Wagga Wagga להכשרת חניכים.
זה עזב את וואגה ואגה לפוינט קוק. הוא נכנס לרשם האזרחי כ- VH-JXD ב- 03Jul89 (למי?), שהוחלף ב- VH-OVM (תאריך?). ב- 20 ביולי 90 היא נרשמה לשובר צ'ט ג'ט.
מרשם האוויר האזרחי האוסטרלי מציג VH-OVM כפי שנרשם ל- Shortstop Jet Charter Pty.Ltd. 20 בדצמבר 05 (שוב?) הרישום גם רושם & quotAircraft שנרשמה לראשונה באוסטרליה: 20 ביוני 1990 & quot, כך שאולי VH-JXD בשנת 1989 מעולם לא נרשם רשמית.
התמונה למטה, מימין מציגה כותרות: www.shortstop.com.au, הקפד להפעיל את צליל המחשב האישי שלך!
גרג לאמי כתב לי בפברואר 2006:
בהתייחסו ל- VH-OVM באסנדון, טסתי במטוס זה בשנה שעברה והוא בבעלות ומנוהל על ידי מייק פולס בכיר סילון / שייט סטופ, לא DC3 אוסטרלי אייר הולידיי אוסטרס.

VH-TMQ הוא השני שלהם "גוני בירד": C-47B cn16136/32884.
הוא מצויד ב -28 מושבים ושוחזר ושופר באהבה, הוא אפילו כולל מסכי טלוויזיה ומצלמת אף כך שכל הנוסעים יכולים לחלוק את מבט הטייס! זה חייב להיות מפואר להיות בין הנוסעים (בתקווה, יום אחד?).
דאגלס C-47B נמסר כ- 44-76552 ב- 21 במרץ 45 והועבר ל- A65-91 ("VHRFH") ל- RAAF בתאריך 04 במאי 45. פער שאינו רשום גם עם מסגרת המטוס הזו וגם אות השיחות הרדיו שלו השתנה בשלב כלשהו ל- "VMJRH" והיא פעלה לטיסת הבסיס בפריס, וושינגטון בשנת 1965 או מאז.
A65-91 הגיע ב- 03dec87 ל- Essendon לאחסון, בצבעי RAAF תוך רישום כ- VH-TMQ ב- Mezereon P/L של ריצ'מונד, VIC ב- 01Dec87.
כאן יש לנו פער נוסף ברשומות שלי, אך VH-TMQ הוגשה עבור ספליטרס קריק איירליינס בתאריך 02 jun95 ונקנתה על ידי בוב פישר בשנת 1996, בעוד רישום מחדש היה ב- 05 בספטמבר 96 ל- Windjammer Promotions (בשם VH-TMQ). התגלגלות לאחר שיפוץ מלא ושיפוץ התקיימה ב- 30 nov99 ב- Essendon, בצבעי אוויר נוסטלגיה.
רישום המטוסים האוסטרלי מציג את הבעלים כ- Air Nostalgia Pty Ltd החל מה -1 בנובמבר.

מייקל קלייטון כתב לי ב- 17 ביוני 09:
אייר נוסטלגיה סגרה את החנות ונמכר מטוס היחיד שלה, VH-TMQ, במכירה פומבית לאחרונה. מאז היא רשומה ב- AUSTRALASIAN JET Pty Ltd, משדה התעופה Essendon/MEB. צירוף מוזר ש: Jets & amp Prop !! החבר'ה האלה חייבים להיות בעלי חוש עסקי וגם טעם טוב. האמין בסביבות $ 190,000.00 AUD !.

ב- 18 בנובמבר 05 ביקרנו במוזיאון התעופה הלאומי האוסטרלי, הידוע גם בשם מוזיאון האוויר מורבין. אני חושב שהיה לי מזל למצוא את המוזיאון פתוח מכיוון שיש לו שעות פתיחה מוגבלות: רביעי, חמישי, שישי 12:00 עד 16:00 ושבת וראשון 10:00 עד 17:00.
אמרו לי שפארק התעשייה מתרחב ומתקדם למוזיאון, ואולי מאיים על עתידו. בינתיים היה לי ביקור מעניין כאן.

VH-ADL & quotTasmanian Devil & quot הוא מטוס בריסטול 170, מטוס די ייחודי!
בשנת 1955 המטוס נרשם כ- G-18-185 (עבור מי?) וזמן קצר לאחר מכן הוא נרכש על ידי חיל האוויר הפקיסטני ומסודר כ- S4438. זמן לא רב לאחר מכן הוא נרשם מחדש כ- AP-AMD.
בשנת 1961 היא עברה לאוסטרליה, לאחר שנרכשה על ידי פסיפיק תעופה ורשמה כ- VH-ADL קפטן טיסת המעבורת היה ארתור מקלאכלן, מנכ"ל תעופה פסיפיק. עם זאת, במהלך שנות השישים VH-ADL נמכר לאייר אקספרס היא הייתה מעורבת בתאונה (פרטים?) אך תוקנה. בשנות השישים נרשמה גם השכרה ל- IPEC (תקופה?).
במהלך יולי/אוגוסט 1986 עברה VH-ADL מאסנדון למוזיאון דניליקווין (?).
ב- 17 באוגוסט 1979 פרש VH-ADL. בשלב מסוים הוא הוצג בתצוגה ב- Drage Airworld, Wangaratta, VIC. (מאוחר יותר הורד "דרייג" משמו של המוזיאון). אולם בשנת 2002 נסגרה חברת אייר וורלד.
ב- 25 באוקטובר 02 נמכר ספינת הבריסטול של בריסטול לרוג'ר הארגרייבס בבריטניה. הוא יועד לשימור בבריטניה, אך למרבה הצער נראה כי עלות ההובלה קלכלה את הרכישה והיא נשארה דאון אונדר.
בשנת 2004 הוא נמסר למוזיאון התעופה הלאומי האוסטרלי בשדה התעופה מוראבין. 170 שורדים למחצה מפורקים, אך בדרך שבה הדברים התנהלו אפשר היה למכור אותם לגרוטאות, אך למרבה המזל המוזיאון נחלץ. באירופה אין 170 בריסטול.
מָקוֹר:
http://bristolaircraft.blogspot.com/

ג'ון מק'קולוך כתב לי ביולי 2006 עם חדשות כי מטוס הבריסטול הורכב במלואו, למעט ספיני המנע.

דיוויד קרטר שיתף כמה זיכרונות טובים ב- & quotBiffo & quot.
יש לי זכרונות רבים וטובים מבריסטול משאיות בסידני בשנות השישים.
המרגש ביותר היה אחד מסוג RNZAF שברח ממסלול 25 פעמיים בניסיון להמריא. זה היה הישג אמיתי במסלול ברוחב 200 רגל וללא רוח רוח. בפעם הראשונה שברח פיזר צוות מודדים שעבד ממש מחוץ לסמני החרוט! הוא נעצר, החזיר מונית אל המסלול ועשה ניסיון נוסף. זה היה די טוב מהמסלול שוב כשהזנב עלה והמטוס הסתובב והחל לעקוב במקביל למסלול על הדשא ובתוך סמני החרוט בצד ימין. אפשר היה לראות הרבה ראשים מודאגים מתנודדים במגדל הפיקוח הישן, שבאותם ימים היה בצד ימין של R/W25 ולא רחוק מחוץ לחרוטונים. אין ממה לחשוש כי מכיוון שהמטוס עלה לאוויר הטייס פנה לעקוב אחר המסלול.
זיכרון נוסף של בריסטול היה שרידיו של חיל האוויר הפקיסטני 170 בהאנגר TAA. חברת התעופה קנתה כמה בריסטולים פקיסטניים לחלקי חילוף והיה עוד מאוחסן בשטח הפתוח בשדה התעופה בנקסטאון במשך שנים רבות. אנחנו הילדים די ניצלנו ללא תשלום את מטוס שדה התעופה בסידני למרות הסיכון לנפילה מגעילה מתא הטייס עד לקומת התא. זמן לא רב לאחר שהפך ל'מועדון 'הוא נחתך ונסחף על ידי סוחר גרוטאות.
הזיכרון השלישי שלי היה לראות את בריסטול מתעופף בליל ירח, צורתו וכנף הלוחות המאסיבית אינה מובנת מאליה. & quot

C/ n 4120 היא דאגלס DC-3-277D שלפני המלחמה, שנבנתה עבור אמריקן איירליינס (מיועד להפוך ל- NC33657), אך נוסחה למאמץ המלחמתי שהוגדר כל כך מחדש כ- DC-3-396/ C-50 שהצטרף ל- USAAF כמו 41-7698 עם מסירתו ב- 31 ביולי 41. הוא הוקצה לחיל האוויר החמישי באוסטרליה ב- 17 בספטמבר 17 ומצא את דרכו ל- RAAF כ- & quotVHCDJ & quot; עם מס '36 Sqdn (בשם "Waltzing Matilda" "וגם" Winnie ") ביוני 1943.

למאגדת PBY Catalina A24-88 יש דרך לעבור לשיקום!
הוא התאושש מחווה בדרום ניו סאות 'ויילס ותרם למוזיאון על ידי מארק אנדרסון ועוד מספר חברי סינדיקט שרכשו אותו לסירת בית בשנות השישים. קטלינה זו היא ותיקה קרבית של מלחמת העולם השנייה שהוטסה על ידי ריבוע. Ldr. פרד רובי מס '42 Sqdn RAAF.
עבודות ניקיון ושימור כוללות הסרת נטל בטון מהגוף במהלך מאמצים אלה .50, .45 ו .30 פליז קליבר התאושש מפינות ופינות שונות סביב עמדות האקדח!
קרא עוד.

הוויקרס Viscount היה מטוס הטורבופרופ הראשון שנכנס לשירות בכל מקום בעולם: אב הטיפוס טס ב- 16 ביולי 48. ההסמכה הושגה ב- 17Apr53, והיא נכנסה לשירות עם BEA למחרת. בעוד אוסטרלי נשיונל איירליינס התכוונה להישאר עם מטוסים מנועי בוכנה כמו DC-6, TAA (טרנס-אוסטרליה איירליינס) הזמינה שישה מפקדים, הראשונה שהגיעה באוקטובר 1954-נרשמה בשם VH-TAA ושמה ג'ון באטמן. תחילת השירות המתוכנן ב -1 בדצמבר נדחתה כאשר המטוס התרסק בטיסת אימון, וגרם למותם של שלושה מתוך חמשת האנשים שהיו על הסיפון, ב -30 באוקטובר 1954.
ת.א.א התאימה ל- Viscount מיכלי דלק להחלפה שיצטיידו בטיסות הארוכות כמו מלבורן-אדלייד-פרת '. בעקבות מהלך תחרותי זה, TAA הזמינה מספר משרות נוסף, ו- ANA הזמינה באופן זמני יותר DC-6B. Ansett ביקש לרכוש מכונית Convair 340 נוספת.
בשנת 1957 מנתה צי ויסקונט של TAA שתים עשרה, כולל שלושה עם מכלי הדלק הנוספים ושניים עם ה- Mk. 506 מנועי חצים שהוסיפו 30 ק"ט. (56 קמ"ש) למהירותם.
חברת באטלר אייר טראנספורט גם הזמינה ויסקונטס ומצאה כי מסלולי ההמראה ששירתו את צי DC-3 שלהם היו קצרים מדי למטוס החדש. הם פרצו למסלול מלבורן-סידני עם Viscount VH-BAT & quotWarral & quot ב- 12Dec55. מחלקת התעופה האזרחית הכריזה בינתיים על כמה שדות תעופה פרובינציאליים שאינם מתאימים לפעולות Viscount. באטלר רכש שלוש שגרירות איירספיד בשנת 1957 כדי להמשיך בשירותיהן לשדות התעופה הללו (אשר מטוסי ה- DC-3 שלהם כבר לא יכלו להתמודד איתם).
כאשר ת.א.א המשיכה להרחיב את צי שלה במהלך 1957-58, אנסט השיגה שליטה הן על ANA והן על באטלר והאחרונה רכשה L.188 אלקטרה, חברות וקבוצות ביקור כדי לעמוד בתחרות. עם הופעת מטוסי המטוס מדגם בואינג 727 ו- DC-9, עידן הוויסקונט הסתיים ושאר הוויסקונטים הופסקו מהשירות במהלך 1969-71. מטוסי סדרת V.810 נמכרו בדרך כלל בחו"ל, למעט דוגמה יחידה, VH-TVR, כיום כאן במוזיאון האוויר של מוראבין.
ה- RAAF הפעיל שני משרות (A6-435 ו- A6-436) מסוף 1964 עד מרץ 1969. הם שימשו כמסעות VIP עם מספר 34 Sqdn, לצד Convair 440 ו- Dakotas השירות שלהם הסתיים עם פחות מ -5000 שעות במסגרותיהם (כולל זמן טרום RAAF)! הם הוחלפו על ידי ה- BAC One Eleven.
מקור המידע לעיל: www.btinternet.com/

rick.piper/page_10.htm (חנות הצבעים של ריק, קישור מת.

גאוות האוסף היא בריסל ביופייטר. ניל פולט כתב לי בינואר 2006: & quot המספר הסידורי של Beaufighter המוצג הוא למעשה A8-328. הסדרה שצוירה עליו בוצעה כך לפני מספר שנים מכיוון שטייס לשעבר של טייסת בופייטר 31 תרם סכום כסף לשיקוםו אם הוא צבוע בסימונים של אחד שנהג להטיס. בעמוד 86 במגזין "AERO" האחרון הוא מציג תצלום של המטוס כפי שמצאנו אותו בפורטסי בשנת 1962.
הייתי אחד החברים המקוריים ב -1962, כאשר קבוצת שיקום המטוסים האוסטרלית הוקמה במיוחד כדי להשיג את Beaufighter ממחנה ילדים בפורטסי. המטוס היה אמור להימכר לגרוטאות מכיוון שהילדים פגעו בו עד לשלב שבו הוא נהיה מסוכן. & quot
תודה ניל!
למוזיאון אוזל המקום, הן בחוץ והן בפנים. דאגלס DC-2-112 (c/n 1292, A30-9 "VH-CRK"), שנרכש במהלך 2005, עדיין לא נראה באף מקום. אבל ג'ון מק'קולוך כתב לי ביולי 2006 חלקים ממנו (כולל כנף חיצונית אחת, מטוס זנב ומנועים) הגיעו והשאר קרוב.
ג'ון כתב את זה ב- 03Aug06-
מרבית DC-2 הגיעו למוראבין ביום ראשון בבוקר (31 ביולי 06). כעת חסר לנו כנף חיצונית אחת בלבד. מאמצי השימור הראשוניים יכללו התאמת פרספקס חדש לתא הטייס ולחלונות החלון, תיקון חלק מהפנלים המתכלים יותר, והתאמת רצפה זמנית על מנת להקל על התנועה בתוך גוף המטוס. יש לנו שני מנועים וחילופין, ואולי אפילו זוג מנועים נוסף שאפשר לתרום מישראל.
אחד החברים חפר מכתב מ- Air Pictorial של מרץ 1970, שם ציין הכתב כי הכנף מ- DC-2 שלנו הותאמה ל- DC-1 כדי לאפשר לה להטיס אותו ממיאמי ללוס אנג'לס, ככל הנראה לאחר שנגרם לו נזק. עובדה זו נחשפה כאשר פריקת ה- DC-1 באנגליה, ואגף אחד נושא את הרישום NC13782. & Quot


כדי לשלוח לי דוא"ל, לחץ על התמונה וכתוב את הכתובת הנכונה כמפורט להלן
(החלף -AT- בסמל @).

סליחה על אי הנוחות, אך הסיבה לכך היא שדואר זבל הפך לבעיה יותר ויותר.


שימוש בקרבות

למרות ש- PBY-5a Catalina איטית ומסורבלת, היא מציעה מטען כבד שבטוח יהווה מחליף משחק אם משתמשים בו כראוי. יש לו גם חימוש הגנתי טוב מאוד לשכבה שלו, שיכול לפעמים להיות מושיע נגד לוחם אויב.

המטוס די בלתי מתנייד, וכנפיו חלשות מאוד, היכולת לצלם רק על ידי סיבוב מעט חזק מדי במהירויות גבוהות יותר בקרב ריאליסטי. בניגוד לקודמתה, לגרסה זו יש ציוד נחיתה, המאפשר לה לנחות על שדות תעופה כמו גם במים, לאפשר לה לתקן ולהחזיר בשדות תעופה במצב ריאליסטי ללא נחיתת בטן, ומאפשר לה ללכוד בסיסים במצב שליטה בשדה התעופה בקרבות ארקייד. .

בקרת מנוע ידנית

אלמנטים של MEC
מִיקסֵר גובה הצליל רַדִיאָטוֹר מַדחֵס מַגְדֵשׁ טוּרבּוֹ
שמן מים סוּג
לא ניתנת לשליטה ניתן לשליטה
קיימת שליטה אוטומטית
לא ניתנת לשליטה
לא נשלט אוטומטית
ניתן לשליטה
לא נשלט אוטומטית
מְשׁוּלָב לא ניתנת לשליטה
1 הילוך
לא ניתנת לשליטה

יתרונות וחסרונות

  • עומס פצצה טוב
  • נשק הגנתי טוב.
  • יכול לנחות על שדות תעופה בהשוואה לסירות מעופפות אחרות.
  • יכול לנחות על מים.
  • יכול ללכוד נקודות (בצי)
  • איטי מאוד, לא מטוס לחסרי סבלנות.
  • כוח מנוע צנוע וקצב טיפוס גרוע.
  • שימור אנרגיה לקוי.
  • חשוף לקריעת כנפיים.
  • חימוש גרוע כלפי מטה.

מטוס מגניב / החיים האמיתיים

מעוף תמיד ריתק את האנושות. אז אין זה מפתיע שכאשר הומצאו סוף סוף מכונות מעופפות ב -1903, הן נחשבו למגניבות. אך ככל שהמטוסים הפכו לנפוצים יותר במהלך עשרות השנים, רק המדהימים מביניהם עלו לתהילה אמיתית של מטוס מגניב. למרות זאת, תעשיות החיים האמיתיות הניבו דוגמאות רבות יותר של המטוס המגניב מאשר יצירות בדיות רבות שהורכבו - עד כדי כך שהרבה סופרים שבעי רצון פשוט להשתמש במטוסי Life Real ביצירותיהם מבלי שיצטרכו לדמיין את שלהם.

כמו כן יש לציין שלכל מטוסי החיים האמיתיים יש פגמים ומגבלות. מה שטוב לאחד עלול להיות קטלני עם אחר.

להלן, בסדר המשוער של התקופה בה נכנסו להערה הערה במלחמת העולם השנייה יש כל כך הרבה כאלה, אולם הפרדנו את עידן הזמן לשלוש תיקיות, או שהיינו נכנסים לייצור אלמלא התפתחותם הייתה נעצרו, מכל סיבה שהיא, שימו לב עם כמה שנות מרווח לדגמים הגובלים בתקופות, כמה מהמכונות המעופפות המדהימות ביותר מהמציאות (יחד עם, במידת האפשר, הופעותיהם הבולטות בדיוני). תהנה.

    ה רייט פלייר. המקרה הראשון של טיסה ממונעת עצמו אמור להיחשב די מגניב. אמנם יש קצת מחלוקת על איזה מטוס היה הראשון. רוב האנשים יודעים שהרייטס היו הראשונים להשיג מתמשכת ומבוקרת טיסה ממונעת, כפי שתועד על ידי עדים ותצלומים. אבל רבים אחרים גם טענו לכבוד הטיסה המונעת הראשונה, אם כי לאו דווקא החלק ה"מתמשך ומבוקר ", עם דרגות שונות של תיעוד. אולי הטענה החלופית המתועדת הטובה ביותר היא של גיבור הלאום הברזילאי אלברטו סנטוס-דומונט.

אפילו בארה"ב הייתה מחלוקת ניכרת לגבי מי טס ראשון. סמואל פיירפונט לנגלי תכנן סדרה של מטוסים לא מעודנים בקנה מידה קטן, כולם נקראו בשמם שְׂדֵה תְעוּפָה. לאחר הצלחה עם המטוס הקטן יותר, הוא הגדיל את העיצוב והתקין מנוע גדול יותר, אך שתי ההשקות בסוף 1903 (מחוץ לסירת בית בנהר פוטומאק) הביאו לכשל מבני מיידי שהנחית את המטוס ואת טייס הניסוי צ'ארלס מאנלי ב פתק המשקה לנגלי ביצע את כל הבדיקות שלו מהפלטפורמות המבוססות על מים, והבין שקל יותר לזרוק במים מאשר להתמודד עם התסבוכת הנוספת של ציוד הנחיתה, תוך ניסיון להבין כי טיסה מונעת ללנגלי תקבל את נושאת המטוסים האמריקאית הראשונה בשם בשבילו, בעוד וילבר רייט יקבל את מה שכיום נקרא לכבודו בסיס רייט-פטרסון, לכבודו מיד לאחר השיגור. כעבור שבוע וחצי, ה- רייט פלייר היה יום הטיסות המוצלח שלה. ה שְׂדֵה תְעוּפָה טס בהצלחה בשנת 1914 לאחר שינוי ניכר על ידי גלן קרטיס, והמוסד סמיתסוניאן, שנתן את חסותו של לנגלי, הכריז כי שְׂדֵה תְעוּפָה להיות העיצוב הראשון שמסוגל לטיס טיסה ללא התייחסות לכך שהמטוס שעבר שינוי קורטיס היה שונה במידה ניכרת וללא הכרה ב -93 מהשינויים של קרטיס. אין ספק שחלק מהסיבה למחלוקת הממושכת הייתה היריבות המרה בין האחים רייט לשאר תעשיית התעופה האמריקאית המוקדמת, אשר נתנה לקרטיס מספיק מוטיבציה לנסות לשבור את הפטנטים של האח רייט על ידי הפגנת "אמנות קודמת". אורוויל רייט מצדו כל כך התעצבן מתמיכתו של הסמית'סוניאן בתביעתו של לנגלי, עד שהשאיל את המקור רייט פלייר למוזיאון המדע בלונדון עד לאחר מותו.

למרות כל הריב, המטוסים הראשונים באמת היו מגניבים רייט פלייר השני של 1904 וה רייט פלייר השלישי בשנת 1905, שהיו, בהתאמה, המטוס הראשון שמסוגל להסתובב ולחזור לנקודת ההתחלה שלו והמטוס הראשון שמסוגל לטיסה מתמשכת באמת בזמן בו מתחריהם האירופים (כולל סנטוס-דומונט, שעבר לצרפת) הוגבלו במידה רבה לכשות קצרות בקו ישר. מכונת הייצור הראשונה שלהם, ה רייט דגם א הצופים המומים עם טיסות מתמשכות של עד שעה כשהופגנה בלה מאן בשנת 1908 בזמן שמעט טיסות נמשכו יותר מדקה. לרוע המזל, לאחר ההצלחות הללו זנחו רייטס חדשנות נוספת לטובת הגנה על הפטנטים הקיימים שלהם, מה שחנק את החדשנות והביא לכך שתעשיית התעופה העולמית עזבה במהירות הן את רייטס והן את תעשיית התעופה האמריקאית הרחק מאחור. למרבה האירוניה, קרבות הפטנטים של קרטיס/רייט הפכו כל כך סוערים וסבוכים עד שבסופו של דבר ניתן היה לפתור אותם רק על ידי מיזוג שתי החברות.

  • הגרמני פוקר איינדקר היה אחד הרשמיים הראשונים של "מטוסים מגניבים". הוא כלל את המקלע המסונכרן הראשון שאפשר לטייס לירות דרך המדחף מבלי לירות בו, ובכך לאפשר דיוק שאינו זמין למטוסים אחרים. היא איפשרה לבדו שליטה גרמנית באוויר (ראו פגע פוקר) עד שבעלות הברית השיגו את Nieuport 11 ו- de Havilland DH.2.
  • ה פליקססטאו F.2 הייתה סירה דו-מנועי עם מלחמת העולם הראשונה עם מוטת כנפיים של 95 רגל ועד שבעה מקלעים-כל כך חמושה היטב שזכתה לכינוי "דורבן מעופף". הוא תוכנן על ידי סיריל פורט כדי לספק זמן טיסה ארוך לסיורי אוויר ימיים, כמו גם לעסוק במטוסי סיור אויב, לוחמים וצוללות, דבר שגם הוא עשה היטב.
  • הרוסי איליה מורומטס מפציץ, שתוכנן על ידי איגור סיקורסקי המפורסם (הידוע יותר בעיצובי המסוקים שלו לאחר היגר לארצות הברית), היה המחבל האסטרטגי הראשון בארבעת המנועים בעולם ושימש ליצירת יחידת ההפצצה האסטרטגית הייעודית הראשונה. המדפים הפנימיים שלה נשאו עד 800 ק"ג פצצות, ועמדות לעד תשעה מקלעים נוספו להגנה עצמית במקומות שונים, כולל הזנב הקיצוני. כל זאת, במלחמת העולם אחד. טייסי קרב גרמניים סירבו לפעמים בתוקף לתקוף אותו רק אחד אבד מפעולה עוינת, ונדרשו שלושה לוחמים גרמנים להתאחד.
  • הגרמני מטוס פוקר דר .1 היה מפורסם יותר בשל פתק הטייס המפורסם ביותר שרוב הרוגיו היו בעיצובים אחרים, לאחר שמת זמן קצר לאחר המעבר ל- Dr.I נחשב בעיני רוב למטוס ה"חתימה "שלו מאשר בשל תכונותיו שלו, שכן הוא היה רכב מזג ולא אמין שהועתק במידה רבה מדגמי בעלות הברית. אולם בידיו של טייס מיומן המטוס הטמפרמנטי היה תמרון מאוד.
  • כל הטעויות של דר .1 תוקנו במטוס המחליף שלה, ה פוקר D.VII, במידה כזו שבעלות הברית דרשו במפורש מגרמניה להיכנע לכל מה שהיה במצב טוב בסוף המלחמה, מה שהפך אותו למטוס היחיד שהוזכר בשמו בחוזה. מעניין לציין כי היתרון האמיתי של ה- D.VII טמון לא פחות בביצועים יוצאי דופן כמו במאפייני הטיפול חסרי השוויון שלו, דברים חשובים מאוד שיש בעידן בו מטוסי קרב רבים היו מסוכנים כמעט לטייסים שלהם כפי שהם היו לטייסים שלהם. אוֹיֵב.
  • גרמניה למעשה ייצרה לוחם יחיד אחד נוסף שהיה עדיף אפילו על ה- D.VII, ה- סימנס-שוקרט D.IV, שיכול לטוס בגובה 3900 רגל מתקרת השירות של ה- D.VII, והיה מהיר יותר ותמרון יותר מה- D.VII בגבהים גבוהים יותר. למרות עליונותו, הגעתו המאוחרת, באוגוסט 1918, גרמה לכך שבזמן שהגיעה לשירות, בעלות הברית כבר חתמו את הניצחון.
  • ה בריסטול F.2 היה לוחם מאסיבי (באותה תקופה) דו מושבי. ה- F.2 נועד במקור להחזיק גיבוש ולהדוף את האויב באש מתואמת מצד המשקיפים, אך מגעה הראשון עם האויב הוכיח כי הטקטיקות הללו היו לקויות להחריד, מכיוון שג'סטה 11 של מנפרד פון ריכטופן קרע את RFC של 48 מ"ר. עם זאת, עד מהרה התגלה שמהירותו ויכולת התמרון של לוחם בריסטול, הנתמכים על פי גודלה, יאפשרו לה להיות יריבה אימתנית, ובריסטולס נותרה בשירות למעלה מעשור לאחר המלחמה.
  • ה Sopwith Camel היה דו -מטוס המפורסם ביותר בזכות הקשר שלו עם הטייס הבדיוני ביגלס ומעלליו המעופפים באחד. בחיים האמיתיים למטוס היה מוניטין של קשה, אבל מדהים ונחשב להתאמה לכל מכונה גרמנית עכשווית בידיו של טייס מיומן. הוא צבר כמעט 1300 הרוגים. סנופי גם דמיין שהוא טס באחד במפגשי האמונה שלו עם הברון האדום.
  • ה מפעל המלכותי למטוסים R.E.8 ו- R.E.9, לא היו פופולריים בהתחלה, מכיוון שמאפייני טיפול מסובכים גורמים לחלקם לפטור את המטוסים כבלתי בטוחים, אך בסופו של דבר הם הבשילו למטוס טוב יותר כפי שניתן לראות להלן.
  • לבסוף למטוסים בריטים של מלחמת העולם הראשונה יש לנו את S.E.5a, שהתגבר על לידה בעייתית והפך למטוס הקרב החשוב ביותר של המלחמה. מהר יותר מה- Sopwith Camel אך הרבה יותר קל לטוס, הוא שילב מאפייני טיפול כנים יחסית כמו Fokker D.7 עם מהירות רבה יותר ועמידות טובה. למרות שהפחות מפורסם ואייקוני מהגמל, ה- S.E.5a היה המטוס המועדף על שני האסים הבולטים ביותר במלחמה, אדוארד "מיק" מאנוק וג'יימס מק'קודן. הערה בהתאמה, 61 ו -57 אישרו הריגות.
  • ה ניופורט 28 היה מטוס הקרב הראשון ששירת בצבא האמריקאי. דו-מטוס שנבנה בצרפת היה קליל, זריז ושימוש באותו תחנת כוח Gnome Monosopape כמו ה- Sopwith Camel, הוא יכול היה להשיק ולעלות במהירות לגובה מבלי לבזבז זמן בחימום המנוע. זה בא עם כמה חסרונות גדולים. ראשית, הגנום היה נוטה להתפרץ בלהבות עקב מוזר מוזר בעיצוב (המנוע נבלם בבוכנות מתנתקות במקום להגביל את זרימת הדלק, כלומר הדלק יצטבר בבוכנות הסרק עד שהן יופעלו מחדש.) השני החיסרון היה שהכנף העליונה עלולה להתלקח ולהתפרק במהלך תמרון גס.
  • ה SPAD S.XIII היה, באמצע 1918, הלוחם העיקרי של מיליטרית אוקוטרונאונטיתובסוף המלחמה, צבא ארה"ב אימץ באופן דומה את ה- SPAD כמרכיב החזית שלהם. למרות שהוא לא זריז כמו הגמל או ה- Nieuport 28, ה- SPAD היה קשוח ומהיר יותר, וימשיך לשרת בצבאות של מדינות רבות עד שנות העשרים.
  • אף על פי שכולם יכלו להגיד לך שטיל השיוט הראשון פותח על ידי הגרמנים במלחמת העולם השנייה, זה לא יהיה נכון. ה פצצה מעופפת של קרטיס-ספררי היה "טורפדו אווירי", בעיקרו מטוס קרטיס ללא מטוס עם מטען נפץ של אלף פאונד, שפותח עבור הצי האמריקאי במהלך מלחמת העולם הראשונה. למרבה הצער, הם לא הצליחו להוציא את החרקים מזה, וזה לא יקרה עד מלחמת העולם השנייה ששני הצדדים ישגרו טילי שיוט (גרמניים ייעודיים למטוסים, מטוסי קרב קונבנציונאליים שהשתנו למזל"טים על ידי בעלות הברית, וקמיקזה בהטסת בני אדם על ידי היפנים).

  • המטוס המדהים ביותר שנבנה אי פעם הוא כנראה C-47 Skytrain/DC-3 דקוטה. הוטס לראשונה בשנת 1935 ומאז הוא היה בשירות, הוא היה כה פופולרי עד שנבנה על ידי הרוסים והיפנים, שהטיסו גרסה משלהם במהלך מלחמת האוקיינוס ​​השקט (מה שהוביל לבלבול רב בקרב טייסי קרב של בעלות הברית). יותר מ -17,000 יוצרו ויותר מ -400 היו עדיין בשירות בשנת 1998, חלקם בצורה שונה ומשופצת, כולל עם מנועי טורבו -פרופ שונים. כמעט כולם היו סוסי מלחמה, מכיוון ש- C-47 (לא כולל דגמים צבאיים אחרים) היוו כ -97% מכלל מסגרות המטוסים שנבנו, אם כי רבים מהם טסו כמטוסים הרבה אחרי שחיל האוויר מכר אותם כעודף. הוא שימש הכל מהאמבולנס ועד לירי (כמו AC-47 מפחיד, או "תפיחו את הדרקון הקסום" לחבריו) והיה אחד מכלי הטיס הראשונים שהגיעו להאיטי כשהם נושאים ציוד סיוע לאחר רעידת האדמה ב -2010. שירות היערות האמריקאי עדיין חוזה על כמה מהם לגרור כל קיץ את חובבי העשן ברחבי המערב. עוד עשרות מתקדמים בעבודות מוזרות ברחבי העולם. יש תיאוריה כי לא עבר יום אחד אחד מבלי ש- DC-3 טס למקום כלשהו בעולם במשך למעלה מ -75 שנה. אף מטוס אחר לא יכול לטעון את הטענה הזאת: אף מטוס אחר אפילו לא יכול להתקרב.

לדקוטה יש אילן יוחסין. הווארד יוז הזמין את העיצוב מדאגלס לשמש כמטוס דגל של טרנסקונטיננטל ווסטרן איירווייס (נכון, הם שינו את שמם לאותן ראשי התיבות של חברת טראנס וורלד איירליינס) כדי לתת לחברת התעופה הצעירה מטוס שיוכל עולה על ספינת הדגל של בואינג 247 של יונייטד איירליינס. השאר היסטוריה.

  • מטוס ה- I-16 והדו-מטוס הקרוב לתאומים שלו, ה- I-15/I-153 היו מטוסים מסובכים לשמצה לטוס בשל חלוקת המשקל יוצאת הדופן שלהם, אשר אגב סייעו לתמרון האגדי שלהם. תוצאה שהתעלמה מכך לעתים קרובות הייתה במיומנויות המיוחדות של טייסי קרב סובייטים שהוכשרו בהם. בעוד שבל P-39 איירקוברה (גם ברשימה זו) לא אהבו את הטייסים האמריקאים והבריטים את הטיפול החריג שנגרם על ידי מיקום המנוע שלו (מאחורי תא הטייס, עם מרכז הכובד הרבה יותר מאחור מאשר כל עיצוב מערבי אחר), אדום טייסי חיל האוויר שחתכו את שיניהם על ה- I-16 הרגישו ממש בבית ב- L-Lease-P-39 שלהם, פותחים בקלות את מלוא הפוטנציאל של המטוס וקורצים את לופטוואפה.
  • ה- Po-2 הוא גם הדו-מטוס היחיד ייחס לזכות מטוס סילון! במהלך מלחמת קוריאה, לוקהיד F-94 סטארפייר ניסה להאט לתקוף אותו, רק לעצור (לאבד את יכולת הטיסה) ולהתרסק בקרקע, מה שבטח היה מביך מאוד עבור הטייס.
  • יורשו, דו-המטוס דו-2, עדיין נמצא בייצור במדינות כמו אוקראינה וסין, כאשר מאות מהן עדיין מתוחזקות ברוסיה. לממשלת רוסיה תוכניות לפתח דגם מטוס שלישי באותו סגנון שיופק כעת.

במהלך מלחמת העולם השנייה שני הצדדים הפעילו מגוון מטוסי שירות קלים. המטוסים עצמם היו פשוטים וגנריים למדי אך גם תכליתי מאוד. חלקם, כמו ה- Fieseler Fi 156 הגרמני, נבנו למטרה ואילו אחרים, כמו חגב ה- L-4 האמריקאי (aka Piper J-3 Cub) היו למעשה עיצובים אזרחיים עם שינויים מינימליים.

יכולות STOL ויכולתם לפעול בתנאים מאוד פרימיטיביים גרמו לכך ששימשו אותם כמעט לכל דבר: תצפית ארטילרית, תצפית, סיור, אמבולנס מוטס, שירות שליחויות, הובלות VIP, הובלת מטען קל, אימון טייסים, משיכת מטרות, אוויר קרוב. תמיכה, ואפילו שובר טנק. האחרון אולי נראה קצת יוצא דופן, אבל האמריקאים הבינו כיצד להוסיף מדפי בזוקות מאולתרים למטוס הליאסון שלהם. אחד מטוסי ה- L-4 החמוש בבזוקות הרס שישה טנקים גרמניים (שניים מהם היו נמרים) וכמה מכוניות משוריינות. באופן דומה, מטוסים אזרחיים שהשתנו, כגון סטינסון וויאג'ר החד-מנועי או גראמן ווידון המנוע הדו-מנועי, ביצעו סיורי אנטי-משנה שהניפו את דגל סיירת האוויר האזרחי, כאשר אזרחים פעלו כעזר צבאי. מטוסים אזרחיים אלה זוכים לזיהוי של 173 תת -גרמנים גרמניים, כשהם מפעילים 57 מהם פצצות או מטעני עומק ודיווחו על 91 ספינות סוחר במצוקה.

  • ה קרטיס P-40 וורהוק (כמו גם המודלים הנגזרים השונים שלה) הושמצו על ידי רבים כמסגרת אוויר מיושנת עם מאפייני טיפול לקויים, המתאימה רק כנקודת עצירה בתפקיד ההתקפה הקרקעית. עם זאת, שיא המלחמה של ה- P-40 והמלצות הטייסים שלה מספרים סיפור אחר. רחוק מלהיות לוחם כלבים עני, ל- P-40 היה אחד מרדיוסי הסיבוב הדוקים ביותר של בני דוריה במהירות גבוהה. יתר על כן, בנייתו המודולרית של וורהוק ועיצוב כנף בת 5 האזורים גרמו לכך שמדובר במטוס מחוספס שיכול לפעול בתנאים מחרידים, לסבול נזקים איומים ולתקן ולהמשיך לרוץ בקלות. יש צילום& loz בוויקי השני של מכשיר P-40 שאיבד רבע אגף מפגיעת פגז ארטילרי והצליח לחזור הביתה. זה היה הלוחם העיקרי של בעלות הברית בצפון אפריקה מסיבה זו, שכן אפילו הדגמים ה"טרופיים "של ספיטפייר לא החזיקו מעמד גם בסביבה הסהרה הקשה כמו ורהוקס ללא השכרה/חכירה. היא מצאה גם את הנישה שלה בסין, בדרום מזרח אסיה ובדרום האוקיינוס ​​השקט, שם היו הנורמה מזג אוויר אומלל, מסלולי מסלול קשים שהכו מטוס פחות לרסיסים ולוגיסטיקה פרימיטיבית. הוורהוק התפרסם על ידי קבוצת המתנדבים האמריקאית המסייעת לסין הלאומנית, ה- AVG, הידועה יותר בשם הנמרים המעופפים, במיוחד בזכות ציורם המיוחד של האף כמו ראשי כרישים אכזריים שמוכנים ללעוס את היפנים. מדי פעם יש בלבול באשר לשמו הראוי של ה- P-40 הוא נקרא וורהוק בשירות USAAF, בעוד שכוחות הבריטים/חבר העמים כינו את דגמי ה- P-40B ו- C Tomahawk וכל האחרים מ- E Kittyhawk ואילך (הסובייטים פשוט קראו לכולם) טומהוקס).
    • כמה קשה היה ה- P-40? טייס סובייטי אחד ב- Lend-Lease P-40, לאחר שנגמרה לו התחמושת, נגח חמישה מטוסי Bf-109 מהשמיים (מה שהופך אותו לאס אסור ”), הנחית את הוורהוק שלו בבטחה ואז הטיס אותו שוב למחרת לאחר שעזר לצוות הקרקע שלו לפטיש את השקעים מהכנפיים.
      • האס האוסטרלי העליון קלייב "רוצח" קולדוול היה לבדו ב- P-40 מעל מצרים כשהקפיץ אותו שני מטוסי Bf-109, אחד מהם הוטס על ידי האס ורנר שרר. ללוחם של קולדוול היו יותר מ -100 כדורים בגודל 7.92 מ"מ וחמישה פגזי תותח של 20 מ"מ. קולדוול פנה לתוקפיו, הפיל והרג את איש הכנף של שרר, ירה במטוס של שרר ואלץ אותו להתנתק, ואז חזר לבסיס והנחית את ה- P-40 שלו בבטחה. קולדוול דיבר מאוד על ה- P-40 והתעקש כי הביצועים הגרועים שלו לכאורה נבעו מכך ש- RAF לא העניק לטייסים מנוסים עם הוריקן וספיטפייר אימון מעבר מספק למטוס שטס בצורה שונה מאוד.
      • הם גם נהנו מנטייה לטעות בלוחמים מרחוק.תארו לעצמכם להיות טייס יפני שעולה לשישה של אויב, רק כדי להבין שה"לוחם "שגררתם אחריו היה למעשה מפציץ צלילה עם מקלע תאומי .30 קליבר האחורי.הצביע ישר עלייך. למעשה, המצב הזה קרה לטייס היפני האגדי סבורו סאקאי בגוודלנקל. רק כישורי הטיסה האגדיים שלו והיכולת שלו לשמור על ראש קריר השאירו אותו בחיים, וגם אז הוא היה מחוץ למלחמה במשך שנתיים.
        • וזה הכל מבלי להזכיר את הביצועים שלו בעבודתו. לא זו בלבד שהיא הייתה יוצאת דופן בהעברת מטענים לסיפוני ספינות אויב, וזכתה לזכות ספינות מלחמה יפניות אימפריאליות שקועות יותר מכל מפציץ אחר בארסנל בעלות הברית, אלא שרוח הרוח שחלפה דרך החורים בבלמי הצלילה שלו דמה לצעקה של banshee כשהוא צלל לעבר מטרתו, וזה מה שהוביל לסיווג הצבא עבור Dauntlesses שלהם, A-24 Banshee.
        • חלק גדול מהביצועים של הקטלינה ניתן לייחס לתצורה יוצאת הדופן שלה. במקום להצמיד את הכנפיים ישירות לגוף המטוס, כנף רציפה אחת, עם שני מנועי המטוס, הייתה מוטלת תחתית המטוס מתחתיה, על עמוד, וכתוצאה מכך סידור כנף "שמשייה". זה נתן כמויות נדיבות של מעלית ושמר על הכנף נקיה ממים, חיוני לסירה מעופפת. מצופי התיירים היו חוזרים אחורה החוצה כדי להפוך לקצות כנף יעילים, ומפחיתים את הגרר.
        • גרסאות מאוחרות יותר ביצעו שיפורים שונים, כולל שיפור כוח האש וציוד הנחיתה, כי אחרת המטוסים יכולים לנחות בכל מקום בים, אך בשום מקום על היבשה. בתקופה שלאחר המלחמה, PBY רבים ראו שימוש מאוחר יותר כמפציצי מים הנלחמים בשריפות יער. בסך הכל נבנו ברחבי המאה ה -20 כ- 8,500 כלי טיס מסוג "סירה מעופפת" רב-מנועי. ייצור קטלינה/קאנסו/נומאד (PBN) היווה למעלה ממחצית מהסך הכולל.
        • ה- PBY Catalina השתתפה גם בכמה מטיסות הנוסעים המגניבות (והפחות ידועות) בהיסטוריה של מטוסים: "טיסות הזריחה הכפולה" המקשרות חסמו את אוסטרליה לבין המושבה הבריטית ציילון (ובכך האימפריה) בשיא היפנים כיבוש במהלך מלחמת העולם השנייה. לוקח בין 27 ל -33 שעות (כך שהנוסעים ראו שתי זריחות, ומכאן השם) והזמן לחצות את שטח הכיבוש היפני בלילה, טיסות מסוכנות אלה נותרו טיסות הנוסעים הארוכות ביותר בהיסטוריה של התעופה המסחרית.
        • הסיבה לגודלו העצום של ה- P-47 הייתה שילוב של מנוע ה- Pratt & amp Whitney R2800 המאסיבי של צרפת ומגדש הטורבו הענק שהוצמד אליו. הראשון עלה על כל מנוע קרב אחר במלחמת העולם השנייה בעוצמה גולמית עם 2000 כוחות הסוס שלו, והאחרון נתן ל- Thunderbolt את היכולת שלו לטפס לגובה כזה שלוחמים אחרים פשוט לא הצליחו להגיע אליו, וזה בשילוב עם ביצועי הצלילה הכוכביים שלו, תן לקנקן להכתיב את תנאי כל קרב שהוא ניהל (בהנחה שהיריב ניסה לחרוג מהקנקן, וזו טעות די גדולה).
        • שמא מישהו יחשוב שהמוסטנג שהופעלה קודם כל על ידי אליסון הייתה כישלון, הוא עדיין הצליח בגובה נמוך (לשם כך נועד במקור), וחיל האוויר המלכותי הפעיל 31 טייסות של מוסטנג I כמפציצי קרב וכלי טיס טקטיים. . מצויד בבלמי צלילה הוא הפך ל A-36 אפאצ'י מחבל צלילה. מסוגל לספק פי 2 את מטען הפצצה של Ju 87 Stuka המפורסם ולהביס Bf-109 בקרבות כלבים לאחר מכן, הצלחת ה- A-36 והמוסטנג I שכנע את האמריקאים והבריטים לנטוש מפציצי צלילה מיוחדים לטובת לוחם -מפציצים.
        • בנימה אחרת, המונח 'כל תשע החצרות' נטבע כי של ה- P-51 זה בגלל שחגורות תחמושת בת תשעה מטרים שבהם השתמש המוסטנג לא רק מילאו את הכנפיים, אלא גם תורגמו לכ-41-42 שניות של ירי מקלע רציף.
        • עבור נקודות אירוניה נוספות, המוסטנג P-51 תוכנן על ידי צוות אנשים בראשות א גֶרמָנִיָת (שהיגר לארה"ב בשנת 1931): אדגר שמואד. מה שאומר שכל מטוס גרמני שהופל על ידי המוסטנג נהרג על ידי מטוס שתוכנן על ידי גרמני.
        • עם זאת, חלק ממה שגרם ל- Hellcat לחשוש כל כך בקרב היפנים היה הדמיון שלו ל- Wildcat הקודם. טייסים יפנים שמצפים לחתלת הבר האטית והמסורבלת, שהם יכולים בקלות לקרב בקרב כלבים מסורתי, ימצאו את עצמם נגד הַרבֵּה יריב מהיר יותר, בשילוב התקפות "בום וזום" שניצלו את מלוא הביצועים הגרועים של האפס במהירויות גבוהות.
        • סוד אחד להצלחתם של קורסייר והלקט הן צי הצי האמריקאי מסר לגראמן שני קורסורס ושני הלקטס לצ'אנס -ווט ואמר לשתי החברות להתאים את התכונות הטובות ביותר של יריבתן - מאפייני הנחיתה של הלקט לעומת שיעור המצטיינים של קורסייר. גָלִיל.
        • לטוני לווייר, טייס הניסוי של לוקהיד שהיה האדם הראשון שהטיס את XP-80A, XF-104 ו- U-2 (בין היתר) הרבה מה לומר על ה- P-38 בביוגרפיה שלו. חלק ממה שהיה לו לומר היה ש- P-38 ללא בלמי אוויר היה מהיר מדי בצלילה מכדי שניתן להתמודד עם מסגרת המטוס. עבודתו כללה צלילה של מטוסי P-38 בהם לא היו בלמי צלילה שיעזרו להבין מה הבעיה.
        • אחד היתרונות הגדולים ביותר של ה- P-38 במהלך המלחמה היה העובדה שמכיוון שהבומים התאומים הניחו את המדחפים על הכנפיים, האף השתחרר להרכיב את התותחים. רוב הלוחמים האחרים הרכיבו את רוביהם בכנפיים, שכן כל אקדח שהותקן ליד המנוע היה צריך להיות מוגדר כדי לא לירות דרך המדחף. על מנת להבטיח ששני הרובים יפגעו במטרה, היה עליהם לזווית קלה כלפי האף. זה בעצם הגביל את הטווח שלהם לנקודה מסוימת לפני שנחלי הכדורים התמזגו זה עם זה. עם זאת, הרכבה באף פירושה ש- P-38 יכול לירות ישר באקדחיו ישר קדימה, עם א הַרבֵּה טווח מקסימלי ארוך יותר שמוכתב רק על ידי כוח הכבידה והתנגדות האוויר. אין טייס ציר אֵיִ פַּעַם רצה לראות P-38 מכוון אליו, לא משנה אֵיך רחוק זה היה.
        • יתרון גדול יותר ל- P-38 היה בכך שלאף היה מקום למערך משלים שיטיל את האקדח. מקלעים ותותחים ששימשו את הלוחמים נרתמו לפני הטיסה, והפגזת אש גרמה לכך שלא ניתן להשתמש באקדח אלא אם כן ניתן היה ללחוץ אותו מחדש. לרוב הלוחמים פשוט לא היה מקום פנוי לתורן האקדח המגובה, מה שהופך את תותחי 20 מ"מ הכבדים פחות אטרקטיביים לעומת סוללות גדולות של מקלעים קלים יותר, במיוחד מכיוון שתותחי 20 מ"מ מתוצרת אמריקאית היו רובים לא אמינים שנטו להבעיר אש. לעתים קרובות.
        • לפני שאתה חושב שהשם "המבצר המעופף" הגיע מכמה כוח אש הגנתי שיש לדגמי "F" ו- "G", הוא בעצם הגיע מהמטען והטווח שהיו למוקדמים, ושהדגמים המאוחרים יותר תואמים וחורגים באופן שגרתי.
        • הוא היה עשוי ומעשית מברזל. B-17 בשם פאב Ye Olde הצליח לחזור הביתה עם:
          • מנוע תקוע
          • מנוע בלתי נשלט
          • שלישי רק בחצי כוח
          • מערכות החמצן יצאו החוצה
          • חצי הגה נורה
          • המייצב האחורי נקרע
          • כמעט כל האקדחים קפאו ושאינם ניתנים לשימוש
          • כוס האף התנפצה לגמרי, ו.
          • אחד מהצוות מת, אחד כמעט מסונוור וכולם פצועים. למעשה, זה נורא עד כדי כך שהטייס הגרמני נשלח לסיים אותו והבחין עד כמה נגרם נזק רב, והפציעות הקשות שצוותו ספג, ולא יכול היה לשאת את המחשבה לירות בו ובמקום זאת ליווה אותו. בחזרה לים הצפוני.
          • הן ל- B-17 והן ל- B-29 היו כנפיים קטנות בהרבה מה- XB-15. ל- XB-15 שטח כנף ואילו ל- B-17 שטח כנף של 1,420 מ"ר ול- B-29 שטח כנף של 1,736 רגל רבוע. אפילו לאב טיפוס של בואינג 707, שהיה כבד בכמה טונות מ- B-29, היו כנפיים קטנות יותר מה- XB-15. רק ב- B-52 בואינג בנתה למעשה מטוס בעל כנפיים גדולות יותר מה- XB-15, אם כי בואינג 314 "קליפר" (סירת טיסה אדירה לפני המלחמה שנועדה לנסיעות נוסעים טרנסוקאניות למרחקים ארוכים מאוד) אכן חזרה על ה- XB -15 כנף.
          • ה- PB4Y-2 Privateer היה שינוי שנועד לסיור ימי והוכיח גורם בקרב האוקיינוס ​​האטלנטי לבעלות הברית כדי סוף סוף להשיג את היתרון על פני סירות ה- U של גרמניה. הפרייבטר הוכיח את עצמו כמתנה משמים גדולה גם באוקיינוס ​​השקט.
          • כמה מפורסמים גיבשו מטוסי B-24 במהלך המלחמה:
            • רב סרן ג'ימי סטיוארט, שהצטרף ל- USAAF זמן קצר לפני תחילת המלחמה (ואחרי זכייתו באוסקר עבור סיפור פילדלפיה) נפרס לאנגליה בסוף 1943 כטייס פיקוד/מוביל בקבוצת ההפגזות 445 (כבדה) לאחר שהתחנן בפני הממונים עליו לפרסום קרבי. הוא נשאר במשך כל המלחמה משימות הפצצה נגד גרמניה הנאצית ב- B-24, והגיע לדרגת אלוף לפני שהסתיים. סטיוארט נודע בזכות מיומנות הטיסה שלו (הוא הוסמך כטייס מדריך הן ב- B-24 והן ב- B-17), באומץ ובמנהיגות רכה. לזכותו הרשמית רק 20 משימות (כדי לוודא שלברז לא יהיה תירוץ לשלוח אותו הביתה), הוא טס לפחות כמו רבים נוספים מהספרים.
            • לואיס זמפריני שימש כמפציץ B-24 באוקיינוס ​​השקט לפני לכידתו.

            כעדות לחוזקות ה- P-39, צ'אק ייגר (שהתאמן ב- P-39 לפני שעבר ל- P-51), נרשם כטען כי היה מוכן להוציא את -39 למלחמה. רגע אחד גדול במרכזי האוטוביוגרפיה שלו סביב מסע רצון טוב לרוסיה שערך עם ז'קלין קוקרן במהלך שיאה של המלחמה הקרה: בשלב מסוים, ייגר נפגש עם קבוצת טייסי קרב סובייטים שהטיסו את ה- P-39 במהלך מלחמת העולם II. את שאר הערב הוא העביר והחליף סיפורים חביבים על ה- P-39 עם הרוסים.

            • ה- B-29 שופרה עם B-50 Superfortress, בעצם B-29D עם שם חדש, בשל הקונגרס שביטל רכישות מטוסים רבות מתקופת מלחמת העולם השנייה לטובת עיצובים חדשים. ה- B-50 ו- B-29 יראו שניהם גרסאות מיכליות המשמשות לתדלוק באוויר, ומסתיימות ב- KC-97L, מכלית עם גוף גוף מוגדל וזוג מנועי טורבו שנועדו לתכנון כדי לעזור למטוס לעמוד בקצב מטוסי הסילון שנועדו לתדלק. ה- KC-97 נמשך בשירות USAF עד 1978.
            • אזכור מיוחד צריך ללכת אל רולס רויס ​​מרלין מנוע aero, שבגרסה כזו או אחרת הניע רבים ממטוסי בעלות הברית ברשימה זו. מטוסים אלה של בעלות הברית שלא הופעלו על ידי מרלין הופעלו לעתים קרובות על ידי Pratt & amp וויטני צרעה ו/או מנועי הגרסא שלה. גם המרלין וגם הצרעה ומדש והאנשים שעשו להם & זכו להרויח הרבה קרדיט.
            • ה סופרמרין ספיטפייר, הוא הלוחם הבריטי האיקוני ביותר, ולעתים קרובות נקרא כאחד המטוסים היפים ביותר שתוכננו אי פעם. הוא שימש במגוון תפקידים החל מלוחם (שבו הוא הצטיין, היה אחד מלוחמי ההגנה הטובים ביותר במלחמה, והתמחה בלקיחת מלווי קרב גרמניים בזמן שהוריקנים יצאו לעבודה על המפציצים) ועד צילום בגובה רב- מטוס סיור, בעל שיא קרבי מרשים ומעמד איקוני בתרבות הבריטית. הוא היה זריז מפורסם, במיוחד בגרסאותיו הקודמות (מרקים א 'ושני, הגרסאות העיקריות שנלחמו בקרב על בריטניה). אולם הכנפיים האליפטיות היפות הללו היו כאב מוחלט בתחת לבנות ולתחזק כיוון שאין בהן קו ישר אחד. מאוחר יותר היה לספיטפיירס כנף מתוקנת וקלה יותר לבנייה שלא נראית טוב כמו המקורית.
              • עם זאת, הם לא הקריבו את הביצועים, והצליחו ללכת בהצלחה עם Me -262, אחד מלוחמי המטוסים הראשונים - למעשה, אפשר לטעון ה לוחם המטוסים הראשון (לוחם המטוסים הבריטי, מטוס גלוסטר, שימש בעיקר לטיפול בפצצות V-1 'Doodlebug', בטענה שזה פחות או יותר הדבר היחיד שהגיע מהר מספיק כדי לתפוס אותן). אייס הלוחם הגרמני אדולף גאלנד התרשם מאוד מהספיטפייר ופעם הכעיס את הרמן G & oumlring בהצהירו שהוא רוצה לקבל ספיטפיירס לטייסתו.
              • הוריקנים בסוף העולם השניה היו ארבעה תותחים בגודל 20 מ"מ ושני מתלים של רקטות. הם היו התקפה קרקעית, ובעוד שטייס הוריקן כנראה יאבד קרב כלבים, אתה צריך לחשוב פעמיים לפני שתתחיל באחד כי תותח אחד למנוע שלך ישבור אותו. טייסי הוריקן הפילו יותר מטוסי ציר מאשר טייסי ספיטפייר.
              • הסוד לחמקנות ומהירותו של Beaufighter היה מנועי בריסטול הרקולס. שסתומי השרוולים, בעוד שהם הרבה יותר מסובכים משסתומי הגלגלים הרגילים, פירושם שהמנוע היה שקט וקומפקטי יותר מרוב מנועי הרדיאל המקוררים לא פחות עוצמתיים.
              • ה איליושין IL-2 בעל מוניטין שנרכש היטב כמטוס תקיפה מצוין שיכול לשרוד נזקים רבים. בהיותו ממש בנוי מציפוי שריון, המטוס הזה לא נקרא לחינם "טנק מעופף". עם שני תותחים בגודל 23 מ"מ ומטען כבד יחסית של רקטות ו/או פצצות, זה תואר על ידי סטלין כנדרש "ככל לחם, ככל אוויר". הוא ידוע ברחבי העולם בשם Il-2 Sturmovik שמתורגם כ"מטוס תקיפה ", מה שהופך אותו מטוס ההתקפה. ברוסיה כיום, ה- Il-2 הוא סמל גדול של מלחמת העולם השנייה כמו המבצר המעופף B-17 או מוסטנג P-51 עבור אמריקאים, והוא מופיע לעתים קרובות בסרטים ובסרטים תיעודיים על המלחמה. אולם המראה הבדיוני המפורסם ביותר שלה הוא בסדרת משחקי הווידאו הקרויה על שמה.
              • הסובייטים יעקובלב יאק -3 כל כך חשש מהגרמנים עד שב -1944 קיבלו הוראות קבועות לא לערב לוחמי יקולב מתחת לגובה 10,000 רגל, אלא אם יש להם עליונות מספרית של 3 ל -1. הסוד של יאק -3 היה שילוב של מסגרת האוויר הקטנה והנקייה ביותר שיכולה להתאים סביב מנוע קלימוב 1,300 כ"ס עם מערכת קירור לשחזור אנרגיה נמוכה. העיצוב היה כל כך מוצלח עד שתאגיד מטוסי יאק הפעיל מחדש את ייצור ה- Yak-3 כמטוס ספורט אזרחי בעל ביצועים גבוהים בשנת 1991 באמצעות כלי העבודה המקוריים ומטוסי ה- Yak-3 שהוחזרו להחזיק מספר שיאי מהירות עולמיים עבור מטוסי מנוע בוכנה במחלקת המשקל שלהם.
              • לוחם סובייטי נוסף היה ה Yakovlev Yak-9 שלמרות שלא היה כלב כלב גס כמו ה- Yak-3, עדיין היה מהיר יותר וניתן לתמרון יותר מהאויב העיקרי שלו, ה- Bf-109, בגובה נמוך יותר. יש לו גם את ההבחנה להיות המטוס הסובייטי הראשון שהפיל מטוס מטוס מסרשמיט Me 262.
              • סיפור "מבאס-למלחמה-מנצח" עולה בדעתנו כשחושבים על סדרת הלוחמים של לבוצ'קין, החל ב- LaGG-3, גרסת הייצור של ה- LaGG-1. גוף המטוס היה עשוי מעץ אורן חסון (ובאמת כבד מאוד), אך הביצועים הכמעט חלשים שלו עם מנוע קלימוב הטמפרמנט גרמו לטייסים לקרוא ל- LaGG-3 "ארון לכה". כשסמיון א 'לבוצ'קין עבר להשתמש במנוע הרדיאלי שבטצוב M-82 במקום קלימוב הישן (לאחר שהוגלה לבקתה זעירה בגלל "כישלונו" ליצור מטוס טוב), סוף סוף ניתן למטוסו מספיק כוח סוס כדי באמת להילחם כמו Lavochkin La-5.
              • הסובייטים, ככלל, לא הפעילו מפציצים כבדים במהלך מלחמת העולם השנייה. היוצא מן הכלל היחיד היה ה Petlyakov Pe-8. הוא נועד לשאת פצצות גדולות במיוחד, לשמש לפיצוח הביצורים שבנו הגרמנים לאורך הגבול הסובייטי. פחות מ -100 מטוסי Pe-8 נבנו, והם הועברו באופן קבוע מלפנים לחזית, לכל מקום שבו נזקק חיל האוויר הסובייטי לכוח המוחץ הנוסף שלהם כדי להרוס עמדות עיקשות. מטוסי Pe-8 נאלצו ללוות בכבדות על ידי לוחמים במהלך ריצות הפצצה שלהם, מכיוון שהם היו איטיים ופגיעים במיוחד, אך מכיוון שזה היה המטוס היחיד שמסוגל לשאת את הפצצה הענקית מסוג FAB-5000, תוצאות ההתקפה המוצלחת עלולות להיות הרסניות. לאחר תום המלחמה, קומץ של מטוסי Pe-8 ששרדו שימשו לאספקת תחנות מחקר ארקטיות בשנות החמישים.
              • כאשר פרצה המלחמה באוקיינוס ​​השקט, האוסטרלים מצאו את עצמם מול האפשרות האמיתית מאוד שהם עלולים להתמודד עם התקפה יפנית בעוד רוב כוחותיהם המזוינים נמצאים באירופה ובים התיכון נלחמים בגרמנים ובאיטלקים. כשהאמריקאים עדיין נרתעים מההפסדים המוקדמים שלהם, והבריטים בצד השני של העולם ונלחמים באירופה, האוסטרלים לקחו על עצמם ליצור לוחם משלהם, בומרנג CAC, שילב חלקים משני מטוסים אחרים שנבנו באוסטרליה, המפציץ בריסטול בופור ומאמן ה- CAC Wirraway (הבופור השתמש באותם מנועים כמו גרומן ווילדקאט, והחברה הצפון אמריקאית כבר בנתה לוחם המבוסס על ה- NA-16, הבסיס ל- Wirraway). כשזה קרה, הבומרנג היה איטי מכדי לעסוק ביעילות במפציצים יפנים, אך הופעתם הספיקה בדרך כלל להדוף פשיטות אוויר של האויב. בסופו של דבר הם יפגעו בצעדיהם ושימשו כמטוסי תקיפה קרקעיים.
              • חיל האוויר של הודו המזרחית ההולנדית מעולם לא השיג את לוחם הכלכלה שהם היו אמורים לקבל, אבל פוקר D.XXI זיכה את עצמו בהגנה על הולנד עד הסוף המר. לוחם חד-מטוס צנוע עם תת קרון קבוע ומכוסה, ה- D.XXI יכול להחזיק מעמד מול ה- Bf-109 בקרב סיבובים ולהישאר עם ה- Ju-87 בצלילה ולהרוג אותו. אחד D.XXI הצליח להבקיע בהרג מקרי כאשר הטייס שלו (חשב להיחלץ לאחר שנפגע פעמים רבות מדי בשביל נוחות) איתר את חופת תא הטייס וגילה שהחופה ניפצה ל- Bf-110 שרדף אחריו. הלוחם הגרמני, ששדד ממנו את מנוע הצד הימני, צנח ארצה. הטייס ההולנדי, המופתע מהישגו המגוחך, נשאר במטוסו ונסע ממטוסי ה- Bf-110 האחרים שתקפו אותו.
              • אם לבעלות הברית היו מנועי מרלין ומנועי פראט אנד וויטני, לציר היה דיימלר בנץ DB 600 סדרת מנועים להנעת המטוסים שלהם, שהפעילו כמה מהמטוסים הבולטים ביותר של הציר כמו Bf 109, MC 205, כמו גם Ki-61. לצד אותו מנוע הגיעו מיצובישי קינזי, נאקאג'ימה סאקה, סדרת ג'אנקרס ג'ומו 210 וב.מ.וו 801.
              • ה פוק-וולף Fw 190, ידוע בקרב טייסי בעלות הברית כ"קצב הדבש ". עלה על כל מה שבעלות הברית יכלו לזרוק עליו בזמן הצגתו ב -1942, והמרחק האחרון, פוק-וולף טא 152, יכול לחרוג אפילו ממוסטנג (בגובה רב). הכינוי "Fw" שונה כדי לשקף את שמו של המעצב שלו, קורט טנק, שהתרסק על ידי מטוסי P-51 במהלך טיסת ניסוי והצליח להימלט פשוט על ידי פתיחת המצערת. אולם, בדומה ל- Me 262, ה- Ta 152 הוצג מאוחר מדי מכדי שתהיה לו השפעה ממשית על מלחמת אוויר שהפכה חד צדדית ביותר. כשלעצמו, זה היה אחד הלוחמים הטובים ביותר במנועי בוכנה שפותחו אי פעם.
              • ה מסרשמיט Bf-109 (המכונה לעתים קרובות Me-109, אך הראשון נכון יותר) הפיל יותר מטוסים מכל מטוס אחר, הוא מטוס הקרב המיוצר ביותר בהיסטוריה עם 33984 מסגרות אוויר המיוצרות על פני כל הגרסאות, והיה הערה יריבה איקונית עד כדי כך שעדיין קיים ויכוח לגבי מהן עדיפות, והשאיר את זה בכך שטענה שזה כאן הוא רעיון גרוע. לספיטפייר.ה -109 התחיל את דרכו במהלך מלחמת האזרחים בספרד ונמשך עד שמלחמת העולם השנייה הסתיימה, והמשיכה זמן רב לאחר מכן, שימו לב באירוניה, כמה גרסאות עודפי מלחמה שירתו בחיל האוויר הישראלי המתהווה, גם לנוכח עיצובים מתקדמים יותר. חימוש ומנוע התותח של מסרשמיט היו עדיפים על אלה של גרסאות מוקדמות של ספיטפייר, ולגרסאות מאוחרות יותר של המסרשמיט, גם אם היו חסרות כוח מנוע, לא היה מחסור בכוח אש.
                • הבעיות הגדולות ביותר של ה -109 היו טיפול קרקע מסובך ותא הנהג הדחוס שלו בגרסאות קודמות של ה- Bf-109 (סדרה א 'עד ד') ששירתו במלחמת האזרחים בספרד היו מנועים מאובזרים במאייד המשמעות היא שאם המטוס לא התהפך תחילה ונכנס ל צלילה נטו לעצור את המנוע. הערה בגרסאות מאוחרות יותר מסדרת E עד K (הגרסאות ששימשו בעיקר בין הפלישה הפולנית לקרב מעל היציע האחרון בברלין) הייתה הזרקת דלק ישירה שחיסלה את הבעיה. כמו כן, רגלי הילוך היו ארוכות מאוד (ומחוברות ל גוף המטוס במקום הכנפיים לצורך תחזוקה קלה יותר/פירוק תחבורה) וכך גם האף שלו, מה שאומר שהטייס היה צריך לזגזג תוך כדי מונית אם הוא רוצה להימנע מהתנגשות במשהו. 10% ממטוסי Bf 109 שאבדו במהלך המלחמה אבדו במהלך תאונות המראה ונחיתה.
                • כמה מהאסים הגרמנים המצליחים ביותר במלחמת העולם השנייה טסו ב- Bf-109, ובראשם:
                  • הנס-יואכים מרסיי, שהפיל 158 מטוסים, 151 מתוכם היו מחיל האוויר המדברי של חיל האוויר RAF בצפון אפריקה. אין טייס אחר בהיסטוריה שהפיל יותר מטוסי בעלות הברית המערביים ממנו. חבריו הגרמנים כינו אותו שטרן פון אפריקה (כוכב אפריקה). באופן טראגי, הוא מת בשנת 1942 כאשר תקלה ב- Bf 109 G שלו, וכאשר ניסה לקפוץ החוצה פגע במייצב.
                  • אריך הרטמן, אייס הקרב המצליח ביותר בהיסטוריה של הלחימה האווירית עם 352 מטוסים שהופלו- 345 סובייטים ו -7 אמריקאים. הוא שרד את המלחמה ואחר כך שירת בבונדסווהר לופטוואפה לפני שהתפטר בשלב מוקדם בשל אי-הסכמתו (כפי שיוכח מאוחר יותר, יוגש) מ- F-104 Starfighter וההתנגשות שנוצרה עם הממונים עליו.
                  • ה- Ju-87 גם הוכיח את עצמו כמטוס נגד טנקים יעיל, כאשר זוג רכבים אוטומטיים של 37 מ"מ הורכבו מתחת לכנפיים. מודל זה שימש להשפעה רבה במיוחד על ידי הנס-אולריך רודל, שהטיס משימות קרב נוספות מאשר כל טייס אחר בהיסטוריה (מעל 2500) ונזקפה לזכותו בהשמדת 519 טנקים, 800 כלי רכב אחרים והנחתה של ספינת הקרב הסובייטית, מרת.
                  • הסטוקה הוא גם המטוס היחיד ממלחמת העולם השנייה שיש לו טרופה הקרויה על שמו צעקת סטוקה.
                  • אריק בראון הטס בהצלחה אחת מאלה בכוחה ולאחר מכן נחת בשלום. צוות הקרקע הגרמני שאיתו נבדק היה בהתחלה מסרב, אך לאחר שכולם חתמו על כתב ויתור שמדובר בהוראות אישיות של אריק, נתנו לו לעשות זאת. הוא הצליח, ואף כינה אותו המטוס היחיד חסר הזנב שטס שהיה טוב להטיס את האחרים, הוא ציטט, שהם "רוצחים".
                    • השמועות אומרות כי ה- Me-163 היה אפילו המטוס הראשון לשבור את מחסום הקול. מישהו שלא יכול לפחד אולי יוכל להוכיח אם Me-163 מסוגל לטיסה קולית ברמה אם הוא יכול לשים את ידיו על אחד (מקורי או העתק) ומספיק C-Stoff ו- T-Stoff כדי לנסות משהו מטורף. כאשר תוכנן ה- Bell X-1 היה למהנדסים האמריקאים מספיק שכל להשתמש בכדור מקלע בגודל 0.50 אינץ '(שידעו שהוא יציב במהירות קולית) כבסיס לצורת המטוס ולהשתמש במנוע רקטות נוזלי חמצן-אלכוהול. (חמצן נוזלי הוא קריוגן שאינו יכול להיות מאוחסן בטמפרטורות יומיומיות בשום אמצעי ואינו פשוט להכין או לטפל בו) במקום להשתמש בדלקים מסוכנים כמו הגרמנים (T-Stoff הוא מי חמצן במבחנים גבוהים: זה מחמצן עם מספיק "אוף" כדי לשגר משהו לחלל החיצון לבדו כשהוא מתפרק לענן של אדים מחוממים במיוחד וחמצן חם והרבה יותר אנרגטי מאשר אבק שריפה כשהאחרון הולך "קא-בום") או האדום הרעיל מאוד. צירוף חומצה חנקתית ואנילין (כל אחד מהם יכול להרוג מישהו תוך דקות ספורות לאחר טיפול לא נכון) הצבא האמריקאי, בועט וצורח במחאה כל הזמן, שהשתמש בו במהלך מלחמת העולם השנייה.
                    • ה מיצובישי A6M "אפס" (או, באופן רשמי לבעלות הברית, זקה, אף שבשונה משמות דיווחים אחרים זה לא היה בשימוש לעתים רחוקות) הטילו אימה על לוחמי בעלות הברית בשלביה הראשונים של מלחמת האוקיינוס ​​השקט (כולל פרל הארבור) עם יכולת התמרון והמהירות יוצאי הדופן שלה. הטווח המבצעי של האפס היה גם גדול בהרבה מזה של מתנגדיו, מה שגרם לצי האמריקאי להאמין שיפן איכשהו בנתה הרבה נושאות מטוסים בלתי ניתנות לגילוי. מאוחר יותר התגלה כי מדובר למעשה בתותח זכוכית חסר כוח, שהשיג את ביצועי הלחימה הגבוהים שלו במחיר שיש לו מכלי דלק בלתי מוגנים לצחוק וכמעט ללא שריון טייס. מיכלי הדלק היו פגיעים במיוחד (הם היו לֹא אטום את עצמו) ויגרום לכל השבב לעלות בלהבה אם יורים בכדורי תבערה (בכל חגורת מקלע המותקנת במטוס, לפחות במחצית המחסניות יהיו קליעי תבערה). כאשר עמדו בפני טקטיקות טובות יותר וכמויות גדלות של טייסים מאומנים יותר, האפס הופחת עד מהרה למספוא תותח נמוך. הפיתוח של עיצובים קרביים מאוחרים יותר כמו ה- F6F Hellcat ו- F4U Corsair רק החמיר את המצב, במיוחד במהלך הקרב הידוע לשמצה על הים הפיליפיני (שהיה כה חד צדדי עד שנודע בכינוי "יריית טורקיה הגדולה של מריאנה"). זה לא עזר שבניגוד לארה"ב, שהייתה נוהגת לרכוב על האסים המובילים שלה הביתה כדי להכשיר טייסים חדשים, הטייסים הטובים ביותר ביפן ומוצרים של תוכנית אימונים ארוכה ומתישה במיוחד עם קצב שטיפה אסטרונומי.#151 נטו להישאר הקווים הקדמיים עד שנהרגו, והשאירו את ה- IJN עם מעט מאוד טייסים מנוסים עד לסיום המלחמה. בעוד שהאפס היה קל לטייסי טירונים, לא נותר אפילו מספיק זמן, תחמושת או דלק לטיסות האימון שלהם בגלל התקפות מטוסי קרב אמריקאים שנועדו למשוך את הטירונים החוצה ולהרוג אותם רגע לפני שהמפציצים האמריקאים תקפו את היפנים. שדות תעופה. כדי להוסיף עלבון לפציעה, נצטוו טייסי טירוני Zero רבים לבצע פיגועי קמיקזה, כאשר האפס שלהם עמוס בכ -250 ק"ג פצצות נגד ספינות שהוברגו אל חלקם התחתון.
                      • בעיה ניהולית נוספת הייתה שרוב טייסי הקרב של הצי היפני היו גברים מגויסים, בעוד שקצינים שמעבר לסגן מפקד בדרך כלל החזיקו בעבודות שולחן והחזיקו בבוז את הגויסים והקצינים הזוטרים. סבורו סאקאי (קצין מגויס שבסופו של דבר הוזמן ועשה את סגן ג'יי.ג 'בשנת 1945, ואחד המעטים שיש להם מספיק מזל כדי לשרוד את המלחמה כולה) כתב במרירות על אותם קצינים שיכלו לפקד אך לא לעוף.
                      • סיפורו של מעצב האפס, ז'ירו הוריקושי, מסופר בסרט האנימה של חייאו מיאזאקי הרוח מתחזקת.
                      • באופן מוזר, האפס השתתף באחת ההתקשרויות האוויריות האחרונות לאחר שהמלחמה הסתיימה רשמית. כאשר מטוסי B-32 אמריקאים טסו מעל טוקיו, כמה טייסות של אפסים התקשו ליירט אותן ופגעו בהן. אף טייס ימי יפני מעולם לא הועמד לדין בגין התקרית, אך אין ספק שזה היה תוצאה של הסכם השלום המתקרב.
                      • מאוחר יותר, כאשר ה -40 הוצא מייצור בגלל פשיטות הפצצה של בעלות הברית, החליטו המהנדסים בקוואסאקי להחליף את המנוע הפגום במנוע הרדיאלי של מיצובישי Ha-112 Kinsei. התוצאה הייתה Ki-100, שהייתה לה ביצועים טובים בהרבה בקרב כלבים בגובה בינוני מקודמתה מול מוסטנג P-51 ו- Thunderbolt P-47 בכך של- Ki-100 יש רדיוס סיבוב הדוק יותר משני האחרים ויכול לשמור קצב איתם בצלילה במהירות גבוהה.
                      • טייסים יפנים שטסים ב- D3A הצליחו להשיג דירוג מדהים של 80% בעת הפצצת צלילה בפשיטה על זוג סיירות כבדות בריטיות, אחוז ההשפעה התאים רק כאשר פותחו תחמושת מודרכת (במיוחד פצצות מודרכות) מאוחר יותר במאה ה -20. למרבה הצער, מטען הפצצה העיקרי שלהם בשווי 550 פאונד פשוט לא עמד במשימה של חדירה מהימנה לספינות ההון האמריקאיות המשוריינות יותר ויותר מאוחר יותר במלחמה, כאשר רובן המכריע של מספר ההרוגים שהוזכר לעיל נובע מהורדת שריון קל יחסית. משחתות. בינתיים, עמיתיהם האמריקאים שטסו ב- Dauntless (עם מטען הפצצה נגד ספינות של אלף פאונד) היו בקלות להכשיל או לשקוע את כלי השיט המיושנים מעט של הצי היפני הקיסרי.
                      • ה פיאט CR.42 הוא לוחם הדו -מטוסים האחרון, והמהיר ביותר (מהירות מרבית של 434 קמ"ש, או 270 קמ"ש) והמתקדמת מכולן. זה, יחד עם יכולת התנועה המדהימה שלו, איפשר לו להחזיק מעמד מול מונופלנים מוקדמים, ושיבח על כך על ידי ה- RAF. למרבה הצער, זה הגיע מאוחר מדי, כאשר חד-מטוסים קשים יותר, חמושים יותר ויותר מהר הופכים לנורמה, ואחרי כמה ניסיונות לשמור על תחרותיות על ידי התקנת נשק כבד יותר ומנוע דיימלר-בנץ DB 601A (וכתוצאה מכך מהירות מרבית של 525 קמ"ש (326 קמ"ש), מה שהופך אותו לרכב הדו -קרבי המהיר ביותר שטס אי פעם) הוא הודה כי הוא יוצא מהשורה והשתחרר. היא עדיין הצליחה להרוג עד 1945, כאשר הניצחון האחרון שלה נתבע ב -8 בפברואר נגד P-38.
                      • אף על פי שיש לו פגמים כגון חימוש לא מספיק, מכשירי רדיו גרועים ויכולת להיכנס לסיבוב שטוח מסוכן (סיבוב שטוח כזה הרג טייס מנוסה כשלא הצליח להתחלץ או להתאושש), מאצ'י C.202 פולגור ("Thunderbolt") הוכיחה את עצמה כלוחמת כלבים מהירה וקטלנית נגד בני דורם כמו ה- P-40, Spitfire Mk V, P-39 (בחזית המזרחית, שבה נלחמו האיטלקים במטוסי Lend-Lease P-39 שטסו טייסים סובייטים), ונקרא על ידי אייס האוסטרלי קלייב קאלדוול כאחד המטוסים הנמוכים ביותר שהיו לאיטלקים אי פעם. אף על פי כן, הוא היה חמוש חלש מדי בשני מקלעי 12.7 מ"מ המותקנים על גוף המטוס ושני מקלעים בעלי כנף 7.7 מ"מ. לאחר שהוכח יותר ויותר כי נדרש תותח בגודל 20 מ"מ כדי לפגוע ביעילות במטוסי אויב, C.202 נסוג משירות החזית ולאחר מכן ירד לתפקיד אימונים. הערה הם ניסו להרכיב תותחים בגודל 20 מ"מ לפולגור, אך גילו כי פעולה זו עונשת את ביצועי המטוס באופן משמעותי, אין מקום להתקין אותם בתוך הכנפיים, ולכן היה עליהם להשתמש בהרכבת גונדולה שיצרה גרירה.
                      • הלוחמים הטובים ביותר שהוטסה אי פעם על ידי רג'יה אירונאוטיקה הם שלישיית הלוחמים "סדרה 5" (נקראת כך מכיוון ששלושה נבנו סביב מנוע DB 605 ממוצא גרמני, שנבנה ברישיון כמנוע פיאט טיפון, וכן בעל מספר "5" בייעודם). שלושת המישורים בסדרה זו הם:
                        • ה ל .2005 Sagittario היה הקרב המתקדם ביותר שיצר רג'יאנה במהלך מלחמת העולם השנייה, הוא דורג כאחד ממטוסי הקרב הטובים ביותר בצד הציר, הן במראה והן בביצועים. המטוס עצמו היה יעיל מבחינה אווירודינמית ונועד להפיק את המרב מהמנוע המפורסם של דיימלר-בנץ DB 605, והעניק לו מהירות ותמרון אדירים. עם זאת, הדבר נפגע מהעובדה שהוא כל כך יקר ומורכב עד כדי כך שפיאט G.55 המוזכרת להלן נבחרה לייצור המוני במקום.
                        • ה פיאט G.55 קנטארו ("קנטאור") נחשב על ידי הלופטוואפה כעולה על מסרשמיט Bf 109G שלהם ופוק-וולף Fw 190, ולעתים קרובות נחשב לאחד הלוחמים הטובים ביותר באיטליה, תואר שחלק עם C.205 Veltro וה- Re הנ"ל. 2005 Sagittario. הוא היה חזק, חזק ומהיר, והוכיח שהוא מיירט מפציצים מצוין בגובה רב (נעזר בחימוש הכבד שלו) ויכול להילחם באופן שווה עם מיטב לוחמי בעלות הברית כמו ה- P-51, P-47, P-38 והספיטפייר. רק מספר הייצור הזעיר מנע זאת מהבולטות- רק 300 מטוסים נבנו עד לסיום המלחמה. למרות זאת, הקנטאורו אהב מאוד את טייסיו.
                        • ה מאצ'י C.205 וולטרו נחשב לעתים קרובות לאחד הלוחמים הטובים ביותר במלחמת העולם השנייה ויכול להתחרות באופן שווה עם ספינות האש ובירות P-51 בידי טייס טוב. למרות שלצערי הוצג מאוחר מדי ובכמויות קטנות מדי (רק 262 נבנו מעולם, לא נעזרו בבנייה המסובכת של המטוס שהביאה אותו לאט לבנות), הוולטרו הייתה חמושה היטב, שימו לב או לפחות, הגרסאות המאוחרות יותר המאובזרות עם שני תותחי MG151 20 מ"מ ושני אקדחי ברדה SAFAT בגודל 12.7 מ"מ, בגרסאות הקודמות אין התותחים ובמקום זאת היו שני מקלעי 7.7 מ"מ במקומם במהירות (הגיעו ל 640 קמ"ש), והסתובבו ממש טוב. הוא אהב ומכובד גם על ידי טייסי הציר וגם של טייסות בעלות הברית, וטייס הניסוי המפורסם אריק בראון כינה אותו אחד המטוסים הטובים ביותר שטס אי פעם ושילוב מושלם של עיצוב איטלקי והנדסה גרמנית.
                        • למרות שהוא תלוי בטכנולוגיה נוספת של מלחמת העולם השנייה, F-82 תאום מוסטנג פותח בעיקר לאחר סיום המלחמה. ביסודו של דבר, מדובר בעצם בשני מטוסי P-51 המחוברים יחדיו, כאשר המדחפים נועדו להסתובב בכיוונים מנוגדים כדי להימנע מבעיות גירוסקופיות. בהזדמנויות בהן מצא טייס מוסטנג טווין זנב על ידי לוחם מטוסים, הוא יכול בעצם למשוך איוון משוגע על ידי חיתוך אחד המנועים וטריקת על ההגה, משיכת סיבוב הדוק שאף סילון של התקופה לא יכול לקוות לו להתאים אותו. . דגמי מיירט מציידים את תא הטייס עם תחנת מפעיל מכ"ם, כשהרדום מותקן בביטוי מתחת לאגף המרכזי, ומשתרע קדימה על פני המדחפים כדי למנוע הפרעות. מטבע הדברים, התאמה זו נקראה בהכרח "הדונג הארוך".
                        • שיבוט B-29 של הסובייטים נקרא טופולב טו -4 "שׁוֹר." אופיו כעיצוב שהועתק נתון להגזמות אפוקריפיות רבות:
                          • טענה אחת כזו היא שבמהלך מצעד יום התעופה של 1947 במוסקבה שלושה מהם ביצעו מעוף, ומשקיפים מערביים הניחו שהם פשוט שלושת מטוסי ה- B-29 שלמים שביצעו נחיתות חירום ברוסיה. כעבור כמה דקות טסה אחת רביעית. למעשה, כבר למומחי תעופה רבים היה מושג כלשהו שהסובייטים כבר תכננו את ה- B-29 לאחור וציפו להעתקים. מה שבאמת מפתיע היה גרסת התחבורה שהשתנתה במידה ניכרת שטסה לאחר ה- Tu-4 הרביעית, שהראתה עד כמה המאמץ ההנדסי ההפוך הסובייטי היה מתוחכם. שימו לב באופן אירוני, וריאנט זה מעולם לא נכנס לייצור מלא
                          • אחר קובע כי בהתעקשותו של סטלין, ה- Tu-4 היה עותק מדויק של ה- B-29, ולכן מהנדסי טופולב נאלצו להתנגד לרצונם לבצע שיפורים כלשהם. זה אפילו הורחב להעתיק פרטים כגון לוחות תיקון שהטיחו על נזקי קרב בשטח, ולוגו בואינג על עמודי הבקרה. במציאות, בעוד שטופולב היה תחת לחץ מהותי ליצור עותק מדויק, היו לא מעט הבדלים, גם בשל הצורך המעשי שים לב שאנגלית ורוסית נכתבות באלפבית שונה, באות ממשפחות שפות שונות ואינן מובנות הדדית. ארה"ב וברית המועצות השתמשו גם במערכות שונות של יחידות הנדסיות. כל מה שהם מצאו שנכתב באנגלית היה צריך לתרגם לרוסית, ולהמיר את כל האומים והברגים בגודל האימפריאלי לגודל המטרי הקרוב ביותר או להעדפה הנדסית. לדוגמה, הצריחים בשלט רחוק תוכננו מחדש כך שיתאימו לתותחי אוטומט 23 מ"מ כבדים יותר, שימו לב לצריחים מסוג B-29 השתמשו במקלעי תאומים או מרובעים בגודל 0.50 אינץ 'שהמנוע בו נעשה שימוש פותח מפתק עיצוב אמריקאי אחר Wright R-1820, כמו אלה המשמשים ב- B-17s, במקום ה- R-3350 של ה- B-29 והיה לו מכשיר רדיו שונה (שהועתק ממערכות Lend-Lease B-25) ומערכות IFF. למרות השינויים, הוא היה כבד רק ב -1% מזה שלו תאום אמריקאי.
                          • ה- B-36 היה כה גדול עד שחיל האוויר עוֹד hasn ’t בנה האנגר גדול מספיק בכדי להכיל אחד, ולכן צוותי הקרקע נאלצו להקים אוהלים גדולים מדי על גבי המנועים, תא הטייס וחלקים רגישים אחרים כדי להגן עליהם מפני המרכיבים.
                          • למנועי הצרעה המאסיביים היו בעיות קירור כשהם מותקנים בתצורת דוחפים, מה שהוביל לשריפות מנוע תכופות בטיסה. צוותי B-36 שינו לעתים קרובות בהומור את "Six turnin ’, four burnin ’" ל- "Two turnin ’, two burnin ’, two smokin ’, two jokin ’, and two not unvised for. ”
                          • טורנדו בלתי צפוי תפס 73 מטוסי B-36 על הקרקע בבסיס חיל האוויר קארסוול בשנת 1952, וזרק את המפציצים העצומים מסביב למסלול כמו צעצועים וערם אותם ממש אחד על השני. למרבה ההפתעה, 72 מתוך 73 יוצרי השלום יהפכו שוב לכדאי אוויר במהלך השבועות הקרובים.
                          • העוצמה הגדולה ביותר של הקנברה הייתה תקרת הטיסה הגבוהה ביותר שלה, עד כדי כך שתפיסת הקנברה הייתה תקן הזהב של מיירטים במשך רוב שנות החמישים, ודרבן במיוחד את פיתוחו של הצלבני F8U.
                          • מאוחר יותר, MiG-15 פותח לתוך מיג -17, אשר התייחס רבות לבעיות של ה- MiG-15 (בפרט הנטייה שלו להתחרפן ממספרי מאך גבוהים יותר), כמו גם הוספת מתקנים כגון צריבות לאחר ו (בכמה גרסאות) טילי אוויר-אוויר. הלוחם ראה שירות בידיו של צפון וייטנאם במהלך מלחמת וייטנאם, שם החזיק מעמד יפה נגד מטוסים בעלי יכולת קולי-על אמריקאי.
                          • גרסאות מודרניות שעדיין נמצאות בשירות עם חיל האוויר ההודי הצליחו לתת מטוסי F-15 בעיות בתרגילים. לא רע ללוחם בן חמישים.

                          גוף הייצור אבד גם הוא, והוזילו את מסגרות האוויר שפרשו או הופסקו מהשירות. זה יכול אפילו לנחות על נושאת מטוסים, כפי שניתן לראות כאן. (לעיון, יערתי היה קטן יותר מהמודרני נימיץ נושאי כיתות.)

                          • לססנה 172 היה גם רגע מדהים, מלבד היותו המטוס הרב ביותר בעולם: ב -4 בדצמבר 1958 המריאו שני טייסים, רוברט טים וג'ון קוק משדה התעופה לאס וגאס מק'קארן במטוס ססנה 172 חדש ורשום N9172B וכינויו. האסינדה אחרי נותנת החסות שלהם, מלון האסיינדה בלאס וגאס, לקבוע שיא לטיסה הארוכה ביותר בעולם כגיוס תרומות לחקר הסרטן. הטיסה נמשכה עד 4 בפברואר 1959, סך הכל 64 ימים, 22 שעות, 19 דקות ו -5 שניות. טים וקוק הצליחו להשיג הישג זה על ידי תדלוק ממשאית שתרוץ מאחורי 172 כשהם טסים נמוך ואיטי כדי לצבור דלק נוסף: שני הטייסים היו טסים במשמרות בעוד השני ישן בשק שינה שהחליף המושב הקדמי הימני. בסופו של דבר הם נאלצו לבטל את הטיסה שלהם מכיוון שהמנוע חרג מזמנו בין שיפוצים ובקושי הצליח לייצר מספיק כוח כדי לטפס משם לאחר התדלוק. שיא סיבולת הטיסה שלהם עומד עד היום. האסינדה נשמר כעת כתערוכה מוזיאלית ונתלה מהתקרה מעל אחת מתביעות המטען בשדה התעופה מק'קארן.
                          • רוצה להיות אפילו יותר קריר? עשו את מה ש- VF-84 מציין VFA-103 לאחר שה VF-84 הופסק בשנת 1995: צבעו אותו לבן, שחור, ולאחר מכן הוסיפו את הגולגולת ואת עצמות הצלב. נהדר, עכשיו אתה טס בלוחם של רוי והיקארו, המטוס הרשמי של טייסת וורדוג, או אולי המטוסים הספירה האחרונה לאחור.
                          • המשך המורשת של הנשר והנשר סטרייק הוא "הנשר השקט", כמו גם ה- F-15 ACTIVE. בדרכים שונות, שניהם לוקחים את המבנה הבסיסי של המקור ומשפרים אותו.
                          • אם אתה רוצה מטוסים מגניבים באמת, אל תמצא רחוק יותר מכוח ההגנה העצמית האווירית של יפן היקו קיודוטאי טייסת תוקפנים - במקום לצבוע אותם כדי להידמות למטוסי אויב נפוצים כמו תוקפני USAF, מטוסי ה- F -15DJ של כיתה זו צבועים אך ורק כדי להיראות מגניבים ככל האפשר. ראוי לציין כי הרוב המכריע של תוכניות הצבע עבור גרסאות F-15 בסימולטורים טיסה יפניים אוהבים קרב אס מותאמים מסוגי Hiko Kyodotai.
                          • ה- F-16 הוא עיצוב כה נהדר שהוא גם הוליד עוד כמה מטוסי סילון המבוססים עליו. הראשון הוא ה מיצובישי F2, ידוע גם בשם "צפע האפס", שהוא בעצם F-16 גדול יותר. זה ראוי לציון בכך שהיה זה לוחם המטוסים הראשון אי פעם שהחזיק במכ"ם אדפטי סריקה (AESA) אדפטיבית, שהכה את ה- F-22 בכמה שנים. בקצה הנגדי של הסקאלה נמצא הקוריאני T-50 "נשר הזהב". העיצוב הוא כל כך טוב ורב-תכליתי, שעוצב כמוביל במאמן קרב המבוסס על ה- F-16, עד שפותחו גרסאות לחימה כגון TA-50 ו- FA-50. המטוס בעצם עוקב אחר הטיגריס המכובד T-38 טלון/F-5, שהצלחתו היא אחד הגורמים שגרמו להשראת ה- F-16 מלכתחילה.

                          ה- F -5 אומץ מאוחר יותר גם כמטוס תוקפן לאימון קרב אוויר לא שונה בבתי ספר קרב בארה"ב, כולל בית הספר הנשק המפורסם של חיל הים האמריקאי - הידוע יותר בשם Top Gun. זריזותו של הנמר השני אפשרה לו לעוף כמו המיג 'שטסות מדינות הגוש המזרחי - מטוסים שלרוב היו קלים יותר ותמרוניים יותר מאלו שהטיסו חיל האוויר האמריקאי והצי האמריקני. המטוס יבקר מאוחר יותר בתפקיד זה על המסך, כשהוא עומד במיג'ים בסרטים רבים בשנות ה -80 ובתחילת שנות ה -90 כגון אקדח עליון ו צילומים חמים!

                          אזכור מיוחד חייב לזכות ב- F-20 Tiger Shark, פיתוח מאוחר יותר של ה- F-5 שהחליף את מנועי התאומים הקטנים היוצרים במנוע יחיד חזק יותר. לאחר מכן תא"ל צ'אק יאגר, האיש הראשון ששבר את מהירות הקול קרא ל- F-20 כ"לוחם הטוב ביותר ". כריש הנמר היה, בדומה ל- F-5 שלפניו, מיועד להימכר לבעלות ברית של ארצות הברית. עם זאת, היא הפסידה ל- F-16 בשל העובדה שהאחרון כבר הופק במספרים גדולים יותר, למרות היותו יקר יותר. היו טענות כי ג'נרל דינמיקס מכרה מטוסי F-16 בהפסד במקרים מסוימים (בשיתוף פעולה עם חיל האוויר, שלא העריך כי פותח לוחם מסוגל לחלוטין ללא תשומת לבם) כדי למנוע מהכריש הנמר למצוא קונים, במיוחד מכירה לצי הצי האמריקני לצורכי "יריב" הערה כלומר, הדמיית מטוסים מתוצרת רוסיה באימוני קרב אוויר שאליו הסכימה ה- F-20 כמעט אוניברסלית להתאים להם יותר.

                          • בצי האמריקאי, F/A-18E/F Super Hornet החליף את ה- F-14 בתפקיד ההגנה על הצי, בעוד שה- F-35, שפעם נפרס לצי, ייכנס לתפקיד ההתקפה המכוסה כיום גם על ידי ה- F/A-18. למרות ייעודו ודמיונו החזותי לשנות ה- F/A-18 המוקדמות, סופר הורנט הוא מטוס חדש במידה רבה שהוא גדול משמעותית (בדומה לגודלו ל- F-15 למעשה) שיש לו מעט חלקים משותפים והוא משתפר כמעט בכל דרך שאינה מהירות טיסה ויכולת תמרון (בה היא "רק" באותה רמה כמו הדגמים הקודמים). הוא הוגדר כאילו מדובר בסך הכל בגרסה משופרת בהדרגה, כך שחיל הים יכול לספר לקונגרס שזה כל מה שהיה כדי להפוך אותו ליעד פחות אטרקטיבי לקיצוץ בתקציב.
                          • זו עדות מצוינת לעיצוב כי גרסאות "התגנבות" מתקדמות עוד יותר של ה- F/A-18 הוצעו מספר פעמים. ההצעות האחרונות כוללות הפחתות חתך רוחב יותר של מכ"ם יחד עם תרמילי נשק החמקנים שיאפשרו לה לשאת יותר נשק בחשאי מאשר מפרץ נשק פנימי, תוך מעבר לעומס חיצוני רגיל בפעולות שבהן אין צורך בהתגנבות.

                          הוויגן היה מסוגל (כמו הגריפן המאוחר יותר) להמריא או לנחות על כבישים. במהלך המלחמה הקרה, בסיסי האוויר בזמן המלחמה בשבדיה היו ברובם קטעי כביש עם כמה שיפורים. תוכנית האב הייתה לפזר את כלי הטיס הצבאיים בכל רחבי הארץ כאשר נראים ענני מלחמה מתקרבים, כך שיהיה קשה לאויב לבצע פגיעת עריפת ראש בסגנון פרל הרבור. הוא יכול גם להיות מגודל ולתדלק תוך עשר דקות על ידי שבעה אנשים, שישה מתוכם חיילים. הוויגן כל כך מגניב, ה Riksdag החליט להמשיך בפיתוח מואץ של הוויגן במקום להשלים את תוכנית הנשק הגרעיני השבדי. זו לא הייתה החלטה קשה, וכנראה שהעולם טוב בהרבה בגלל זה.

                          • האיטלקי שנבנה F-104S היה אפילו קריר יותר בשל הסיבה שהוא תוכנן ונבנה: הוא היה אמין יותר ולכן התרסק בתדירות נמוכה יותר, כאשר שיפוצים מאוחרים יותר הפכו אותו לאמין יותר בהדרגה. כמו כן, כבונוס צדדי, הוא היה מהיר יותר, היה לו אוויוניקה טובה יותר ויכול לשאת מטען גדול יותר עם נשק מודרני יותר נשקים גרעיניים (איטליה מעולם לא בנתה נשק גרעיני, אך יש לה 40 פצצות גרעיניות מסוג B61 על שיתוף מארה"ב, ויש שמועות על גרעיני גרעין צרפתיים גם כן).
                          • גם ה- F-104 היה ידוע לשמצה בדיוק אֵיך בסופו של דבר הוא היה בשימוש כה נרחב. כמה צבאות העדיפו עיצובים אחרים כמו Grumman F11F-1F סופר טייגר, אך בסופו של דבר עם ה- F-104 מכיוון שלוקהיד שיחד מנהיגים פוליטיים בכירים.

                          גם הקונקורד היה די מהיר. לא במהירות המרבית הגולמית הכוללת, אלא בפרק הזמן שבמהלכו היא תוכל לשמור על מהירות השיא שלה (מאך 2+). כמעט כל הלוחמים צריכים להשתמש במבערים על מנת לעבור על קולי ויכולים לעשות רק ספרינט קטן של אש לאחר הצריבה לפני שהם דולקים ונאלצים לסגת. קונקורד, לעומת זאת, יכול היה לגייס על (לטוס במהירות קולית ללא שימוש בשריפת אפטר) במהירות שרוב הלוחמים בקושי יכלו לנהל, במשך שעות על גבי שעות, הישג שהותאם רק ל- SR-71 Blackbird ו- XB-70 Valkyrie. רק עכשיו החלו לוחמים להיכנס לשטח ביצועים מסוג זה, כאשר ל- F-22 יכולות גיוס על (למרות שברק החשמל האנגלי היה רַק מסוגל לזה).

                          הודות לסופר -קרוס, שירות של 27 שנים, והתמורה הכספית שמטוס על הקרקע עולה כסף, למרות שרק 20 מהם נבנו אי פעם, מתוכם 16 דגמי ייצור, הוא משעון יותר שעות טיסה על -קוליות מכל האחרים מטוסים בהיסטוריה, יחד.

                          צוין כי אפילו לאבות-הטיפוס של 1958-1960 היה מספיק יחס דחף-משקל בכדי להשיג את מאך 2.6, אם ניתן היה לגרום למשקוף לעמוד בחום וניתן לשאת מספיק דלק. אף אחת מהן לא בוצעה. במהלך מבצע סקייבורנר, ב -22 בדצמבר 1961, גרסה מיוחדת השיגה את מאך 2.6 אך ורק כדי לקבוע שיא. בהתחשב בכך ש- F-4 בהחלט לא תראה אווירודינמי מספיק כדי להיות כל כך מהיר, הבדיחה הנפוצה ביותר היא שזה פשוט מכה את האוויר לכניעה. זה גם נקרא כהוכחה לכך שפשוט כל דבר יכול לעוף בהתחשב בדחף מספיק.

                          על פי דיווחי הטייס וגם של עד הראייה, "הלבנה המעופפת" יכולה לשוט ברחבי מאך 1 ברמה נמוכה מאוד (כלומר, כ -100 רגל) ללא צריבה לאחר השימוש או להשתמש בה רק לסירוגין, להשיג את מאך 2 במצרף מלא גם תוך "דילוג על צמרות עצים ", ולבצע התקפות ותמרוני התחמקות בתנאים דומים, למרות האוויוניקה הפרימיטיבית של שנות השישים. למרות שהטייס אולי היה צריך זוג כדורים חזקים עשויים פלדה.

                          • ה- F-8 היה לוחם כלבים חזק עד כדי כך שיש סיפור על טייס מיג -17 צפון וייטנאמי שכל כך נבהל מעצם מראה של צלבני המתקרב אליו שהוא פשוט אמר "לעזאזל עם זה!" ונפלט מבלי אפילו לנסות להילחם.
                          • למרבה האירוניה, הרובים הנודדים של הצלבנים, תותחי האוטומט של קולט Mk12, היו למעשה חסרי תועלת כמעט לחלוטין בקרב כלבים, בעלי נטייה להקפיא כשהמטוס תמרון במהירות גבוהה. כתוצאה מכך, רק ארבעה מתוך 19 הניצחונות באוויר לאוויר שהשיגו הצלבנים הושגו עם התותחים, והיתר נקלע בטיל Sidewinder.
                          • חלק מהסיבה לכך שהדוב וגרסת המטוס שלו למטה היו רועשים כל כך בצורה מגונה, היא שקצות להבי המדחף שלהם שברו את מחסום הקול, ובכך יצרו דפוס מתפתל של בום קולי רציף מקצה כל אחד מ -32 המדחפים של המטוס. להבים. טייסי דובים מנוסים ידעו לשמור על מספיק סל"ד מספיק לשייט לטווח ארוך, בינוני, כדי שהרעש יישאר ברמה נסבלת.
                          • נקרא בחיבה The BUFF, בשם "Big Fucker Fat Ugly Fat", או לפעמים מסתיים ב"עמית "כשהוא נדון בחברה מנומסת. בדומה למקבילה הסובייטי טו -95, הוא הוסב למפציץ קונבנציונאלי ולנשא טילים, והוציא את יכולת נשיאת הפצצה המאסיבית שלה לשימוש הרסני במלחמת וייטנאם. היא גם מחזיקה בשיא משימת הלחימה הארוכה ביותר אי פעם, תוך נסיעה של 35 שעות מלואיזיאנה לסעודיה וחזרה לשיגור טילי שיוט לעיראק במהלך מלחמת המפרץ.
                          • ה- B-52 כל כך גרוע שעצם המחשבה שהוא עלול לעוף מעל הראש ולהפוך את כל הנדל"ן שעליו אתה עומד למכתש מעשן, תוך שימוש בנשק קונבנציונאלי בלבד, מספיקה כדי לשכנע אנשים לוותר. במהלך סערת המדבר נחקר קצין עיראק בכיר שנכנע. כשנשאל מדוע נכנע, השיב שזה בגלל ה- B-52. לאחר בדיקה מסוימת, ציינו שאלו כי יחידתו מעולם לא הותקפה על ידי מטוסי B-52. הקצין העיראקי השיב שכן, זה נכון. אבל הוא ראה מה קרה ליחידה.
                          • יש בדיחה ישנה שהייתה פופולרית בקרב צוותי B-52. טייס מסתכל על המפציץ שלו ומצביע מהחלון שנמצא בקרקע 30,000 רגל מתחת: "רואה את כל הנחתים שם למטה? תזיין את כולם על זה".
                          • ה מפציץ טקטי דו-מושבי Su-34 "Fullback". יש לו שירותים ומחמם מזון מאחור. אין מה להגיד יותר מזה פשוטו כמשמעו.
                          • חבילת ההרחבה של Mecha התעוררה לחיים עם Su-30MKI,Su-33, ו Su-35/Su-35S.
                          • החסון סו -37 היה מדהים אפילו יותר מה- Su-47 הנוצץ. זה המטוס שהם כינו אותו "שליחות קטלנית", למען החרא! ואז הם נאלצו לשנות אותו מחדש "Flanker-F" מכיוון שכולם בפיקוד ההגנה האווירית קיבלו ברכיים רועדות בכל פעם שהוזכרו. אף על פי שהוא מעולם לא נכנס לשירות, הוא נראה לעתים קרובות במשחקי וידאו מסוג sim-flight, וגם הופיע בסרט הִתגַנְבוּת.

                          למרות הפרויקט של וולקיריה שבוטל בשלב האב-טיפוס המיג -25 נשמר במלאי הסובייטי. הוא הפך למטוס די טוב לצילום בגרסאות מאוחרות יותר, כמו גם לדרך האמיתית היחידה להעניק צער לטיסות SR-71. ראו גם פוקסבאטים מעל סיני ודיווחים אלה על משימות סיור מעל מתקן הגרעין הישראלי דימונה ולחלל האווירי של פקיסטן.

                          למעשה, הוא כל כך עמיד שהוא שרד עד כה שתיים ניסיונות פרישה של גנרלים אידיוטים של ארה"ב שחשבו שהמטוס מכוער מדי, נמוך טק, ובאופן כללי חסר תועלת מכדי לשרת בחיל האוויר שלהם. שתי מלחמות המפרץ הוכיחו עד כמה הן טעו, וההוג מקבל שדרוג אוויוניק ראוי (טייסי A-10 טסים באמצעות אוויוניקה לא הרבה יותר טוב ממה שסביהם השתמשו בהם כשהטיסו את ה- P-47 Thunderbolt) וכנפיים חדשות אשר הוא ימשיך לטוס גם בשנות ה -40 של המאה ה -20, בדיוק כמו אותו רשע B-52. עַכשָׁיו זה עָמִיד. שים לב שבכל פעם שחיל האוויר דחף את הרעיון לפרוש את הווורת ', גנרלים בצבא אמרו "נשמח לקחת אותם" הערה בעוד הנחתים מוסיפים במהירות "רק אם לא נקבל אותם קודם!" מה שנותן תמריץ רב יותר לחיל האוויר לסגת מהרעיון, שכן הרעיון של הצבא להרחיב את יכולת התעופה הקבועה שלו נתפס כפגיעה בשטח חיל האוויר. ייתכן שהוורת 'יכול לשרוד אחרי 2040, דיברו על הפיכת מטוסי ה- A-10 ששרדו (שכנראה יהיו רובם) למל"טים למשימות התקפה קרקעית. אף מטוס בהיסטוריה לא שימש במשך זמן רב כל כך, ועדיין ישמש אותו לאחר מכן. הדבר הזה יכול לסבול טילים, רובים, ניסיונות פרישה וזמן.

                          ה- A-10 הצליח בצורה יוצאת מן הכלל במלחמת המפרץ הראשונה (למשל, לקראת סוף השלב האווירי בלבד, שני הראשונים שנשלחו הרסו טנקים עיראקיים יותר מכל תקיפות ה- B-52 באלפא בפעם הקודמת. חוֹדֶשׁ) למרות שאינו כל כך מתאים לתנאים. האוויר הצלול (יחסית) היה טוב עבורו, אך למנועים לא הייתה הגנה (מלבד החוסן המרהיב שלהם) לדברים כמו החול שנסחף בהכרח אל המסלולים. כמובן, למנוע שעובד מצוין לאחר האכילה חצי כנף המטוס, מה זה קצת חול?

                          עוד אחת מהיכולות של Harrier היא דחף וקטורי, המאפשר "וקטורינג בטיסה קדימה" או "VIFFing" - בעצם הפניית דחף מהמנועים על מנת לאפשר כמה מהלכים מרהיבים של קרבות כלבים. זה במטוס שנפרס 1969 -ועדיין לא היה מטוס נוסף בעל יכולת זו (Vectored Thrust נבדל מווקטור דחיפה, אשר רק משנה את זווית זרבובית הסילון האחורית שדרכה כל הפליטה יוצאת, ואילו Vectored Thrust מסיטה את דחף המנוע דרך ארבעה תריסים. סורגים, השניים הקדמיים מוזנים באוויר עוקף מהמאוורר של הטורבופן, והשניים האחוריים מוזנים בפליטה חמה לאחר שסובב את הטורבינה). ה- F-35B Lightning הקרוב מפעיל סוג אחר של וקטור דחיפה כדי להשיג את אותן תוצאות, אם כי הוא יכול להמריא אנכית רק כאשר הוא נטען קלות, ובשל העיצוב המסובך יותר של דחיפה אנכית של F-35B, הוא אינו מסוגל VIFFing.

                          אחד מבני הדודים המבוגרים של ה- AV-8B, ה- Sea Harrier, היה ה מקור סיוט לטייסים הארגנטינאים במהלך מלחמת פוקלנד. לא קראו לזה La Muerte Negra ("המוות השחור") לחינם. למרבה האירוניה, ה- Sea Harrier תוכנן במקור כמפציץ קרב, אך עשה זאת בצורה איומה. מתוך חוסר מספיק לוחמים (או למעשה, כל לוחמים אחרים המבוססים על מוביל בגלל שפרשו מכל המובילים הקונבנציונליים) הבריטים ציידו כמה מהנשרים בטילים נגד אוויר ושולחים אותם להילחם בלוחמים הארגנטינאים. ה- VIFFing של ההרייר, שטופל תחילה כגימיק לתערוכות אוויר, התברר כמבסוף קָטלָנִי בקרב נגד לוחמי הפגיון והאצבע הארגנטינאים, וגם הגודל הקטן עזר. בסוף היום הם יצאו במהירות למעלה ויצאו משני הצדדים כשהלסתות למטה.

                          במהלך הטיסה, מסגרת המטוס תחווה כל כך הרבה חום מחיכוך אוויר עד שהמטוס יכול להתארך ביותר מרגל. זה נלקח בחשבון בעיצוב. על הקרקע, המטוס ידליף נוזלים דרך פערים הנגרמים על ידי לוחות עור חופפים הערה המטוס היה כל כך דולף עד שהטנקים יכילו בתוכו רק מספיק דלק כדי שימריא עד שיסע על המסלול. מכלית תהיה בכוננות לתדלוק מיידי ברגע שהציפור שחורה אבל, פעם בגובה ובמהירות, שטח הפנים ימתח את עצמו ויאטם את המטוס בחוזקה. חזרה לקרקע, הצוותים יצטרכו לדחוף פיזית את המטוס לאורך ההמראה לפני ההמראה. באותו הערה, המהירות המרבית של המטוס מבוססת על מסגרת המטוס, לא המנועים. במהירויות בהן יתארו שאר מסגרת המטוס בגלל חום וגרירה, המנועים עדיין מנסים להאיץ את המטוס עוד יותר מהר. ולמרות שהמטוס פותח במהלך המלחמה הקרה ופרש מזמן, עדיין לא היה כל חומרים שפותחו שיכולים לעמוד בלחצים שמפעילים המנועים במלוא הדחף. המטוס יכול היה לנהל את מאך 3.35 בטיסה מתמשכת, כל דבר מעל וממסגרת המטוס תתחיל להתחמם עד כדי פיצוח עצמו. זיכרונותיו של טייס ה- SR-71 הוותיק מייג'ור בריאן שול סיפרו כי פגע במאצ'ה 3.6 בגובה 80,000 רגל לזמן קצר פעמיים: במהלך אימון בשנת 1983 על אריזונה ומאוחר יותר באפריל 1986, על לוב. (ברור שבמאך 3.6, ל'זמן קצר 'יש משמעות שונה, דקה אחת מספיקה לטוס 100 ק"מ.)

                          הערה מעניינת: היא השתמשה בדלק מיוחד המבוסס על נפט, ובגלל המנוע ההיברידי בו השתמש (מנוע סילון סטנדרטי תקופתי למה שנחשב למהירות נמוכה ל- -71 ורמג'ט למהירות מטורפת בכל קנה מידה), המהיר יותר הוא זז, פחות הדלק שהשתמש בו.

                          המהירות המרבית בפועל עדיין מסווגת. בכל פעם שהרוסים היו מפגינים מטוס שיכול לנסוע מהר יותר מאשר השיא הציבורי האחרון שקבע SR-71, האמריקאים פשוט היו לוקחים SR-71 לטיסה ציבורית נוספת, ופותחים את המצערת קצת יותר. ה- SR-71 שימש מדי פעם גם פשוט להתעסק עם ראשי הקומוניסטים במהלך המלחמה הקרה. אם ה- CIA למד על דיקטטור שערך מצעד כהפגנת כוח, הסוכנות הייתה פשוט מבקשת ציפור שחורה לעוף מעל הראש ולהאיץ חזק ככל האפשר מכיוון שרעש המנוע והתנופה הקולית היו חזקים מספיק כדי להטריף אנשים בשטח קרקע, אדמה. היה לו את הבונוס הנוסף להראות לאנשים שהאמריקאים יכלו לעשות משהו יותר קיצוני אבל בחרו שלא.

                          עד 1981, אולי קצת מאוחר יותר, לא הורשו לצוותי U-2 ו- SR-71 לדון בגבהים עם בקרת תעבורה אווירית מעל 60,000 רגל. (לעיון, פקדי תנועה אווירית מתייחסים לגובה כ- "FL" לרמת טיסה ואחריו גובה רגל, מעוגל למאה רגל הקרובים ולאחר מכן מחולקים ב -100, כך שחמישים אלף רגל יהיו FL500.) בקרוב לאחר שהוסרה מגבלה זו, נטען כי אירעה ההחלפה הבאה.

                          • עוד סיפור מצחיק SR-71: בדיקת מהירות הקרקע האולטימטיבית, מאת רס"ן בריאן שול.
                          • חתיכה אחת של טריוויה על ה- B-58 שאינה יכולה להתבטא היא כיצד בדקו את מערכת הפליטה שלו. דוב (כן, א דוב) נפלט מתא הטייס במאצ' 2.
                          • מסגרת אוויר S-67 שהשתנתה מאוד שימשה ליצירת S-72, אב טיפוס היברידי במסוק/מטוס. כשהרוטור הראשי מוסר, הוא יכול לעוף כמו מטוס קונבנציונאלי עם זוג אותם מנועי סילון כמו ה- A-10 Warthog. אחר כך הוסיפו רוטור קשיח בעל ארבע להבים (רוטורים מסוקים קונבנציונאליים צריכים להיות גמישים לשליטה במעלית, אך עיצוב זה במקום גירש אוויר דחוס מהמנועים דרך להבי הרוטור) שיכול להינעל למקומו כדי לתפקד כמו כנפיים במהלך טיסה קדימה, המאפשרת לו לעבור בצורה חלקה ממסוק למצב מטוס באמצע הטיסה. או לפחות, זה היה הרעיון. למרבה הצער הוא בוטל לפני שניתן היה לבצע מערכת רוטור זו למעשה טיסת ניסוי. בשל הצורה שנוצרה על ידי הרוטורים כשהיא מקובעת למקומה, היא נקראה בשם X-Wing.
                          • סיבה נוספת שהשיין בוטלה הייתה מעשית לחלוטין. הוא תוכנן במקור כדי להעביר את הטילים שלו במתקפת צלילה בדומה ל- Sturmovik הרוסי IL-2 ממלחמת העולם השנייה. הבעיה הייתה שהצבא הרוסי ציפה שמישהו אחר ינסה דברים כאלה בשל ההצלחה של חיל האוויר הרוסי.ככזה, הם פיתחו רכבים ניידים ניידים כגון ה- ZSU-23-4 (רכב מסלול עם מכ"ם וארבעה אוטומט 23 מ"מ, הידוע לדור של חיילים אמריקאים בשם "זאוס -23") שנועד במיוחד לפוצץ תוקפים שמושכים את זה סוג של טריק מהשמיים. פרופיל ההתקפה של הצ'איין היה מציב אותו ממש באמצע מעטפת האירוסין "זאוס 23", המכונה "סל הרוגים". לפני כן, זאוס היא אחת הסיבות העיקריות למסוקים מודרניים נגד טנקים כמו התקפת האפצ'י על ידי ריחוף מאחורי קרקע גבוהה, "צצים" לשיגור, ולאחר מכן מתרחקים ברמת צמרות העצים (לפעמים בין העצים, בעצם) כדי להימנע מאש לאחר מכן. ומדוע בכמה מסוקים, כולל הגרסה ה"לונגבוק "של האפצ'י, יש חיישנים רכובים על התורן על גבי הרוטורים שלהם המאפשרים להם לכוון לרכבי אויב כשהם עדיין מוסתרים על ידי העצים, ולאחר מכן לירות טילים. דרך את כיסוי העץ.
                          • זה הגיע למצב שבו כל מקום של היואי בדיוני הוא גבול משלו.
                          • מה שצויין לעיל קוברה AH-1 היה עיבוד של ה- Huey, שהתאים את המנוע, הרוטור ותנופת הזנב שלו לגוף גוף מסוק התקפה בעל 2 מושבים. בעוד שמקורם במקצת היה מעצור, וכבר מזמן הוחלף על ידי צבא ארה"ב, הנחתים המשיכו להשתמש בהם ולשפר אותם בצורת תת-משפחת "SuperCobra", עד שהגרסה העדכנית ביותר, AH-1Z Viper. (שהוצג לצד הגרסה האולטימטיבית של Huey, ארס UH-1Y) שווה בערך לאפצ'י ביכולת. זה גם משאיר את משפחת ה- H-1 כראשונה (ועד היום, רק) בהיסטוריה של מערכת ייעוד המטוסים של Tri-Service להשתמש כמעט בכל פתק האלף-בית למעט "I" ו- "O", אשר תמיד מדלגים על כך שהם לא יטעו בדפוס כ- "1" ו- "0". כמו כן, גם "U" ו- "X" מעולם לא הוקצו. לסיומות הגרסה שלו.
                          • פצצת האסלה הידועה לשמצה שהסקייריידר אולי לא הפילה את כיור המטבח בצפון וייטנאם, אבל היא הפילה את כל השאר.
                          • המתחרה AMמאולר יכול לשאת אפילו יותר פצצות או פקודה אחרת (כולל יכולת נשיאה שְׁלוֹשָׁה טורפדות אנטי-ספינות בגודל 21 אינץ 'אפילו מפציצים בינוניים דו-מנועים כמו ה- B-25 יכלו לשאת רק אחת), אך ל- "מסוגל מסוג Mable" היו חיי שירות קצרים מאוד בשל נטייתו המצערת להקפיץ בעת נחיתה על סיפוני נושאות. בהתחשב בצורך לתפוס את חוטי המעצר, זו הייתה בעיה. טייסי Mauler בסופו של דבר כינו אותה "המפלצת הנוראית" כתוצאה מכך. ומכיוון שהפצצת טורפדו יצאה מהאופנה עם הכנסת טילים, היתרון החתימתי של המאולר על הסקייריידר כבר לא ממש משנה.

                          • ה לייזר מוטס YAL-1. סוג אחר של מטוס מגניב. זה לא הלוחם הקטן, המהיר, המהודר ובאופן כללי, כמו רוב המטוסים שהוזכרו כאן. אין סיכוי. זהו למעשה מטוס ג'מבו מסוג בואינג 747, אך לא סתם ג'מבו רגיל. זה מעוצב מחדש לגמרי סביב תותח לייזר ענק. למעשה, תפקידו היחיד של המטוס הוא לשאת את הלייזר לאוויר ולשמור אותו שם. המטרה העיקרית שלה היא טילים בליסטיים טקטיים (TBM) כמו ה"סקאד ", אבל זה מספיק טוב כדי להרוג גם ICBM. שימושים אפשריים בהפלת לוחמים ולוויינים נחקרים, בין היתר מטווח ה -400 ק"מ שלו המאפשרים לו להגיע רחוק לשטח האויב מחוץ להגנה האווירית שלהם. לרוע המזל הפרויקט בוטל מכיוון שהלייזר לא היה מספיק חזק ליישום מעשי.
                          • השנוי במחלוקת ביותר F-22 ראפטור. ה- F-22 מעסיקה כמעט כל פיסת סופר-טק מהדור השלישי הזמין, עם וקטור דחיפה, התגנבות, סופר-קרוז ומכ"ם מסוג AESA המסוגל להשבית את האלקטרוניקה של מטרתו. ה- F-22 בדרך כלל תוקף מטווח ארוך באמצעות טילי ה- AMRAAM שלו, והקורבנות האומללים שלו מתים לפני שהם יודעים מה קרה, או שהוא יכול לסגור ולחלץ את רוב הלוחמים הקיימים כדי להביא את טילי Sidewinder לטווח הקצר שלה ואת וולקן. תותח סיבובי לשאת. היא יכולה גם להשתמש במכ"ם ה- APG-77 AESA שלה כדי לסנוור את חיישני אויבו ולבטל את הטילים שלהם, ולעזור לו להגן על מטוסים ידידותיים לא כל כך מדהימים. בתיאוריה לפחות - זה מעולם לא נבדק במלחמה אמיתית. החסרונות העיקריים שלה הם כושר החימוש הנמוך כשהוא תחת פרופיל התגנבות ותג המחיר הכבד שלו בטירוף, מה שהוביל לירידה לאחר שנבנו רק 187. (ה- USAF רצה במקור 750.) היו גם כמה בעיות בקיעת שיניים, כולל חופות תקועות, מערכות חמצן פגומות וכו '. מכיוון שהיא כיום לוחמת עליונות האוויר העיקרית שלה, בעיקר שימו לב אך בשל מספרה הנמוך, שלא מחליפה לגמרי את ה- F-15C , הראפטור זכה לפרסום נרחב על ידי ה- USAF וביצע מספר הופעות סרטים, כמו למשל רוֹבּוֹטרִיקִים ו איש הברזל.

                          הבעיה העיקרית של ה- F-35 היא שהיא מיועדת כ- Jack Of All Trades, מטוס רב תפקידי המסוגל לשרת צרכים מרובים על ידי מספר שירותים במספר מדינות, אך בסופו של דבר הוא מאסטר אין. לחיל האוויר מסלולי ענק וממש לא מפריע לו משקל יבש יותר. לחיל הים יש קָטָן מסלולים (אחרי הכל הם על סירות) וזקוקים לדחף גבוה יותר. הקנדים רוצים משהו אחר לגמרי. והבריטים רוצים תחליף להוקר הארייר, 'ג'אמפ ג'ט'. רואים את הבעיות? בפרט, דרישות המוביל של גרסת Navy C גרמו לכך שצריך לחזק את גרסאות A ו- B שלא לצורך (עקב מטרה משותפת) כדי לסבול את הקשיחות בפעולות המוביל, דבר המנוגד ללוחם הקל שחיל האוויר ו רצון חיל הנחתים.

                          יש לציין כי לכמה מטוסים (ה- F-4, ה- F-16, ה- F/A-18) יש היסטורית הפכו מטוס רב תפקידים אמיתי, אך רק במקרה ובמקרה הערה: ה- F/A-18 בפרט נועד במקור להיות בעל גרסת "A-18" נפרדת עם גוף מטוס מעוצב, בעוד ש- F-18 היה לוחם גרידא. . בשלב האב טיפוס, לצד שיפורים באוויוניקה העכשווית, התגלה כי גרסת הלוחם טיפלה בהתקפות קרקעיות ובמטלות נגד ספינות בסדר גמור בכוחות עצמה, מה שהופך את גרסת ההתקפה המיועדת למיותרת. כמעט כל מטוס שהיה מְעוּצָב להיות איש עסקים ולשרת עם מספר שירותים (במיוחד ה- F-111) בסופו של דבר להיות תפקיד יחיד. יתר על כן, ה- F-35 מנסה לעשות הכל תוך התגנבות -ואילו כל מטוס התגנבות אחר היה מומחה ייעודי (F-117 היה מפציץ מדויק, B-2 הוא מפציץ כבד, ו- F-22 ו- T-50 הם לרוב לוחמי עליונות אוויר). פלא קטן מדוע התוכנית הופכת ליקרה כל כך. הערה כמו כן, עלות התוכנית נפרסת על 2000+ מסגרות אוויר וחמישים שנות שירות, כך שזה לא עוזר.

                          ל- F-35 יש חיישנים ללא תחרות, מיזוג חיישנים ואוויוניקה משולבת שתוכננה מההתחלה. משהו שטייסי קרב רבים מזניחים (וחלקם מַמָשִׁי גם טייסי קרב, במיוחד אלה ששירותם היה בעידן שבו אלקטרוניקה מוטסת הייתה קצרת טווח ואמינה באופן מפוקפק)-אם כי היא גם זקוקה לביצועים כדי לנצל יתרונות אלה או שהיא הופכת, בעצם, למיני-AWACS. הערה אגב, הנחתים בעצם מסתכלים רק על רכישת F-35B נוספים כדי להשתלט על התפקיד שממלא כיום ה- EA-6B Prowler המזדקן בזכות זה. למרות שאלו, כמו גם התוכנה שלהם, הם כמה ממניעי העלות העיקריים של התוכנית.

                          לאחר שה- F-35 סוף סוף נכנס לשירות ועובר תרגילים, רבות מהביקורות הקודמות מתגלות כבלתי מבוססות או מוגזמות. עלות הטיסות יורדת במהירות, כאשר דגם A יושב כעת במחיר יקר אך לא שובר בנקים למטוס. טייסי ניסוי דיווחו על יכולת תמרון המשלבת את ההיבטים הטובים ביותר של ה- F-16 ו- F/A-18.

                          בצד השני של הספקטרום, יש לך הצעות לשימוש ב- A380 כ"אוטובוס אוויר "כמעט מילולי, תוך עלות נמוכה מאוד לכל נוסע להפעלת שירות בעלות נמוכה לטווח ארוך על ידי הטסת הדבר בכל -פריסת כלכלה בכלכלה, ה- A380 יכול להכיל 853 נוסעים. לשם השוואה, הבא בגודלו, 747-8I "כלכלה" לכלכלה, יכול להכיל 605 בלבד, הפרש של כ -250 מושבים ומדשור במילים אחרות, בואינג 767 שלמה. תארו לעצמכם לטוס מארה"ב לאירופה בפחות מ -100 דולר. אף אחד לא ממש קיבל את הרעיון, אבל כמה חברות מנסות.


                          צפו בסרטון: קופח מאוחדת בקלאב הוטל אילת- מחזור 3 (מאי 2022).