פודקאסטים בהיסטוריה

עבור רכבות קיטור, איזה סוג של סורק אוויר שימש, אם בכלל?

עבור רכבות קיטור, איזה סוג של סורק אוויר שימש, אם בכלל?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

מטלטלים הם דברים המסירים גזים מומסים במים. O2 מומס ו- CO2 במים יגרמו לקורוזיה של הדוד.

אז אני תוהה איך זה נעשה עוד בימים ההם של רכבות קיטור, בערך 1830 עד 1900. האם לכל תחנת מים היה סורק משלה? האם הם פשוט השתמשו במקלפים כימיים כדי להסיר את O2 ו- CO2?


חיפוש קצר לא הניב שום מפעלים מיוחדים של מי הזנה הרכבים לרכבות קיטור. במסמך זה מאת אלטייר נאמר:

ככל שחלפו השנים התפתחו טיפולי מים הזנה יעילים יותר, משטחי מתכת הדוד נשמרו נקיים מאבנית, ובעיית קורוזיה החמצן התבלטה יותר. קורוזיה זו יחד עם מגמה לעלייה בלחץ הדוד והעלייה הטמפרטורה של מי הדוד, הדגישו את הצורך בציוד ניפוח יעיל יותר. התקפת חמצן על מתכת הדוד מואצת עם עלייה בטמפרטורות.
בתחילת שנות העשרים תוכנן דוד החימום הראשון הפתוח במיוחד להסרת גזים מומסים. עיצוב ראשוני זה היה סילוק מגשים נגד זרימה עם סליל דוד מחדש המסודר בחלק האחסון, וארגז מים של קבל אוורור פנימי.

Sp נראה כי היקרה הראשונה נבנתה בשנות העשרים. אז איך נמנע תיקון קודם? מים, אלא אם כן מדובר במי גשמים מתוקים, מכילים מינרלים מומסים - קשיות המים. כאשר הם רותחים, אלה מצטמצמים ויוצרים שכבת אבנית. אמנם לא רוצים שכבת אבנית זו - הולכה תרמית גרועה יותר, בסופו של דבר סוגרת צינורות וכו ', אך היא מהווה הגנה יעילה במקצת בפני קורוזיה. אלטייר רומז לכך כשהם מזכירים שהמחיר הראשון תוכנן לאחר שטיפול במי הזנה השתפר.

עם זאת, זו אינה הוכחה חותכת לכך שלא הייתה התרעה לפני 1900. ניתן היה להראות זאת על ידי סקר של חצרות רכבות וכו ', אם היה להם ציוד להרגעת מים. ציוד דירייציה יהיה שימושי במיוחד כאשר מקור מי ההזנה הוא בעיקר מים רכים על פני השטח.

זמן הגעה: פרשנים מבקשים מקור לטענה כי אבנית משמשת כהגנה מפני קורוזיה. בוויקיפדיה הגרמנית על קסלשטיין - קנה מידה - יש את זה לומר:

במאות ה -19 וה -20, דוודים הופעלו ברובם ללא טיפול במים. סולם נאלץ להסיר באופן מכני על ידי קסלקלופר ("פעימות לדוד"), באמצעות פטישים מחודדים. עומס החום הספציפי של הדודים היה אז נמוך יותר ולדודים לא היו אזורים קריטיים ביחס לקנה המידה, כך שדרך פעולה זו הייתה אפשרית. דוודים מודרניים עם יעילות ייפגעו במהירות עקב האבנית, ולכן טיפול במי הזנה מחויב בקודי התעשייה.


אינני מודע לשימוש כלשהו במכשירי הרקה בבריטניה.

חלק מהחברות בנו מפעלי טיפול במים, אך אלה נועדו להפחית את קשיות המים על מנת להפחית את כמות האבנית שהופקדה בדוד ובצינורות, ובדרך כלל לא נבנו עד שנות השלושים - הצטברות כבדה של אבנית ב מזרקים יכולים להפחית את כמות המים שנכנסים לדוד, והצטברות כבדה על תא האש יכולה לשמש כשכבה מבודדת, דבר שפוגע בתא האש עצמו. לוקוסים היו כפופים גם לשטיפות דוד רגילות, שוב להסרת אבנית רופפת וכו '.

יש כאן פירוט נוסף באתר החברה LMS*

*לונדון, מידלנד והרכבת הסקוטית, אחת מ"הארבע הגדולות "בבריטניה בשנים 1923 עד 1948


רכבת בולטימור ואוהיו

העורכים שלנו יבדקו את מה שהגשת ויחליטו אם לשנות את המאמר.

רכבת בולטימור ואוהיו (B & ampO), הרכבת הראשונה המופעלת על ידי קיטור בארצות הברית, שוכרת כמובילה של משא ומשאבים (1827). חברת רכבות B & ampO הוקמה על ידי בולטימור, מרילנד, סוחרים שיתחרו בסוחרים בניו יורק ובתעלת Erie שלהם שנפתחה לאחרונה למסחר ממערב. כוח מניע בשנותיו הראשונות היה הבנקאי בולטימור ג'ורג 'בראון, ששימש כגזבר משנת 1827 עד 1834 וגרם לרוס וינאנס לבנות את מכונית הרכבת האמיתית הראשונה.

האבן הראשונה לקו הונחה ב- 4 ביולי 1828 על ידי צ'ארלס קרול, מנהיג המהפכה האמריקאית וחתם אחרון של מגילת העצמאות. הקו הראשון (21 ק"מ), מבולטימור ועד אליקוט'ס מילס (כיום אליקוט סיטי), מרילנד, נפתח בשנת 1830. קטר הקיטור של פיטר קופר, תום אגודל, דרס את הקו הזה והדגים בפני ספקים שמשיכת קיטור אפשרית במדרגות התלולות והמפותלות.

מסילת הרכבת הורחבה ל- Wheeling, וירג'יניה (כיום במערב וירג'יניה), מרחק של 610 ק"מ (610 ק"מ), בשנת 1852. בשנות ה -60 וה -70 הגיעה הרכבת לשיקגו ולסנט לואיס. בשנת 1896 היא פשטה את הרגל. לאחר שאורגן מחדש בשנת 1899, הוא גדל עוד יותר, והגיע לקליבלנד ואגם ארי בשנת 1901. בשנת 1963 נרכשה חברת ה- B & ampO על ידי חברת הרכבות צ'ספיק ואוהיו ובשנת 1980 הפכה לחלק מתאגיד CSX החדש שהוקם. בשנת 1987 התפרקה ה- B & ampO כאשר התמזגה לצ'ספיק ואוהיו.


מטלטל

הרטה מכנית וכימית מהווה חלק בלתי נפרד מההגנה והבקרה המודרניים של מי הדוד. הרטה, יחד עם היבטים אחרים של טיפול חיצוני, מספקים את מי ההזנה הטובים והאיכותיים ביותר לשימוש בדוד.

בפשטות, מטרות הגמילה הן:

כדי להסיר חמצן, פחמן דו חמצני וגזים בלתי מעובדים אחרים ממי הזנה

לחמם את מי האיפור הנכנסים ולהחזיר את המעובה לטמפרטורה אופטימלית עבור:

מזעור מסיסות הגזים הבלתי רצויים

מתן מים בטמפרטורה הגבוהה ביותר להזרקה לדוד

הרופאים מורמים בדרך כלל בחדרי הדודים כדי לסייע ביצירת לחץ ראש על משאבות הממוקמות נמוך יותר. זה מאפשר לשאוב מים חמים יותר ללא נעילת אדים במידה וייכנס קצת אדים למשאבה.

סיבה להיפטר

מקור הקורוזיה הנפוץ ביותר במערכות הדוד הוא גז מומס: חמצן, פחמן דו חמצני ואמוניה. מתוכם, החמצן הוא האגרסיבי ביותר. לא ניתן להדגיש יתר על המידה את חשיבות חיסול החמצן כמקור לבור ותצהיר ברזל. אפילו ריכוזים קטנים של גז זה עלולים לגרום לבעיות קורוזיה חמורות.

מי האיפור מכניסים כמויות ניכרות של חמצן למערכת. חמצן יכול להיכנס גם למערכת מי ההזנה ממערכת החזרת המעבים. מקורות קו החזרה האפשריים הם דליפת אוויר ישירה בצד היניקה של המשאבות, מערכות תחת ואקום, פעולת הנשימה של מיכלי קבלת עיבוי סגור, מיכלי קבלת עיבוי פתוחים ודליפת מים שאינם מנוזלים המשמשים לאטום משאבת עיבוי ו/או מים להרוות. . עם כל המקורות הללו, משק בית טוב הוא חלק חיוני בתוכנית המניעה.

אחד ההיבטים החמורים ביותר של קורוזיה של חמצן הוא שהיא מתרחשת כבורות. סוג זה של קורוזיה יכול לייצר כשלים למרות שרק כמות קטנה יחסית של מתכת אבדה ושיעור הקורוזיה הכולל נמוך יחסית. מידת התקפת החמצן תלויה בריכוז החמצן המומס, ה- pH וטמפרטורת המים.

השפעת הטמפרטורה על קורוזיביות החמצן המומס חשובה במיוחד בתנורי חימום סגורים ובחיסכון בהם טמפרטורת המים עולה במהירות. טמפרטורה מוגברת כשלעצמה אינה גורמת לקורוזיה. ריכוזים קטנים של חמצן בטמפרטורות גבוהות אכן גורמים לבעיות קשות. עליית טמפרטורה זו מספקת את הכוח המניע את התגובה כך שגם כמויות קטנות של חמצן מומס עלולות לגרום לקורוזיה רצינית.

פעולה

הרטה מכנית היא השלב הראשון בסילוק חמצן וגזים מאכלים אחרים ממי ההזנה. דו תחמוצת הפחמן החופשי מוסר גם הוא על ידי התייבשות, בעוד שהפחמן הדו חמצני המשולב משתחרר עם הקיטור בדוד ולאחר מכן מתמוסס בעיבוי. זה יכול לגרום לבעיות קורוזיה נוספות.

מכיוון שחמצן מומס מהווה איום מתמיד על תקינות צינור הדוד, דיון זה בנושא מכשיר ההרקה נועד להפחית את תכולת החמצן של מי ההזנה. שני הסוגים העיקריים של מספירי האדים הם סוג המגש וסוג הריסוס. בשני המקרים, החלק העיקרי של הסרת הגז מתבצע באמצעות ריסוס מי איפור קרים לסביבת אדים.

מחממי הרטה מסוג מגש

תנורי חימום מסוג מגש מסוג מגש משחררים גזים מומסים במים הנכנסים על ידי הפחתתו לרסס דק כשהוא עולה על פני מספר שורות של מגשים. הקיטור שיוצר מגע אינטימי עם טיפות המים ואז מקרצף את הגזים המומסים על ידי זרימת הזרם הנגדי שלו. הקיטור מחמם את המים בטווח של 3-5 מעלות צלזיוס מטמפרטורת הרוויה של הקיטור והוא אמור להסיר את כל עקבות החמצן מלבד האחרונים. המים המיובשים נופלים לאחר מכן אל שטח האחסון שמתחת, שם שמיכה אדים מגנה עליה מפני זיהום מחדש.

יש לבדוק את החרירים והמגשים באופן קבוע על מנת לוודא שהם נקיים ממרבצים ונמצאים במיקומם הנכון

תנור מחליש מסוג מגש (Cochrane Corp.)

מחממי הרטה מסוג ריסוס

תנורי חימום מסוג ריסוס מסוג ריסוס פועלים על אותה פילוסופיה כללית כמו סוג המגש, אך נבדלים זה מזה בתפקודם. חרירי קפיצים הממוקמים בחלק העליון של היחידה מרססים את המים לאווירת אדים שמחממת אותם. במילים פשוטות, הקיטור מחמם את המים, ובטמפרטורה הגבוהה מסיסות החמצן נמוכה ביותר ורוב הגזים המומסים מוסרים מהמערכת על ידי אוורור. התרסיס יפחית את תכולת החמצן המומס ל 20-50 ppb, בעוד שהקרצף או המגשים יפחיתו עוד יותר את תכולת החמצן לכ -7 ppb או פחות.

במהלך פעולה רגילה, שסתום האוורור חייב להיות פתוח כדי לשמור על אדים רציפים של אדים מאווררים ואדים באורך של לפחות 18 סנטימטרים. אם שסתום זה חנוק יותר מדי, אוויר וגזים בלתי ניתנים לכיווץ יצטברו במכשיר הספוג. זה ידוע בשם כיסוי אוויר וניתן לתקן אותו על ידי הגדלת קצב האוורור.

להסרת חמצן מיטבית, יש לחמם את המים באזור האחסון בטווח של 5 º F מהטמפרטורה של האדים בתנאי רוויה. מהכניסה לפלט, המים מתרוקנים תוך פחות מעשר שניות.

חלק האחסון בדרך כלל מיועד להכיל מספיק מים למשך 10 דקות פעילות הדוד בעומס מלא.

לחץ על התמונה לצפייה גדולה יותר

תנור חימום לסירוגין מסוג ריסוס (גרייבר)

מגבלות

מי הכניסה צריכים להיות חופשיים כמעט ממוצקים מושעים שיכולים לסתום שסתומי ריסוס ויציאות של מפיץ הכניסה ומגשי הסילוק. בנוסף, שסתומי ריסוס, יציאות ומגשי ספיגה עלולים להיסתם עם אבנית שנוצרת כאשר למים המתפנים יש קשיות גבוהה ורמות בסיסיות. במקרה זה, ניקוי שגרתי ובדיקה של מכשיר ההרקה חשוב מאוד.

כלכלנים

במקומות שבהם מותקנים כלכלנים, פעולת חימום מתייבשת טובה חיונית. מאחר ובור חמצן הוא הגורם השכיח ביותר לכישלון בצינור הכלכלן, יש להגן על חלק חיוני זה של הדוד בעזרת סורק חמצן, בדרך כלל נתרן סולפט ממוזרז. על מנת להבטיח הגנה מוחלטת בפני קורוזיה של הכלכלן, נהוג לשמור על שאריות גופרית של 5-10 עמודים לדקה במי הזנה, ואם יש צורך, להאכיל מספיק סודה קאוסטית או לנטרל אמין כדי להעלות את pH מי הזנה לבין 8.0 ו- 9.0.

מתחת לגודל 900 psi עודף סולפיט (עד 200 עמודים לדקה) בדוד לא יזיק. כדי לשמור על שיעורי התפוצצות, ניתן לאחר מכן להעלות את המוליכות כדי לפצות על המוצקים הנוספים בשל הימצאותה של רמה גבוהה יותר של סולפיט במי הדוד. שיקול נוסף זה (בהגנה על הכלכלן) מכוון למניעת כשל בורות. הפוך את היישום של נוגד חמצן, כגון סולפיט מזורז, להמלצה סטנדרטית בכל תוכניות הטיפול בדוד שלך.

למידע נוסף על כלכלנים.

התערבות כימית

לא ניתן להשיג הסרת חמצן מוחלטת על ידי ניפוח מכני בלבד. יצרני ציוד מצהירים שתנור חימום המופעל כראוי יכול להפחית באופן מכני את ריכוזי החמצן המומסים במי הזנה ל -0.005 סמ"ק לליטר (7 ppb) ול -0 פחמן דו חמצני חינם. בדרך כלל, רמות החמצן הצמחיות נעות בין 3 ל- 50 ppb. עקבות של חמצן מומס שנותר במי הזנה ניתן לאחר מכן להסיר כימית בעזרת נבל החמצן.

נוזלי חמצן מתווספים למי הדוד, רצוי במיכל האחסון של המטלטל, כך שלנמצא יהיה הזמן המקסימלי להגיב עם החמצן הנותר. בתנאים מסוימים, כגון שימוש במי הזנה לדוד לצורך אפיון כדי להוריד את טמפרטורת הקיטור, עדיפים מיקומים אחרים. נגר החמצן הנפוץ ביותר הוא נתרן סולפיט. הוא זול, יעיל מאוד ומגיב במהירות עם כמויות החמצן.

הוא נמדד גם בקלות במי הדוד. ברוב המקרים זהו אוצר החמצן המועדף עליך. ישנם מקרים בכמה דוודים בלחץ גבוה יותר (בדרך כלל מעל 900 psig), שחלק מהגולפיט עלול להתפרק ולהיכנס לאדים, ולגרום לבעיות במערכות העיבוי ועיבוי טורבינות קיטור. במקרים אלה, ניתן להשתמש באספי חמצן תחליפיים (בדרך כלל על בסיס אורגני).

בשנים האחרונות הוכנסו אוכלי חמצן חדשים. ההחלטה להשתמש בהם או להסתמך על נתרן סולפיט צריכה להתקבל רק על ידי מי שמוסמך לקבל החלטות על טיפול בדוד. בכל המקרים יש להוסיף את המוצר החדש בזהירות ולהעריך את יעילותו בהתאם לנהלי ההפעלה.

הפוספט משמש כמעט לעתים קרובות כמו אוכלי חמצן. עם זאת, לפוספט יש גם מספר תפקידים חשובים בטיפול במי הדוד:

מדידת חמצן מומס

Indigo Carmine – הליך קולורימטרי לקביעת חמצן מומס בטווח 0 עד 100 ppb. תקנים זמינים גם לטווח גבוה (0-1 עמודים לדקה),

AmpuImetric – בדיקה זו מציעה קלות הפעלה וזמן מינימלי באיסוף נתונים אמינים. כמוסות זמינות בטווח 0-100 ppb ו- 0-1 ppm.

מנתחי חמצן – מציע מדידה ישירה ואמינה מדויקת בזרמי נוזלים. משמש לניטור חמצן מומס ברציפות או לסירוגין בנקודות שונות במערכות העיבוי ומי הזנה.

מנתחי חמצן

בעיקרון ישנן שתי טכניקות כלליות למדידת חמצן מומס (DO). כל אחת מהן משתמשת במערכת אלקטרודות שבה החמצן המומס מגיב בקתודה ומייצר אפקט אלקטרוכימי למדיד. ההשפעה עשויה להיות גלוונית, פולאוגרפית או פוטנציומטרית.

טכניקה אחת משתמשת בתא מסוג קלארק שהיא רק מערכת אלקטרודות המופרדת מזרם הדגימה על ידי קרום חדיר למחצה. ממברנה זו מאפשרת לחמצן המומס במדגם לעבור דרכו למערכת האלקטרודות תוך מניעת נוזלים ומינים יונייים לעשות זאת. הקתודה היא אלקטרודת מימן ונושאת פוטנציאל מיושם שלילי ביחס לאנודה. אלקטרוליט מקיף את זוג האלקטרודות והוא מכיל את הממברנה. בהיעדר מגיב, הקתודה הופכת לקוטבית עם מימן וההתנגדות לזרימת הזרם הופכת לאינסופית. כאשר קיים מגיב, כגון חמצן שעבר דרך הממברנה, הקתודה מתבצעת קוטבה וצריכה של אלקטרונים. האנודה של זוג האלקטרודות חייבת להגיב עם התוצר של תגובת הדיפולריזציה עם שחרור מקביל של אלקטרונים. כתוצאה מכך, זוג האלקטרודות מאפשר לזרם לזרום ביחס ישיר לכמות החמצן או המגינים הנכנסים למערכת ומכאן, גודל הזרם נותן לנו מדד ישיר לכמות החמצן הנכנסת למערכת.

טכניקת המדידה הבסיסית השנייה משתמשת במערכת אלקטרודות המורכבת מאלקטרודת התייחסות ואלקטרודת מדידת תליום. אין שימוש בממברנה חדירה למחצה, מערכת האלקטרודות טובלת ישירות במדגם. ריכוז החמצן נקבע על ידי מדידת פוטנציאל המתח המתפתח, ביחס לאלקטרודת ההתייחסות, כאשר חמצן מומס בא במגע עם אלקטרודת התליום. על פני השטח של האלקטרודה ריכוז הטאלון-יון פרופורציונאלי לחמצן המומס. פוטנציאל המתח שפותח על ידי התא תלוי בריכוז היונים התיאליים בשכבה זו ומשתנה כאשר משתנה ריכוז החמצן המומס. תפוקת התא עולה ב -59 מילי -וולט לכל עלייה בעשור בריכוז החמצן. טכניקה זו משתמשת במערכת פוטנציומטרית. השיטה מודדת ישירות את ריכוז החמצן בדגימה. כמו בטכניקה הראשונה, פיצוי טמפרטורה הוא חובה והוא מושג בערך באותו אופן. בשתי הטכניקות, הדינמיקה הממשקת בממשק המדגם-בדיקה מהווה גורם בתגובת הבדיקה. כמות ניכרת של מערבולת ממשקתית נחוצה ולצורך ביצועים מדויקים, הסערה צריכה להיות קבועה.

מקור: http://www.cip.ukcentre.com/do.htm

החלפת חום על מי הזנת הדוד

בכל פעם שניתן לשחזר חום ממקור אחר, מי הזנה הם אחד הזרמים הטובים ביותר לקבלת חום זה. ככל שטמפרטורת מי ההזנה המגיעים לדוד גבוהה יותר, הדוד פועל בצורה יעילה יותר. עם זאת, כל סוג של תצהיר נודד יכול לעכב את תהליך החלפת החום. כתוצאה מכך, מי ההזנה האיכותיים ביותר מספקים את קצב חילופי החום הגבוה ביותר בכלכלה או בתנורי חימום. חשוב להבין כי אף אחד ממחלפי החום הללו אינו יכול להתפוצץ במהלך פעולת הדוד.

למידע נוסף ראו כלכלנים והתאוששות חום


עבור רכבות קיטור, איזה סוג של סורק אוויר שימש, אם בכלל? - היסטוריה

זהו רשימת קיטור מלאה של D & ampRGW. בנוסף, רוב היחידות מקודמת D & ampRG כלולות. כבישים קודמים אחרים (במיוחד ה- RGW) מיוצגים פחות טוב. חסרות כמה יחידות מוזרות ואני אוסיף אותן בעתיד הקרוב.

D & ampRG / D & ampRGW רשימת אדים סטנדרטיים
יחידה
מספרים
Mfgr.סוּגמעמדתְקוּפָהיחידה
לוּחַ תוֹרָנוּיוֹת
הערות
CB 1-5לימה 0-4-4-4-0T שי1900-1936י-
K & ampH 150-151לימה 0-4-4-4-0T שי1911-1936י-
01בולדווין2-8-0TC-411937-1946י-
20-22 (D & ampRGW)
805-807 (D & ampRG)
אלקו0-6-0S-23
96
1900-1936י-
50-59 (D & ampRGW)
831-840 (D & ampRG)
בולדווין0-6-0S-33
149
1906-1952י-
60-62 (D & ampRGW)
841-843 (D & ampRG)
אלקו0-6-0S-33
149
1909-1952י-
503-505 (D & ampRG מאוחר)
155-157 (D & ampRG מוקדם)
בולדווין4-6-046S1881-1906י-
500-501 (D & ampRGW)
540-549 (D & ampRG)
רומא4-6-0T-17
115
1889-1947י-
505-538 (D & ampRGW)
506-538 (D & ampRG)
בולדווין4-6-0T-18
106
1887-1926י-
520-528 (D & ampRGW)
712-718 (D & ampRG)
בולדווין4-6-0T-19
130/145
1892-1926י-
530-533 (D & ampRGW)
740-743 (D & ampRG)
אלקו4-6-0T-24
161
1901-1928י-
535-546 (D & ampRGW)
700-711 (D & ampRG)
בולדווין
D & ampRG
4-6-0T-26
150
1896-1926י-
575-579 (D & ampRGW)
805-826 (D & ampRG)
בולדווין2-6-0G-20
100
1891-1936י-
590-591 (D & ampRGW)
940-943 (D & ampRG)
בולדווין2-6-0G-28
154
1898-1926י-
592-597 (D & ampRGW)
950-955 (D & ampRG)
אלקו2-6-0G-28
154
1901-1937י-
600-626 (D & ampRGW)
630-672 (D & ampRG)
בולדווין2-8-0C-26
120
1889-1951י-
630-691 (D & ampRGW)
555-629 (D & ampRG)
בולדווין2-8-0C-28
113
1888-1951י-
720-739ברוקס4-6-0T-28
170
1899-1934י-
750-759 (D & ampRG/D & ampRGW)
1001-1010 (D & ampRG)
בולדווין4-6-0T-31
179
1902-1939י-
760-793ברוקס4-6-0T-29
184
1908-1948י-
795-796Schenectady4-6-0T-331907-1948י-
800-805 (D & ampRGW)
1001-1006 (D & ampRG)
בולדווין4-6-2P-44
261
1913-1953י-
900-903 (D & ampRGW)
960-963 (D & ampRG)
ריצ'מונד2-8-0C-38
183
1900-1936י-
915-925בולדווין2-8-0C-39
172/187
1905-1941י-
930-934 (D & ampRGW)
990-994 (D & ampRG)
בולדווין2-8-0C-40
199
1901-1946י-
940-944 (D & ampRGW)
980-984 (D & ampRG)
RLW/Alco2-8-0C-40
186
1901-1936י-
950-964 (D & ampRGW)
901-915 (D & ampRG)
בולדווין2-8-0C-41
185
1900-1946י-
970-973ריצ'מונד2-8-0C-42
180
1900-1936י-
1000-1029 (D & ampRGW)
1101-1130 (D & ampRG)
בולדווין2-8-0C-41
190
1902-1950י-
1031-1039 (D & ampRGW)
111-123 (D & ampSL)
אלקו2-8-0C-431908-1955י-
1131-1199אלקו2-8-0C-48
220
1906-1956י-
1200-1213בולדווין2-8-2K-59
280
1912-1956י-
1220-1229לימה
אלקו
2-8-2K-631915-1956י לשעבר D & ampSL
1400-1409 (D & ampRGW)
1250-1259 (D & ampRG)
אלקו2-10-2F-81
429
1922-1955י-
1501-1510אלקו4-8-2377
M-67
1922-1955י-
1511-1520אלקו4-8-2383
M-78
1923-1955י-
1521-1530אלקו4-8-2378
M-67
1923-1955י-
1550-1553רואנוק4-8-2M-691926-1948י-
1600-1609בולדווין4-8-2M-751926-1949י-
1700-1713בולדווין4-8-4M-641929-1956י-
1800-1804בולדווין4-8-4M-681937-1954י-
3300-3307 (D & ampRGW)
1050-1057 (D & ampRG)
אלקו2-6-6-2L-62
340
1910-1952י-
3350-3351אלקו2-6-6-2L-761942-1952י-
3360-3375אלקו2-6-6-0L-771942-1952י לשעבר D & ampSL
3400-3415 (D & ampRGW)
1060-1075 (D & ampRG)
אלקו2-8-8-2L-95
458
1913-1952י-
3500-3509אלקו2-8-8-2L-107
532
1927-1956י-
3550-3564רואנוק
בולדווין
2-8-8-2L-1091943-1951י-
3600-3609אלקו2-8-8-2L-1311927-1956י-
3610-3619אלקו2-8-8-2L-1321930-1956י-
3700-3714בולדווין4-6-6-4L-1051938-1956י-
3800-3805אלקו4-6-6-4L-971943-1947י-
D & ampRG / D & ampRGW רשימות קיטור צרות
יחידה
מספרים
Mfgr.סוּגמעמדתְקוּפָהיחידה
לוּחַ תוֹרָנוּיוֹת
הערות
1-109 (D & ampRG) שונותשונותשונות1871-1924י-
150-154 (D & ampRG) בולדווין2-6-0451881-1902י-
158-165 (D & ampRG) בולדווין4-6-045.51882-1916י-
166-177בולדווין4-6-047
T-12
1883-1924
1924-1941
י-
200-227מענק2-8-060
C-16
1881-1924
1924-1941
י-
228-295בולדווין2-8-060
C-16
1877-1924
1924-1955
י-
300-306בולדווין2-8-0C-171924-1938י-
424-429 (D & ampRG)
315-320 (D & ampRGW)
בולדווין2-8-072
C-18
1917-1924
1924-1954
י-
400-422 (D & ampRG)
340-349 (D & ampRGW)
בולדווין2-8-070/74
C-19
1881-1924
1924-1962
י-
430-431 (D & ampRG)
360-361 (D & ampRGW)
בולדווין2-8-093
C-21
1916-1924
1924-1951
י-
432 (D & ampRG)
375 (D & ampRGW)
בולדווין2-8-0112
C-25
1916-1924
1924-1949
י-
450-464בולדווין2-8-2125
K-27
1903-1924
1924-1962
י-
470-479אלקו2-8-2140
K-28
1923-1924
1924-1981
י-
480-489בולדווין2-8-2K-361925-1970י-
490-499בולדווין2-8-2K-371928-1970י-

רוב האדים של ריו גרנדה ששרדו קיימים כיום בשני המדדים הצרים של D & ampRGW - ה- Durango & amp Silverton ו- Cumbres & amp Toltec Scenic. שני הכבישים הללו מחזיקים את האוסף הגדול ביותר של מנועי הקיטור של ריו גרנדה בכל מקום, ורובם עדיין פועלים.

רק מנוע קיטור סטנדרטי אחד שורד כיום - D & ampRGW 683, השמור במוזיאון הרכבת של קולורדו.

ברור שלא עברתי את עידן הקיטור D & ampRGW, וגם אין לי מספיק ידע להמציא מידע זה. לפיכך, זה רק הוגן שאני מכיר באלה שבאו לפניי ומרכיבים את החלקים שמהם שואבים רשימות הקיטור.


מסילות ברזל במהלך מלחמת העולם השנייה

האומה הביטה במבט לא רגוע כאשר ענני המלחמה התקבצו על אירופה ואסיה. בניגוד למצב הרוח הבידוד, שרר הנשיא רוזוולט הציע להגדיל את ההקצבות הצבאיות בשנת 1938 וליצור צי של שני אוקיינוס. תפיסת ההגנה הלאומית והצורך לאתחול זכו לתנופה עם ההכרזה על מצב חירום מלחמתי מוגבל ב -8 בספטמבר 1939. ייצוא הברזל הופסק כעבור שנה, וב -27 במאי 1941 הוכרז מצב חירום לאומי בלתי מוגבל. אף על פי שאינה רשמית במלחמה, המדינה בהחלט הייתה על בסיס מלחמה.

תנועת הרכבות גברה ככל שהכוחות המזוינים נבנו מחדש. מחסור בקרונות משא התרחש בסוף 1939 לראשונה מאז 1921, ומסילות הברזל פעלו בהתמדה להחזיר את המכוניות והקטרים ​​הרדומים לזמן רב. משרד נחלש הגנה, שנועד להימנע מהתוהו ובוהו שנגרם כתוצאה מהתפיסה הממשלתית במהלך מלחמת העולם הראשונה, הוקם על מנת להפעיל שליטה כללית על מסילות הברזל ולוודא שסדרי העדיפויות הלאומיים של התחבורה מתקיימים.

הגבלות הרכבת בזמן מלחמה

מלחמת העולם השנייה תתגלה כשיאה של תחבורה ברכבת הציבורית. יותר אנשים וחומרים מתמיד נאלצו לנסוע, וכמעט הכל זז ברכבת. הביקוש גדל בצורה מרהיבה. בשנת 1940, מסילות ברזל קיטור טיפלו ב -378,343 מיליון טון קילומטרים: כ -62 אחוזים מכלל המשא. זה כמעט הוכפל ב -1944 ל -745,829 טון קילומטרים, המהווים 70 אחוז מכלל המשא שהועבר בארצות הברית. קילומטרים של נוסעים עלו בקצב גדול עוד יותר במהלך אותה תקופה, מ -23,816 מיליון מייל נוסעים ל -95,663 מיליון קילומטרים. בשנת 1944, שנת המלחמה בשיא, יותר מ -75 אחוזים מכלל נוסעי המסחר נסעו ברכבת, וכך גם 97 אחוזים מהנוסעים הצבאיים.

מלחמת העולם השנייה עיכבה למעשה את ההמרה מקיטור לקטרי דיזל. בוני קטרי קיטור זיהו כי הטכנולוגיה הקיימת פותחה כמעט במלואה בסוף שנות השלושים, והם היו מוכנים להודות במאפיינים המעולים של קטרים ​​דיזל-חשמליים. רובם האמינו כי ההמרה מקיטור לסולר היא בלתי נמנעת, אך תתרחש לאורך זמן ממושך כאשר קטרי קיטור יגיעו לסוף חייהם הכלכליים ויוחלפו.

הוצע כי חלק מהכבישים לעולם לא יקנו דיזל בגלל מחויבותם לפחם, וכי קווים קטנים יותר יחזירו שנים רבות בגלל זמינותם של קטרי קיטור יד שנייה. ההמרה תהיה הדרגתית ומסודרת, ותאפשר ליצרנים להשקיע במתקני ייצור חדשים. הבונים העיקריים - בולדווין, אלקו, לימה - צפויים להתחרות זה בזה על הזמנות קטרים ​​עוד הרבה בעתיד.

המציאות הייתה אחרת לגמרי. למרות העלות הגבוהה יותר-קטר דיזל-חשמלי עלה פי שניים וחצי מכפי שמסילת רכבות קיטור דומה-רוב מסילות הברזל היו להוטות לעבור מהר ככל האפשר. מגבלות הייצור בזמן המלחמה הגבילו את מספרם וקטוריו של קטרי הדיזל שניתן לייצר, כך שלמרות שרצו דיזל, נאלצו מסילות הברזל המחוברות לכוח מניע להמשיך לרכוש קטרי קיטור.

במהלך המלחמה נבנו יותר מ -4,000 קטרים ​​לשימוש ביתי. השנה הזכורה ביותר הייתה 1944, בייחוד בייצור הדוגמאות האחרונות והטובות ביותר למספר עיצובים של קטרי אדים יוצאי דופן, כולל יוניון פסיפיק 4-8-8-4 ביג בויז ו 4-6-6-4 אתגרים, 4- של סנטה פה 8-4 צפוניים, בולטימור ואמפיו של 2-8-8-4s, ודרום האוקיינוס ​​השקט 4-8-8-2 מונית קדימה.

מועצת הפקות המלחמה הגבילה את תכנון קטרי הקיטור החדשים, וקבעה קריטריונים לייצור שנועדו להפוך את הקטרים ​​ליעילים יותר בזמן מלחמה. כתוצאה מכך, מנועי 4460 הדרום פסיפיק היו בעלי נהגים קטנים יותר מאחיותיהם לפני המלחמה, והעיצוב הועתק למערב האוקיינוס ​​השקט ומרכז ג'ורג'יה. אפילו פנסילבניה הגאה מצאה את עצמה בונה קטרים ​​שמקורם בעיצוב של צ'ספיק ואוהיו.

למרות ההגבלות, היו גם ניסיונות אמיצים לשפר את קטר הקיטור. רכבת פנסילבניה הייתה המובילה בכיוון זה, ופיתחה קטר טורבינת קיטור בעל כונן ישיר, שני קטרים ​​שונים בעלי ארבעה צילינדרים, ו- T-1 4-4-4-4. מאמצים אלה לא סיימו מעט את גאות הדיזליזציה: 608 קטרים ​​דיזל-חשמליים נבנו בשנת 1944, לעומת 491 קטרי קיטור. מסילת הברזל הראשונה שהייתה סולר לחלוטין הייתה ניו יורק, Susquehanna & amp Western, שהחליפה 29 קטרי קיטור ב -16 דיזל חשמל של אלקו בין 1942 לקיץ 1945.


איך עובד קטר קיטור

ישנם שני תחומי פעילות בסיסיים בקטר קיטור: הדוד בו יוצרים קיטור והמנוע (צילינדרים, מוטות וגלגלי הנעה) בו משתמשים בקיטור.

הפעולה המהותית של כל מנוע קיטור, נייח או נייד, היא פעולת קיטור בלחץ (200-300 PSI עבור רוב הקטרים) הנכנסים למכלול בוכנת גליל ונדחפת נגד הבוכנה כשהיא מתרחבת במאמץ להגיע ללחץ אטמוספרי תקין.

הכנת קיטור

ייצור האדים מתחיל באש, הנשענת על סורגים בתחתית ארגז האש. גזים חמים עולים מבית האש לחלקו העליון של ארגז האש, או תא הבעירה. על קטר שורף פחם, הצטברות האפר נשלטת על ידי טלטול הסורגים כך שהאפר ייפול לאשפה למטה. בסוף הריצה האפר נזרק ממאגר האשפה.

הגזים נעים מתא האש קדימה דרך מערך צינורות הנקרא צינורות, או צינורות, בחלקו העיקרי של הדוד, המלא במים. הדרך הטובה ביותר לדמיין כיצד נראה פנים הדוד הגלילי היא לדמיין צרור קשיות שתייה בכוס (רק הכוס תהיה מונחת על צדה, לא זקוף).

חום מהגזים בארובות מביא את המים לרתיחה, יוצרים אדים. הקיטור עולה לראש הדוד ונאסף בכיפה, שם נמצא בדרך כלל המצערת המסדירה את זרימת האדים לצילינדרים. (לקטרים ​​מודרניים יותר היו המצערות שלהם ממוקמות בתיבת העשן).

הצינור היבש מוביל את הקיטור מהכיפה קדימה אל מחמם-העל, שיפור שנמצא בשימוש נרחב בסביבות 1910. מחמם-העל הוא פשוט מערך צינורות המוביל את הקיטור חזרה דרך צינורות גדולים במיוחד, שם הוא מחומם לגבוה יותר. הטמפרטורה, לפני החזרתו לצינורות אספקת הקיטור המובילים לכיוון הצילינדרים. השימוש בקיטור מחומם-יתר, לעומת רווי, הביא לעלייה של 25-30 אחוז ביעילותו של קטר הקיטור.

ככלי לחץ, יש לנהל את הדוד בזהירות, כדי שלא יתפוצץ. שסתומי בטיחות נועדו לאפשר אוטומטית קיטור להיחלץ אם לחץ הדוד עולה מדי. החלק העליון של ארגז האש, הנקרא יריעת הכתר, חייב להיות מכוסה במים בכל עת. אם מפלס המים יורד מתחת לסדין הכתר, חום האש יכול להחליש אותו ולגרום לדוד בלחץ להתפוצץ. התקנים כמו מד המים או הזכוכית מסופקים במונית כדי שהצוות יפקח על מפלס המים. אזעקות מים דלים נמצאות על קטרים ​​חדשים יותר.

שימוש בקיטור

מצינורות אספקת הקיטור, הקיטור נכנס לשידות השסתום (אחת מכל צד). השסתומים, על ידי הזזה קדימה ואחורה, מאפשרים לאדים להיכנס לגלילים בזמנים בהם הוא יכול לדחוף את הבוכנות בצורה מועילה. כאשר הקיטור ביצע את עבודתו, השסתום נע כדי לאפשר לו לברוח, בלחץ מופחת במידה ניכרת, אל צינור הפיצוץ בתיבת העשן.

תנועת השסתומים נגזרת מהראש החוצה, הנע בהתאם לסיבוב הגלגלים המניעים וגם מחובר להילוך השסתום. המהנדס מפעיל את הילוך השסתום עם ידית ההפוך, שנקרא כך מכיוון שהוא משמש לשליטה בכיוון הנסיעה של הקטר, כמו גם בתזמון אירועי השסתומים.

לאחר שהקיטור דחף את הבוכנה, סדרת הצמדות-מוט בוכנה למוט הראשי, מוט ראשי למוט צד, מוט צד לגלגלים מונעים-הופכת את הבוכנה הלוך ושוב לתנועת הסיבוב של הגלגלים. משקולות נגד הממוקמות מול נקודת החיבור של המוטות שומרות על גלגלי הנהיגה מאוזנים.

בקטרים ​​הראשונים היו זוג נהגים אחד, בעוד שמספר הגלגלים הגדול ביותר שהונע ממערכת גלילים אחת היה שישה זוגות. בגלל גודלם הרב או הצורך בגמישות, לקטרים ​​רבים היו שני מנועים ו -2 סטים של גלגלי נהיגה, שכל אחד מהם מופעל על ידי מערכת גלילים.

כדי לעזור להוביל אותו לעקומות, לקטרים ​​רבים היו גם קבוצת גלגלים קטנה (זוג אחד או שניים) מלפנים מתחת לתא העשן שנקרא עופרת או משאית פוני. באופן דומה הונחה משאית נגררת עם שניים או ארבעה גלגלים בחלק האחורי של הקטר כדי לתמוך בתיבת האש.

היו וריאציות רבות של סידורי גלגלים בהתאם לשירות המיועד של קטר ובעידן בנייתו.

עשן ואדים מתישים

לאחר שימוש באדים בצילינדרים, הוא נכנס לתיבת העשן דרך צינור הפיצוץ. כאשר אדי הפליטה מתפוצצים כלפי מעלה לכיוון הערימה, הוא מספק טיוטה לאש על ידי גרירת הגזים דרך הארובות לתוך תיבת העשן. (אוויר צח נכנס לקטר דרך שטחים פתוחים בבסיס ארגז האש.) אדי הפליטה והגזים המעורבים ואז יוצאים מהקטר דרך הערימה. זוהי בריחת האדים האלימה יחסית מהצילינדרים שמייצרת את צליל הצ'אף-צ'אף המוכר.

מכיוון שהפליטה תלויה בקיטור אדיש שיוצא מהצילינדרים, יש לדאוג למיצוי הגזים החמים או לעשן, כאשר המהנדס סגור את המצערת. קבוצה של סילוני אדים קטנים הנקראים מפוח ממוקמת בתיבת העשן למטרה זו.

תיבת העשן משמשת גם לאיסוף חלקיקי פחם שנשרפו חלקית מהאש שעברו דרך הארובות. כאשר אלה מצטברים לעומק מספיק כדי לחסום את זרימת הגזים, חלקם נאספים על ידי הפליטה המסתחררת ונזרקים החוצה כערמות.

דלק, מים, אגב

דלק (פחם לרוב קטרי הקיטור, שמן לחלק, עץ בימים הראשונים) ומים ניתנים במכרז, מכונית נפרדת המחוברת למחצה לצמיתות לקטר.

הפחם הוזן במקור לתיבת האש על ידי הכבאי עם חפירה, אך קטרים ​​בכל גודל או מודרניות מצוידים בסטוקרים מכניים. חלק מהקטרים ​​המיועדים לשימוש לטווח קצר נבנו ללא מכרזים, הם נושאים כמות מוגבלת של חומרים משלהם וידועים כמנועי טנק.

מים מתווספים לדוד על ידי שני מזרקים (אחד למהנדס, אחד עבור הכבאי), או מזרק ומחמם מים להזנה. מזרק משתמש באדים כדי לכפות מים לתוך הדוד, ומחמם את המים תוך כדי כך. המים ממזרק עדיין קרים בהשוואה למים בדוד, כך ששסתום הסימון שבו הוא נכנס לדוד מונח קדימה, כדי לא לצנן את המים ליד תא האש. מחממי מי מזון יעילים יותר, המותאמים לרוב הקיטורים הגדולים לאחר אמצע שנות השלושים של המאה ה -20, משתמשים באדים פליטה לחימום המים.

אביזרים נוספים המצויים בקטרי קיטור הם תכונות בטיחות שהועברו, אם כי בצורה שונה, כציוד סטנדרטי במכוניות הדיזל של היום.

הפנס הקדמי-ומכשירי חשמל אחרים כגון פנסי סימון ופנסי תא הנוסעים-מופעל על ידי טורבו-גנרטור קטן המונע באדים. פנסים קודמים נשרפו שמן.

הטייס, שהצטמצם בהדרגה מגודלו של “ מלכדי הפרות ” של אמצע המאה ה -19, דוחף הצידה מכשולים. כדי להתאים לבלמים, לקטרים ​​שעסקו בהחלפות רבות היו לעתים קרובות לוחות רגל במקום טייסים, אך אלה הוצאו מחוץ לחוק על דיזלים מטעמי בטיחות.

חול למשיכה מאוחסן בכיפת חול אחת או יותר, או בארגזי חול כפי שהם מכונים לפעמים.

השריקה, המותקנת על הכיפה של קטרים ​​רבים, יכולה להיות ממוקמת במספר נקודות שונות. צלצולים פעמונים מכניים החליפו את הפעולה הפשוטה של ​​איש צוות שמשך בחוט שהוצמד לפעמון.


קטרי קיטור ריגשו את החושים ועובדת Steamtown כדי לשמור על סיפוריהם בחיים!

היית מרגיש חום מתא האש, מריח אדים חמים ושמן היית שומע את השריקה, מרגיש את הקרקע רוטטת, ומתבונן במוטות הנעה של טון אחד הופכים גלגלי פלדה. זוכרים את הצליל של & quotchuff-chuff & quot מתוך ערימת העשן? כיום, תוכלו ללמוד את ההיסטוריה של תחבורה ברכבת הקיטור, ואת האנשים שבנו, תיקנו ורכבו, תוך כדי עבודה לשימור עידן מיוחד בהיסטוריה התעשייתית של אמריקה!

"ילד גדול" מס '4012 בתצוגה

המנוע הגדול חוזר מנצח לאחר שיקום קוסמטי ממושך.

קטר אדים BLW 26

רכבו על מעבורת חצר עונתית - או Scranton או Nay Aug Gorge Limited - במהלך ביקורכם באביב/קיץ 2018 ב- Steamtown

תהנה מטיולי נוסעים עונתיים

Steamtown NHS מציעה טיולי נוסעים עונתיים ליעדים שונים מחוץ לפארק, בדרך כלל מאי עד אוגוסט ואוקטובר

שאלות נפוצות

בדוק כאן שאלות בסיסיות שיש לך לגבי הטיול שלך באתר ההיסטורי הלאומי Steamtown

סיורים ותוכניות

תיאורים של סיורים ותוכניות שאתה יכול לצפות לחוות בפארק

טיולי רכבות וטיולים

כאן תוכלו למצוא תיאורים כמו גם את הטיולים המתוכננים הקרובים שלנו

פרויקט השיקום של הילד הגדול של Steamtown

איגוד ההיסטורי הלאומי של אתר Steamtown הלאומי פסיפיק "הילד הגדול" מס '4012 הוסר מהתצוגה הציבורית לצורך שיקום קוסמטי וציור

אירועים קרובים ב- Steamtown

כאן תמצא את כל האירועים הקרובים כך שתוכל לתכנן את הביקור שלך!


המדריך למנועי קיטור גדולים של ליאונל MPC-Era

מנקודת השיא של "עידן הזהב" של ליונל של שנות החמישים, שנות השישים סימנו ירידה חדה בהיצעים של יצרני הרכבות המפורסמים מכל. בסוף שנות השישים, ליונל התפשט לעסקים אחרים וחיפש לעזוב את שוק רכבות הצעצועים. כתוצאה מכך, בשנת 1969 הגיע ליונל להסכם עם ג'נרל מילס להתחיל לייצר רכבות של ליונל ברישיון החל משנת 1970. ג'נרל מילס הקצה את חטיבת ליונל לחברת הבת שלה, חברת מוצרי הדגם [MPC], ונולד עידן חדש של רכבות ליונל.

למרות שהצלול על ידי היצירות הקלאסיות לאחר המלחמה וההצעות החדשות והחדשות ביותר של ליונל, MTH ויצרניות רכבות O Gauge הנוכחיות, עידן ה- MPC הוא תקופה מרתקת בהיסטוריה של ליונל. בשל תקציבים קשים שהועברו מהממונים עליהם בג'נרל מילס, מנהלי ליונל נאלצו להסתפק בעיקר בעיצובים ובכלים שנעשו בשנות ה -40 וה -50, ולהתאים אותם מעט עם טכניקות ייצור מודרניות יותר. במהלך שנות השבעים ותחילת שנות ה -80 שימשו והשתמשו שוב בעיצובים בסיסיים רבים, אך עם שינויים קטנים דמיוניים וחדשניים כדי להעניק לקו ליונל מגוון ועניין. זה ניכר בקלות בייצור קטרי הקיטור הגדולים של ליונל בתקופה זו.

מהו 'קטר קיטור גדול'? במאמר זה אנו מגדירים אותו כמנוע קיטור עם סידור גלגלים של 4-6-4 ומעלה. כמה קטרים ​​קטנים יותר בעלי 6 נהגים, כמו 2-6-4s המונעים על ידי DC מ -1980, נותרים מחוץ לרשימה מכיוון שהם היו קשורים יותר למנועי סטרטר מאשר למכשירי הקיטור הגדולים ביותר המופיעים כאן. מאמר.

ליונל קיטל 23 מנועי קיטור גדולים משנת 1970 עד 1986, וכולם פרט לאחד - הראשון - הגיעו לייצור. הם מחקר מקרה מעניין של התקופה, מכיוון שהם דוגמה לכך ש- MPC/ליונל צוברים ניסיון בייצור עם השנים. המנועים הפכו בהדרגה לסבוכים ומורכבים יותר עם השנים.

במאמר זה נבחן בקצרה את כל אחד מהמנועים הללו, את המאפיינים הייחודיים שלהם ואת הנדירות היחסית ו/או הביקוש לכל אחד מהם.

הראשון-לא, חכה, לא משנה: #8062 הצפון הגדול 4-6-4 (1970)

התמונה באדיבות ליונל, 1970

1970 היה הקטלוג הראשון של עידן ה- MPC. בו קיטל ליונל סט שבראשו עומד מנוע קיטור 4-6-4 בצבעי הצפון הגדול, שמספרו 8062. ככל הנראה הוצאה מחודשת של תקופת המלחמה 665, 8062 הייתה בקטלוג הרגיל אך מעולם לא הגיעה לייצור.

למה? סביר להניח ששתי סיבות. ראשית, אולי ליונל לא קיבל הזמנות רבות לסט והחליט שזה לא שווה את המאמץ לייצר. עסקי רכבות הצעצועים עדיין היו בשיא המצב בשנת 1970, וייתכן שהביקוש לסט בסדר גודל כזה לא היה גדול במיוחד.

סיבה שניה אולי הייתה ש- 8062 אבד בשיבושים, בעיצומו של העברת הייצור מהמפעל הישן של ליונל בניו ג'רזי למיקום החדש במישיגן. 8062 היה ללא ספק הפריט המורכב ביותר שקטלג בשנת 1970, ובעוד שמנוני קיטור אחרים משנת 1970 היו בעיצוב נפוץ וחלקו חלקים רבים, 8062 היה דורש הפקת ייצור נפרדת לחלוטין עבור עשרות חלקיו הייחודיים והרכבה מורכבת יותר. . בהתחשב בכל מה שהתרחש בשנת 1970, סביר להניח שהמנוע המעניין הזה פשוט נשלח מלוח הזמנים של הייצור.

עשר שנים מאוחר יותר, המספר 8062 שימש עבור דיזל ברלינגטון F-3 B יחידת.

הראשון 'השני': מס '8206 מרכז ניו יורק 4-6-4 (1972-75)

בשנת 1972 ניסה ליונל שוב. הפעם ה- 4-6-4, שמספרו 8206 ומכתבים עבור מרכז ניו יורק, הגיעו לייצור. גם זה היה מהדורה מחודשת של התקופה שלאחר המלחמה 665 והשתמש בתבנית הדוד שלה וברכבת ההנעה.

ה- 8206 כלל תכונה חדשה שלא נמצאה במנועי הקיטור של אחרי המלחמה, הצליל האלקטרוני של קיטור. צליל הקיטור מופעל על ידי גלגלי ההנעה על המנוע שסוגרים מעגל המחובר ללוח מעגל פרימיטיבי במכרז, ויוצר רעש לבן הדומה למשיכת מנוע. ל- 8206 הייתה גם משרוקית אלקטרונית, אך היא לא הייתה אמינה ול 8206 רבים יש שריקות פגומות כיום.

8206 היה אחד המנועים המשמעותיים ביותר בעידן ה- MPC. במהלך השנתיים הראשונות שלה MPC/ליונל התמקדה כמעט לחלוטין במערכות המתנע, עם היצע מוגבל בלבד של מכוניות ואביזרים נוספים, וללא קטרים ​​אחרים מלבד אלה הכלולים בערכות. 8206 הראתה נכונות מצד החברה להחזיר כמה מהקטעים הגדולים והאיכותיים יותר מימי הזוהר של ליונל.

8206 מקוטלג לארבע שנים, נפוץ יחסית. מעניין שמספר המנוע הזה השתמש באותן ארבע ספרות בדיוק - 0, 2, 6 ו -8 כמו 8062 המתוכנן משנת 1970.

ה- 8206 הוצע בעיקר כפריט למכירה נפרדת, אך הוא שימש גם בערכה אחת שהורכבה בחיפזון בשנת 1972. בשנות השבעים, שנות ה -80 וה -90 ייצרה ליונל סטים של "תחנת שירות מיוחדים", הזמינים רק באמצעות תחנות תיקון ליונל. בשנת 1972, 8206 עמד בראש סט עם 6 קרונות ורכב. מכיוון שכל החלקים היו זמינים בנפרד, רכיבי הסט שכיחים יחסית, אך תיבת הסט עצמה היא נדירה של ממש.

#8600 מרכז ניו יורק 4-6-4 (1976)

בקטלוג ליונל משנת 1976 הופיע סדרת צמרת הנקראת אמפייר סטייט אקספרס, ובראשה עוד מרכז ניו יורק 4-6-4, שמספרה 8600. עם זאת, מנוע זה לא היה חזרה על 8206. 4-6-4 זה השתמשו ביציקת הדוד ממנועי התקופה 2046/646 שלאחר המלחמה, שהיו גדולים יותר ומראים יותר מעיצוב 665 ששימש ב- 8206.

בדומה ל- 8206, ל- 8600 יש יחידת עשן, מגנטרקציה וצליל אלקטרוני של קיטור. עם זאת, תכונת השריקה הטורדנית הושמטה.

זמין רק כחלק מהסט, 8600 הוא מנוע שקשה יחסית למצוא, אך הביקוש הנמוך שומר על מחירו סביר.

#8603 צ'ספיק ואוהיו 4-6-4 (1976-77)

הוצג בקטלוג 1976, 8603 הוא בעצם 8206 מעוצב מחדש, אך ללא תכונת המשרוקית האלקטרונית הקפדנית. יש לו חזית דודי כסף, מה שהופך אותו לקצת יותר ייחודי מקודמו.


ישנן שתי וריאציות של 8603. בדגמים מוקדמים היו חישוקי הנהגים מלוטשים, אך אלה נכנעו במהירות לקורוזיה. לדגמים מאוחרים יותר חישוקי הנהג צבועים בלבן.

מעולם לא היה חלק ממערך וזמין לשנתיים בלבד, 8603 קצת פחות נפוץ מה- 8206.

#8702 סהר דרום 4-6-4 (1977-80)

עד 1977 חלקו מנועי הקיטור מתקופת ה- MPC את אותו צבע המאפיין את אבותיהם לאחר המלחמה-שחור. זה השתנה בשנת 1977, כאשר ליונל הכריז על מערך הנוסעים הדרומי של הסהר הדרומי, בראשותו ירוק, כסף וזהב 4-6-4.

באמצעות אותו עיצוב כמו ה- 8600 מהשנה הקודמת, ה- 8702 כולל גם עשן, מגנטרקציה וצליל אלקטרוני של קיטור.

למרות קטלוגו במשך ארבע שנים, ה- 8702 מופיע בתדירות נמוכה יותר מכמה מ- 4-6-4 הדקורטיביים המאוחרים יותר. כמו כן, קיימות בשוק הרבה יותר מכוניות תואמות מהקטר.

#8801 שביט כחול 4-6-4 (1978-80)

בשנה שלאחר מכן החזיר ליונל את אחד השמות הנכבדים ביותר בהיסטוריה שלו - השביט הכחול. השביט הכחול של ליונל הכחול היה מד סטנדרטי שבראשו עמד 400E האגדי. גרסה חדשה יותר זו, מד O, השתמשה במעטפת 2046/646 הסטנדרטית והייתה זהה מבחינה מכנית ל -8702 מהשנה הקודמת.


ההבדלים היחידים היו בחזית הדוד-8801 השתמשה בחזית מחמם מי הזנות שהייתה בשימוש לאחרונה ב- 8206-ובצבע. הכוכב הכחול, שנצבע בכחול דו-גוני מבריק וגבוה, בהחלט בולט בכל מערך קטרי קיטור. הצבע היה מיושם בכבדות מאוד, ובכמה 8801 יש טפטופים קטנים או ריצות בצבע.

ה- 8801 פחות נפוץ מה- 8702 והוא מוערך יותר. זהו גם אחד המנועים הבודדים מתקופת ה- MPC שהחזיקו קרוב לערך השיא שלו מתחילת שנות התשעים. כמו בדומה לסהר הדרומי, יוצרו יותר מכוניות של שביט כחול מאשר מנועים. גם יחס המכונית/המנוע נראה בולט יותר עם סט השביט הכחול מאשר הסהר הדרומי, מה שתורם גם הוא למחיר של 8801.

#8900 סנטה פה 4-6-4 (1979)

בשנת 1979, ליונל הכריז על סדרה חדשה בשם Famous American Railroad Series, שתנציח חמישה מסילות הרכבת הגדולות בהיסטוריה האמריקאית. הסט הראשון היה הסט של סנטה פה משנת 1979. בראש הסט הייתה 4-6-4 שמספרה 8900.

8900 היה בעצם חזרה על 8603 אך עם תכנית אותיות וצבע שונה. כמו כן, כמו כל מנועי FARR, במכרז היה לוגו יהלום מיוחד המייחד את הסדרה. זהו הקטן מבין המנועים בסדרת FARR.

מתוך חמשת מנועי ה- FARR, סנטה פה 4-6-4 היא למעשה אחת מהשניים שאנו רואים הכי פחות פעמים בטריינץ. כמו רבים מהאדים המוקדמים מתקופת ה- MPC, המחיר של המנוע אינו מופקע, אך המנוע נדיר באופן מפתיע.

#8002 יוניון פסיפיק 2-8-4 (1980)

לאורך שנות השבעים כל מנועי הקיטור הגדולים של ליונל היו בני 4-6-4 והשתמשו באחד משני יציקות דוודים שונות. עד 1980, צוות הייצור של ליונל הרגיש מוכן לעשות את הצעד הבא ולהחזיר את מנוע הקיטור ברקשייר 2-8-4.

מרכיב עיקרי בתקופה שלאחר המלחמה, ברקשיירס 726/736 עמדו בראש מספר רב של מערכות ליונל מהשורה הראשונה. שלא כמו ה- 4-6-4s, ה- 2-8-4 משתמשים בהילוכים של תולעים השונות בהרבה מהילוך הדורבן המשמש ב- 4-6-4 ודורשות תהליך הרכבה שונה בתכלית.

שתי 2-8-4 יוצרו בשנת 1980. הראשון היה יוניון פסיפיק 2-8-4 8002, שעמד בראש השני של מערכי הרכבת האמריקאית המפורסמת. צבוע אפור דו-גוני ועם מסירי עשן על הדוד [מנוע ליונל הראשון כל כך מאובזר], 8002 היה מנוע פופולרי והוא די נפוץ כיום.

עם זאת, ל- 8002 יש פגם ייחודי הדורש בדיקה מעמיקה לפני הקנייה. הצבע האפור המשמש בדוד רגיש מאוד לחום, ואם הוא מאוחסן באזור חם לתקופה ארוכה הצבע יקבל גוון צהבהב. מסירי העשן נצבעו באותו צבע אך אינם נצבעים אם הם נחשפים לחום, ולכן השוואת צבע המסיסים לדוד היא דרך מהירה לדעת אם יש במנוע בעיה זו. מנועים עם צבע שלם שווים סכום הוגן יותר מאלה שהצהיבו.

ל- 8002 יש מגנטרקציה, עשן וצליל קיטור אלקטרוני, אך בנוסף ליונל החזיר את המשרוקית האלקטרונית שנראתה לאחרונה בשנת 1975. המשרוקית החדשה והמשופרת הזו הייתה הרבה יותר אמינה ויותר מציאותית.

#8003 ספיישל צ'סי Steam 2-8-4 (1980)

ליונל ייצר ברקשייר שני בשנת 1980 כדי לעמוד בראש נוסעים חדים בצבעי צ'סי. 8003 כולל חזית דוודים אפורה ופסים צהובים ומימיליונים, עם כיתוב כחול. בדומה לשנת 8002, מנוע זה כולל משיכת מגנטים, עשן, רעש אדים ושריקה.

בדומה למערכות הסהר הדרומי והכוכב השביט הכחול, המכוניות של ספיישל סטים ספיישל נפוצות יותר מהמנוע. סט זה ייחודי גם בכך שזו הפעם הראשונה שליאונל אי פעם דגם רכבת טיולים.

הבוהק והייחודי, 8003 היה מוכר לוהט, וכיום הוא זוכה לפרמיה קלה ביחס למכשירי הקיטור הנפוצים יותר בתקופת ה- MPC.

מס '8006 קו החוף האטלנטי 4-6-4 (1980)

בשנת 1980, ליונל ייצר 4-6-4 מיוחד רק באמצעות JC Penney. המנוע האטרקטיבי הזה, צבוע באפור וכסף ומעוטר לקו החוף האטלנטי, כלל עשן, מגנטרקציה. צליל של אדים, ושריקה. הוא כלל גם לוח תצוגת אגוז עם כיסוי פרספקס.


מנוע זה מכונה לעתים קרובות "צל הכסף", והוא נשאר אחד ממנועי הקיטור הקשים יותר בתקופת ה- MPC.

#3100 הצפון הגדול 4-8-4 (1981)

הקטלוג משנת 1981 כלל את הסט השלישי בסדרת הרכבות האמריקאית המפורסמת, סט הצפון הגדול שבראשו עומד 4-8-4 שמספרו 3100. 3100 היה בעצם חזרה על 8002 יוניון פסיפיק 2-8-4, אך עם 4 -משאית קדמית גלגל ותוכנית צבע מסודרת בשחור וירוק. יש לו את כל התכונות הסטנדרטיות של המנועים הגדולים של התקופה - עשן, משיכת מגנטים, צליל אדים ושריקה.

סט פופולרי, 3100 ומכוניות תואמות שלו נפוצות יחסית כיום, אך קבוצה זו נראית לעתים רחוקות יותר ממערך UP מהשנה הקודמת.

מנוע זה היה גם אחד הקטרים ​​הבודדים מתקופת ה- MPC שמסופרים מחוץ לסדרות המספרים 8000. מדוע הדבר נעשה עדיין בגדר תעלומה.

#8100 [#611] נורפולק ומערב 4-8-4 (1981)

בשנת 1981 הציג ליונל כמעט כל עיצוב קטר מתקופה שלאחר המלחמה. נותרו רק שני קטרי אדים בולטים, והראשון, הנורפולק והמערב 4-8-4, נכלל בקו 1981. ליונל 4-8-4 המקורי, שמספרו 746, קוטלג בין השנים 1957 עד 1960 ועמד בראש כמה מערכות הובלה מובילות.

בשנת 1981, מכוניות נוסעים מאלומיניום תואמות [הוצאה מחודשת נוספת שהוחזרה לראשונה בשנת 1979] יוצרו מה שרבים מחשיבים את הסט הטוב ביותר בעידן ה- MPC. שלא כמו 746, הדגם החדש, 8100, נשא מספר אב טיפוסי [611] והפסים על המנוע התאימו יותר לצבעים האמיתיים המשמשים את הקטר האמיתי.

עם עשן, מגנטרקציה, צליל אדים ושריקה, 8100 הייתה תחושה כשהיא עלתה על המדפים בשנת 1981 ובמשך שנים הייתה אחד מהקטרים ​​החשובים ביותר של ליונל שנעשו אי פעם. כמו רוב מנועי ה- MPC, דגמים עדכניים יותר הורידו את שוויו מעט, אך 8100 נותר אחד המנועים המבוקשים ביותר מכל התקופה.

#8101 [#659] שיקגו ואלטון 4-6-4 (1981)

1981 הייתה השנה הטובה ביותר של MPC/ליונל. כמה מהסטים והקטרים ​​הפופולריים ביותר בתקופה נכללו בקטלוג 81 '. קבוצה אחת כזו הייתה שיקגו ואלטון 'רכבת אדומה', בראשותו 4-6-4 בעיטור האדום הכהה, הכסף והזהב הפנטסטי של אלטון.

הקטר 8101 היה חזרה על קטר הסהר הדרומי 8702, אך עם שריקה אלקטרונית הוספה. אולם המכרז היה משהו אחר לגמרי. עד לנקודה זו, כל מכשירי הקיטור הגדולים של MPC/ליונל השתמשו באותו מכרז יעיל מסוג 2046W. אבל 8101 הציג מכרז של 2224 וואט, נראה לאחרונה בשנת 1940. המכרז נתן על המנוע מבט כבד יותר לעומת 4-6-4 קודמות. במכרז היה גם מספר אב טיפוסי, 659.

מתקבל היטב ופופולרי מאוד, 8101 נפוץ יותר משביט הכחול 8801 ונראה בערך באותה תקופה כמו הסהר הדרומי של 8702.

#8210 יהושע ליונל קאוון 4-6-4 (1982)

בשנת 1980, ליונל הוציא סדרה של שישה קרונות עגולים לציון 100 שנה להולדתו של ג'ושוע ליונל קאוון, מייסד החברה. שנתיים לאחר מכן, מנוע תואם וקאבווס הוכנו להשלמת הסט.

המספר 8210, 4-6-4 זה היה מכנית חזרה על אלטון הדסון 8101, עד למכרז 2224W בעל 6 גלגלים. צבוע בצבע חום כהה עם מבטאים זהובים, יש לו מראה מעט מושתק אך ממלכתי.

מנוע זה היה זמין גם באמצעות JC Penney עם ויטרינה תואמת. בשל זמינות כפולה זו, קשה יותר למצוא את ויטרינה מהמנוע, מכיוון שרק מנועי JC Penney כללו אותו.

#8215 [#779] Nickel Plate Road 2-8-4 (1982)

לאחר עומס המנועים הגדולים שיצאו לשוק בשנים 1980 ו -1981, ליונל נסוג ב -82 'והציע שני מנועי קיטור גדולים בלבד. אבל השני מבין השניים, כביש ניקל פלטה 8215-815, הוצע רק בקטלוג מרכז אספני סתיו, וכל ריצת הייצור אזלה לפני שהקטלוג הרגיל משנת 1983 הודפס.

בהתחשב במספר אב טיפוסי ובעל אותן מאפיינים כמו 2-8-4s קודמים, ל- 8215 היה את הבונוס הנוסף של מכרז המתים הגדול 2224W. אולי הכי חשוב, 2-8-4 זה נשא את שמו של אחת מסילות הרכבת המפורסמות ביותר מביניהן בכביש 2-8-4, כביש ניקל פלט. NKP ניהלה את Berkshires עד 1958, וה- 8215 נושאת את המספר 779, שהיה ה- 2-8-4 האחרון שנבנה אי פעם.

ל- 8215 מראה מציאותי ועסקי שחסר בחלק ממנועי הקיטור של ליונל בשנים קודמות, מה שאולי תרם לפופולריות שלו. הוא נראה לעתים רחוקות יותר מ- MPC 2-8-4 הקודמות, אך שווה בערך אותו דבר.

#8307 [#4449] דרום האוקיינוס ​​השקט 4-8-4 (1983)

לאחר ההצלחה של הנורפולק והמערב 4-8-4 בשנת 1981, ליונל הוציא מחדש את הייעול 4-8-4 שנתיים לאחר מכן, והעניק לו חזית דוד חדשה וצייר אותו בצבעי אור הפנטסטי של דרום האוקיינוס ​​השקט. 8307 מיוצר בהתאמה למכוניות האלומיניום SP שיוצרו שנה קודם לכן ונתון מספר אב טיפוסי, 4449, הפך לשווי הקיטור היקר ביותר מבין כל ה- MPC עד 1990. עם זאת, הוא ראה את ערכו פוחת ככל ש- SP 4-8- 4 נוצרו בשנות התשעים והאלפיים. אבל ה- 8307 הוא מנוע נדיר ונשאר מרכז העיקרון בכל קולקציית שנות ה-70-80.

הוא זהה מבחינה מכנית ל- 8100 וכולל את אותן התכונות. בניגוד למערכות נוסעים רבות של ליונל, למעשה קשה למצוא את המכוניות כמו המנוע, ככל הנראה מכיוון שזוהי נוסעת היחידה מתקופת ה- MPC שיש לה שני מנועים, השנייה היא דיזל דיזל 8260/61/62 F-3 ABA משנת 1982 .

#8309 [#4501] דרום 2-8-2 (1983)

בשנת 1983 הייתה עדה לשחרור ערכת הרכבת האמריקאית המפורסמת הרביעית, זו המכבדת את הרכבת הדרומית הגדולה. ליונל חזר לפורמולה הסטנדרטית של ברקשייר, אך הפעם שינה את המשאית האחורית בעלת 4 הגלגלים לגרסת 2 גלגלים, מה שהביא ל -2: 8-2 הראשון בהיסטוריה של ליונל.

בעל אותן תכונות כמו ברקשיירס, 8309, שמנה למעשה 4501 לכבוד קטר דרומי המשמש לשירות טיולים במוזיאון הרכבת של עמק טנסי (שמסביר את ראשי התיבות של T.V.R.M בחלק העליון של אגפי המכרז). בדומה ל -4501 בפועל, הדגם נצבע בתכנית הנוסעים הירוקה והזהב המפורסמת של דרום. המנוע כפי שהוא יוצר צבוע בירוק שונה בהרבה מזה שמוצג בקטלוג 1983, שהראה ירוק כהה בהרבה וסגנון אותיות שונה.

תוצרת התקופה בה ליונל נתקל בקשיי ייצור, ככל הנראה הייתה 8309 מהלך ייצור קצר יותר והיא המוערכת ביותר מבין חמשת מנועי הקיטור FARR.

#8404 [#6200] טורבינה 6-8-6 פנסילבניה (1984-85)

מערך הרכבת האמריקאי המפורסם החמישי והאחרון הנציח לא אחר מאשר מסילת הרכבת הסטנדרטית בעולם, פנסילבניה. כדי לעמוד בראש הסט, ליאונל החזיר את הטורבינה 6-8-6, שנראתה לאחרונה בשנת 1955. דגם מוקטן מאוד של התשובה החמורה של פנסילבניה לדייזלים, השתמש ליונל בטורבינה במספר רב של תקופות שלאחר המלחמה.

טורבינה חדשה זו, 8404, דומה ביותר ל -682 הטורבינה של 1954-55, שהיתה האחרונה במנועי המלחמה שלאחר המלחמה. שלא כמו 682, ה- 8404 נצבע בירוק כהה עם ארגז עשן כסוף וחזית הדוד. כמו כל שאר ספינות הקיטור מהזמן, למנוע זה יש מגנטרקציה, עשן, צליל אלקטרוני של אדים ושריקה.

ה- 8404 יוצר במקסיקו. בשנת 1983 ליונל החליט להעביר את הייצור ממישיגן כאמצעי לחיסכון בעלויות, אך תכנון לקוי הוביל לאסון. ה- 8404 התעכבה כמעט שנה, ולמנועים אלה, בעוד שלרצים טובים, נראה כי היו יותר בעיות ייצור מרוב קטרי ליונל.

ה- 8404 נמצא באמצע סולם הנדירות של מנוע FARR, והוא נפוץ יותר מ- 8900 סנטה פה 4-6-4 ו -8309 דרום 2-8-2, אבל קצת יותר קשה למצוא אותו מאשר יוניון פסיפיק ברקשייר 8002 או 3100 גרייט. צפון 4-8-4.

#8406 [#783] מרכז ניו יורק 4-6-4 (1984-85)

ב -1984 נשאר רק קטר אחד גדול מהתקופה שלאחר המלחמה עבור ליאונל להתמודד-הסולם הדסון. שלא כמו מכשירי 4-6-4 אחרים, הסקלה ההדסון היא הדגם המדויק ברגל של ה- J-1e Hudsons האמיתי המשמש את מרכז ניו יורק. ה- Scale Hudson [700E], שהוצג לראשונה בשנת 1937, היה גם המפורט ביותר ורץ על מסילה מיוחדת ומסילה. הופסק בשנת 1942, הסולם הדסון הוחזר בשנת 1950 ושונה מעט כדי לפעול על מסלול ליונל רגיל. מנוע זה, מס '773, היה אגדה בתקופתו, הופיע רק בשנת 1950 והוחזר להדרן קצר בשנת 1964.

ה- MPC Scale Hudson התבססה על דגם 1964, אך כללה את מכרז המתכת הסטנדרטי של 2224W וכל התכונות הרגילות הקשורות למנועי הקיטור היקרים של ליונל. תוך עין על ההיסטוריה, צוות העיצוב של ליונל העניק למנוע מספר [783] המשקף את המורשת שלו לאחר המלחמה.


כצפוי מאוד, 8406 נמכרה במהירות, אך בעיות הייצור במקסיקו עיכבו את יציאתה עד 1985. אמנם מוערך פחות משחרור ההדסון שלאחר מכן, אך 8406 הוא פחות נפוץ מהסקאל הדסון שיוצרו בסוף שנות השמונים ותחילת שנות התשעים.

#5484 TCA 4-6-4 (1985)

החל משנת 1980 ייצר ליונל סדרת מכוניות נוסעים ירוקות וזהובות עבור הכינוסים השנתיים של איגוד אספני הרכבות [TCA]. כדי לסיים את הסדרה הזו בשנת 1985, ליונל ייצר 4-6-4 מיוחד בצבעים תואמים.

להדסון 5484 יש אותן תכונות כמו הדסונס 8210 ו -8101, והיא כוללת גם את מכרז המתכת 2224W.

זהו כנראה הקטר הקשה מכולם של MPC אדים. הוא מעולם לא קוטלג, אינו ידוע, ומספרו אינו ברצף, כך שאספנים רבים אינם מבחינים בו במדריכי מחירים. כדי לתת השוואה, ב- Trainz מספר ה -584 עלה במספר 8100 הנורפולק והמערב 4-8-4 הנחשק יותר ביחס של חמישה לאחד.

#8606 [#784] בוסטון ואלבני 4-6-4 (1986)

ליונל השתמש ב -1985 כדי להדביק את הייצור וליישר את הבעיות הקשורות לייצור לעבור למקסיקו, ובסופו של דבר ויתר וחזר למישיגן. לפיכך, אין מנועי קיטור חדשים מהשורה הראשונה בקטלוג בשנת 85 ', מה שמציין את הפעם הראשונה מזה עשר שנים שזה קורה.

1986 הייתה גם שנה של סערה עבור החברה, כאשר החל מעבר הבעלות מג'נרל מילס למפתח הנדל"ן בדטרויט ריצ'רד קון. אבל בינתיים, ליונל מצא זמן לסגור את העידן על ידי הוספת שלושה קטרי אדים מעניינים לסגל.

הראשון היה עוד סקאנס האדסון, 8606. בעיקרו של דבר חזרה על 8406, ה- 8606 כולל חזית דוד לבן ובוסטון ואלבני אותיות. יש לו גם מספר מונית [784] העומד בקנה אחד עם תכנית המספור של סקאל הדסון.


ייחודי יותר לגבי 8606 הוא איך שזה היה נמכר. ליונל הציעה זאת ישירות ללקוחות, ועקפה את רשת הסוחרים שלה. הדבר יצר הרבה איבה ולא חזר על עצמו.

ה- 8606 נחשב לנדיר מאוד כאשר שוחרר לראשונה, אך עם הזמן התברר כי הוא מיוצר בכמויות גדולות מכפי שהאמינו תחילה. ב- Trainz ראינו 8606 רבים כמו 8406s.

#8610 [#672] וואבאש 4-6-2 (1986-87)

עם סיום סדרת הרכבות האמריקאית המפורסמת, ליונל יצא לדרך חדשה והציג את קו 'דגלים שנפלו'. להנצחת מסילות הברזל שנקנו או מוזגו לקווים אחרים, הדגלים הנופלים היו בסופו של דבר מספר שבע מערכות, האחרונה הופקה בשנת 1993.

המערכה הראשונה כיבדה את מסילת רכבת וואבאש, והובילה על ידי מנוע מסוג האדסון באמצעות יציקת הדוד הקטנה יותר שנראתה לאחרונה על 8900 סנטה פה הדסון בשנת 1979. עם זאת, מנוע זה לא היה 4-6-4 אלא 4 6-2, כאשר ליונל חזר על הטריק להחלפת המשאית האחורית ששימשה ב- 2-8-2 הדרומי 8309. המנוע שמר גם על המסורת האחרונה ונשא מספר אב טיפוסי [672]. שלא כמו מנועי FARR, קטר זה לא נשא סימונים המזהים אותו כחלק מסדרה מיוחדת.

בתחילה 8610 ומכוניות הנוסעים התואמות שלה היו מוכרים איטיים. איור הקטלוג לא היה נכון המנוע נראה חיוור ונשטף בתמונות. עם שחרורו, אותיות הכחול והזהב של המנוע היו להיט, ולמשך זמן מה הוא היה פופולרי מאוד.

מעניין שמערך וואבאש היה מערך הרכבות הנוסעים היחיד של Fallen Flags. כל השאר היו רכבות משא.

#8615 [#1970] לואיוויל ונאשוויל 2-8-4 (1986)

מנוע הקיטור הגדול האחרון מתקופת ה- MPC היה מיוחד המיוצר עבור JC פני. המכונה "אמה הגדולה", מנוע זה עוצב עבור לואיוויל ונאשוויל, אחת המפעילות הפוריות ביותר של 2-8-4. חזרה על 8215 משנת 1982, מנוע זה כלל גם לוח תצוגה עם מכסה פרספקס. הוא נושא מספר אב טיפוסי, 1970.

המנוע האחרון הזה הוא גם אחד הנדירים. ראינו הרבה פחות 8615 רכבים מכל אחד מהקטרים ​​האחרים בעלי 8 הנהגים, כולל 4-8-4. ניתן לטעון כי מדובר במנוע הקיטור הנדיר ביותר בתקופת ה- MPC, השני רק לאחר 5484 TCA הדסון משנת 1985.

בשנה שלאחר מכן, ליונל הפכה ליונל רכבות בע"מ והעידן המודרני נולד. מנועי הקיטור הראשונים מתוצרת LTI דמו מאוד למנועי ה- MPC המאוחרים יותר, אך עם הזמן תפסו עיצובים חדשים, ובסופו של דבר הפכו הדסונים וברקשייר בסגנון לאחר המלחמה לזיכרון.

מנועי הקיטור של היום כוללים מאפיינים שהיו רק חלום כאשר מערכות הסהר הדרומי והרכבת האמריקאית המפורסמת שלטו במסילות של ליונל. אף על פי שקטרי הקיטור הגדולים של שנות השבעים והשמונים כבר אינם חדישים, הם היו המנועים הטובים ביותר בימיהם. הם חלק חיוני בהיסטוריה של ליונל והניחו את הבסיס לתחייה של רכבת הצעצועים של שנות התשעים. למרות שערכם בדולרים אולי ירד מעט, הערך שלהם להצלחתו האולטימטיבית של ליונל לא ירד.


קטר שי

אפרים שי (1839-1916) היה עצים בעצמו, וכמו אלה שמנסים לבנות מלכודת עכברים טובה יותר, הוא החליט לבנות קטר עצים טוב יותר. בשנת 1880, הוא בנה אב טיפוס מוצלח, בעצם מכונית שטוחה עם דוד קיטור המורכב על דלק בינוני ומים בקצוות מנוגדים. מה שייחד את הקטר הזה היה סידור הגליל יוצא הדופן. שני צילינדרים אנכיים הניעו גל ארכובה, אשר בתורו הסיע זוג משאיות מכוונות דרך מערכת של מפרקים אוניברסליים ופירים הזזה (גירים). ברוב השיס, הדוד מקוזז משמאל למרכז, כדי לאזן את הגלילים מימין.

בשנת 1882 הקצה אפרים את זכויות הקטר שישא את שמו לחברה שבסופו של דבר תהפוך לימה קטרי לימה (לימה, OH, מבוטא LIE-mah). הם עידנו והגדילו את העיצוב: שייס יכלו לשרוף פחם, שמן או עץ, והיו מגוונים משני צילינדרים זעירים, שני דגמי משאיות לשלושה צילינדרים, ארבע מפלצות משאיות שמשקלן מעל 400,000 פאונד.

שייס הפיק צליל ייחודי עקב הירי המהיר של הצילינדרים נראה היה שהם הולכים בסביבות 60 קמ"ש, בעוד שהם למעשה התנדנדו במהירות של 12 קמ"ש! מהירות איטית זו, קטר מאמץ גבוה, יכולה לעלות בציונים של עד 14 אחוזים. יתרון נוסף שהיה לשי היה הגלילים החשופים וציוד ההרצה, דבר שהפך את התיקונים לקלים יחסית מכיוון שהכל היה נגיש.

ייצור שי נמשך עד 1945. נבנו 2,771 שייס, מתוכם עדיין קיימים כ -84. זו עדות לאיכות התכנון והבנייה של שי שרבים מהם נותרו בשירות פעיל עשרות שנים לאחר שנבנו. רוב הניצולים נמצאים במסילות רכבת תיירותיות ויש אחד כזה במחנה רועם ובמסילת ביג טריז בפלטון, ליד סנטה קרוז.

במרכז קאדילאק MI, תוכלו לראות פארק עירוני המכבד את אפרים שי, עם שי שתי משאיות המוצג. אתה יכול גם לבקר במיקום שבו נבנו השיס הראשונים, כדי לראות העתקים מודרניים המנוהלים על ידי בעלי הקרקע הנוכחיים - ג'ורג 'אייס.

חברת L.E. הטחנה הלבנה החזיקה בשלושה שייס - מס '2, מס' 4 ו -5 בסגל. הראשון (מספר 800 ברשימת עבודות לימה) נבנה בשנת 1903 השני (#957) נבנה בשנת 1904 והשלישי (#2942) נבנה בשנת 1917. שלושתם ננטשו בשנת 1936. כל שלושת השייסים נמסרו כ- מבערי עץ אך כולם הוסבו לשימוש בשמן.

בדרך כלל שי יכולה למשוך פי 10 ממשקלו - מספר 2 שקל 53,000 פאונד מה שאומר שהיא תוכל למשוך כ -250 טון בולי עץ.

השי הזה - התמונה הנכונה - עבד בגלן בלייר. כאשר הטחנה של גלן בלייר נסגרה בשנת 1925, שי היה מאוחסן בסככה ושכב ללא הפרעה עד שצילמה זאת בשנת 1938. שי זה נבנה בשנת 1889 ונחשב כי היה השי הראשון בחוף מנדוצינו. היא נקנתה על ידי חברת גלן בלייר רדווד בשנת 1903 מחברת אוסל רדווד. היא נמחקה על ידי חברת יוניון לומבר (שרכשה את חברת גלד בלייר רדווד) בשנת 1947.

שי זה (משמאל) הועסק ב- Union Landing
לחץ על התמונה כדי לראות תמונות נוספות של שי לוקוס

Shay של חברת Union Lumber (מס '2) (מימין) - היה בעבר רכוש חברת גלן בלייר רדווד ובילה את רוב ימי עבודתה בענף עשר מייל.

המוזיאון באלק מכיל דגם שנבנה על ידי קולין מנזיס של שתי משאיות שי. הדגם נבנה על ידי קולין בקנה מידה של 1/24 & ndash & frac12 אינץ 'לרגל. זהו דגם סטטי (כלומר הוא אינו מופעל). זה לא אופייני למעמד השיס שבבעלות L.E. החברה הלבנה. הדגם כולו נבנה מציורים ותצלומים של קולין מפלסטיק סטירן למעט הגלגלים שנקנו. זה לקח כ -400 שעות להשלים.

דגם נוסף של קולין של קטר שי מוצג משמאל (לחץ על התמונה כדי לראות את כל התמונות)

מימין תמונות של דגם קיטור חי של קטר שי בבעלות חבר המועדון דב סמית '(לחצו לצפייה בתמונות נוספות)

קולין מנייז ואלמנת rsquo דיאן הייתה אדיבה מספיק כדי לתת למועדון שלנו עוד דוגמניות מדהימות של קולין וסקו (ראו גלריה משמאל למטה). זה הוא של שיי מוקדם מאוד עם דוד אנכי. בדומה לדגם בגלריה למעלה משמאל, הוא ללא כוח ונבנה מאפס באמצעות תוכניות שצייר קולין ממדידת תמונות. נכון, היא תמונה משנת 1880 שמראה כיצד נראה הדבר האמיתי של שי מסוג זה.

ישנם מספר Shays & ldquoalive & rdquo בקליפורניה ושלושה מהם עדיין פועלים.

YMSPRR שי תחת קיטור

מסילת הרכבת אורן סוכר ההר יוסמיטי (YMSPRR היא מסילת רכבת צרה היסטורית בגובה 3 רגל עם שני קטרי אדים של שי הממוקמים ליד מחנה פיש ליד הכניסה הדרומית לפארק הלאומי יוסמיטי. YMSPRR החלה לפעול בשנת 1961, תוך שימוש במסילת רכבת היסטורית, ציוד מתגלגל ו קטרים ​​לבניית קו תיירותי במסלול ההיסטורי של חברת Madera Sugar Pine Lumber Company. שני השיסים פועלים מדי יום במהלך חודשי הקיץ, בעוד מסילות הרכבת דגם A & ldquoJenny & rdquo, המסוגלות לשאת כתריסר נוסעים, מטפלות בדרך כלל בפעולות במהלך הנסיעה. -עונה.

שי יותר חיים ופועלים במחנה השואג ובמסילת הברזל הגדולה ליד פלטון, בבעלות הרכבת מספר קטרי שי. לא כולם פעילים כיוון שחלקם עוברים שיפוצים ושיפוצים נרחבים.

דיקסיאנה, מנוע המחנה השואג מס '1, הוא אחד משלושת המנועים המיועדים לציון דרך היסטורי לאומי להנדסת מכונות.

לדיקסיאנה עבר היסטורי ומגוון. ה- & quotDixie, & quot כפי שהיא מכונה בחיבה, נבנתה על ידי חברת לימה קטר, חנות מס '2593, ב -12 באוקטובר 1912. היא שירתה בשש מסילות רכבת קצרות שונות לפני שהגיעה מערבה לקליפורניה. אף על פי שראתה שירות במסילת הרכבת ההר סמוקי המפורסמת בטנסי, הייתה זו מסילת רכבת כריית צרה קטנה (כיום נטושה) בדיקסיאנה, וירג'יניה, ונתנה לה את השם & quot דיקסיאנה. & מנוע דו-משאיות, המשקל של דיקסי 42 טון עם מאמץ משיכה של 17,330 ק"ג. ויש לו 29 & frac12 & נהגים. שלושה צילינדרים בגודל 10 x 12 אינץ 'יכולים לשמור על לחץ עבודה של 180 פאונד. דיקסי האהובה זכתה לכינוי Roaring Camp Engine #1 מכיוון שזה היה הקטר הראשון שנרכש על ידי מייסד פ 'נורמן קלארק, שחנך את שירות רכבות הקיטור ממחנה רואנג ב- 6 באפריל 1963.

"סונורה" הוא אחד מתוך 83 השיאים בלבד
נ 'אמריקה, ואחת המבצעיות הבודדות
מנועי שי קיימים כיום.

השיער המבצעי השני הוא סונורה, מנוע מס '7. היא מנוע Shay בן שלוש משאיות ו -60 טון שנבנה בשנת 1911 על ידי חברת לימה קטר, מפעל מספר 2465. חברת ווסט סייד עץ לקנה את המנוע ממסילת בוט אנד פלומאס, שם הוא היה מנוע מס '4, ומספר אותו מחדש. 7. לאחר שנים ארוכות של שירות, הוא יצא לגמלאות ועמד בפארק מחוז בסונורה. הוא שופץ לפעול בשנת 1977 כמנוע מס '7 לרכבת הווסט סייד אנד צ'רי ואלי, חלק מ- Quality Resorts of America Inc. שנרכשה על ידי חברת Roaring Camp בשנת 1985, המנוע נשמר כמספר 7 וכינויו & quot Sonora, & quot לכבוד עברו המהולל.

& Quot

ישנם שני שיירים שאינם תפעוליים באסם המנועים של איגוד מורשת העצים בסמואה ליד יוריקה. לחץ כאן לרשימת לוקוסים שלהם ולחץ על לוקו לפרטים נוספים.

הקטר שי ונדש טיטאן של העץ מאת מייקל קוך הוצאת World Press Inc בשנת 1971

מייקל קוך נחשב למומחה המוביל בקטר שי. ספר זה הוא מדריך ההפניה 'חייב להיות' של Shay למתעניינים בהיסטוריה המלאה של אפרים שי וקטר ​​הקיטור המכוון שלו שנותר קטר הכריתות הפופולרי ביותר עד לסיום כריתת הקיטור והרכבת באופן כללי. לרוב הוא משמש לדוגמניות ולחוקרי אב טיפוס, תוך פירוט ממצה אודות שינויים ושיפורים במנוע לאורך זמן, כמו גם תיעוד ההיסטוריה של עבודות הקטר לימה ויצרניות אחרות של השי, כמו גם פרק המוקדש לווילאמט. קַטָר. הספר כולל גם רשימה מלאה של כל שי שבנה אי פעם לימה.

כעת זהו ספר נדיר ויקר מאוד (רק 400 הודפסו), אך שווה את המחיר אם הנושא הזה הוא עניין מרכזי שלכם. יש לנו מזל שיש לנו גישה לאחד העותקים הנדירים האלה.

אתר זה מהווה נקודת התחלה מצוינת אם תרצה ללמוד עוד על קטרי שי.

קטר ווילאמט מאת סטיב האף וג'ים גץ, פורסם בשנת 1977

בספרו של מייקל קוך, & quotThe Shom Locomotive - Titan of the Timber & quot, יש פרק קצר על קטר וילאמט. ספר זה עוסק אך ורק ב -33 קטרי הווילאמט המוכשרים שנבנו על ידי מפעלי הברזל והפלדה של וילאמט בפורטלנד, אורגון בין השנים 1922-1929.

אם היית בחיים בנובמבר 1922 וחלפת על פני מפעל וילאמט לא היית יכול לפספס כרזה גדולה שנמתחה על פני קטר מכוון שהכריז "קטר ראשון שנבנה במערב". הקטר החדש והמלוטש החדש נועד לשירות בחברת Coos Bay Lumber Company.

במבט ראשון היא נראתה כמו שי. אבל, היא לא יכלה להיות שי כי זה היה הסימן המסחרי של עבודות הקטר של לימה. לעין המאומנת היא הייתה שונה. היא לא הייתה הייזלר או קלימקס או אפילו קטר מכוון מתוצרת בולדווין. היא הייתה וילאמט.

קטר וילאמט היה דומה מאוד לשיי, אך היו לו הבדלים רבים, שכן החברה שתכננה אותם לייצר "שי שיפרה", למרות ש"חוף הים השקט ", שיוצרה מאוחר יותר על ידי לימה, תפסה רבות מהתכונות של הווילאמט. שש וילאמט שורדות שאחת מששתן משוחזרת במסילת הרכבת הסינית הר ריינייר במינרל, וושינגטון.

הווילאמט לא היה משמעותי בגלל מקוריות העיצוב שלו. בדומה, ולעתים קרובות נקרא עותק של השי, חידודיו אילצו את המתחרה שלו לשפר את המוצר שלו.

ספר זה הוא תיעוד מצוין של הקטר המיועד שבנה וילאמט - חסרונותיו והתקדמותו, כישלונותיו והצלחותיו.

אנא השתמש בטופס זה אם יש לך הערות, משובים או שאלות לגבי התוכן או הפונקציונליות של אתר זה


תפקיד קריטי של מסילת הרכבת במלחמת האזרחים

מלחמת האזרחים ידועה בהקדמה והעסקה של כלי נשק חדשים רבים, כולל ארטילריה רובית, מקלעים וצוללות. לרשימה זו יש להוסיף גם נשק מסילת ברזל, שהיו קודמיהם של כלי הלחימה המשוריינים המודרניים.

במהלך המלחמה, מסילות הברזל היו במקום השני לנתיבי המים במתן תמיכה לוגיסטית לצבאות. הם היו חיוניים גם לכלכלות האומה המפוצלת. רבות נכתב על מסילות ברזל במלחמה, ובפרט הישגי ההנדסה המרהיבים של רכבות הצבא האמריקאיות וחיל הבנייה#8217 תחת הרמן האופט. אך באופן מוזר, העסקה הטקטית של קטרים ​​ומכשירים מתגלגלים, שבעצם הייתה נפוצה למדי, נמלטה עד כה מתשומת לב רצינית.

כוחות צבא גדולים היו, כמובן, הסכנה החמורה ביותר למסילות ברזל. מכיוון שסיפקו את היחידות שהיו במערכה, מסילות ברזל היו לעתים קרובות מטרות מרכזיות וצבא ללא אספקה ​​לא יכול לפעול זמן רב. מאחר והדרך הבטוחה היחידה להתמודד עם איומים בהיקפים גדולים היא באמצעות כוח בגודל דומה, צבאות שהו לעתים קרובות ליד פסי הרכבת. בעוד צבאות עשו קמפיין, קטרים ​​ומכשירים מתגלגלים סיפקו תמיכה לוגיסטית, וחלקם גם ביצעו משימות טקטיות. משימות אלה כללו לחימה צמודה, במיוחד כאשר המצב היה זורם או כאשר מסילת הרכבת סיפקה דרך נוחה ליריב.

במצבים כאלה, מפקדים שלחו לפעמים קטרים ​​כדי לשחזר את השטח ולקבל מידע על גישות כוחות האויב. למרות שזה עשוי להיראות כמו מיזם מסוכן, איסוף מידע היה לעתים קרובות שווה את הסיכון, וקטרים ​​בודדים יכולים להפוך במהירות כיוון ולנוע במהירות של 60 קמ"ש, הרבה יותר מהר מאשר לרדוף אחרי פרשים. עם ניידות כה גדולה, קטרים ​​היו שימושיים גם כרכבי שליחויות כאשר המפקדים נאלצו להאיץ מודיעין חיוני למטה. שירות תקשורת זה היווה יתרון חשוב במלחמה בה פשיטות חתכו או הקשו על קווי טלגרף לעתים קרובות.

קטרים, שהיו שימושיים לתמיכה טקטית ולוגיסטית, היו חשופים לפירוק וחיסולי ירי, שעלולים לחורר דוד או איש צוות. הקצינים הפדרליים בדקו בהתאם מסילות וחימנו חלק ממנועיהם מפני ירי בנשק קל. לרוע המזל, צוותיהם גילו כי השריון לכד יותר מדי חום בתוך המוניות והגבלה היציאה במקרה של תאונה. זה היה שיקול חשוב, מכיוון שדוד תקוע יכול לצרוף צוות בתא הברזל שלהם כמו לובסטרים בסיר. סיכוי עגום זה עודד אנשי צוות רבים לקחת את הסיכונים שלהם על ידי קפיצה מהמונית במקרה של ירידה מהפסים. פשרה בסופו של דבר כללה החלת שריון על חלקים מסוימים בתא הנוסעים והתקנת חלונות סגלגלים קטנים, ובכך הפחיתה את הסיכוי לכדור יריות לחדור לזכוכית, ועדיין לתת נראות נאותה לצוות.

במצבים מיוחדים שימשו קטרים ​​כאילים. כוחות עשויים להניע קטר במורד מסילה עם מלא אדים כדי לפגוע ברכבת אויב או במתקני רכבת, או לתקוף כוחות. באחת הפעמים, חיילי הקונפדרציה האורבים ליד גשר שנשרף ראו לפתע רכבת תחמושת בוערת מזנקת היישר לעברם, ואולצת אותם להחליק. לעיתים שיגרו כוחות מכוניות בודדות, עלו באש גם נגד יריבים, או השתמשו בהן לשריפת גשרים. הפוטנציאל לאיומים מסוג זה נגרם למפקדים לבנות מכשולים על המסילה.

רכבות משא עלולות לרמות גם אויב. רכבת עלולה לרוץ הלוך ושוב לאזור, להערים על צופים לדווח כי האויב מחזק את עמדתו, כאשר למעשה הוא עוזב. תחבולה פדרלית אחת כללה שליחת רכבת נטושה במסילות כדי לפתות ארטילריה קונפדרציה רעולי פנים לירי, ובכך לחשוף את מיקומם לאש.

בעוד רכבות עשויות לשמש פיתיון ארטילרי, הן יכולות גם להעביר אקדחים כבדים לשדה הקרב. המפקדים לקחו רעיון זה צעד קדימה במהלך המלחמה על ידי הרכבת חתיכות תותחים כבדות, שהיו מסורבלות מאוד לתמרן בשטח, על עגלות שטוחות לפעולות קרביות. קטרים ​​או כוח אדם הניעו סוללות מסילת ברזל אלה, ויתרו על הסוסים שבדרך כלל היו המובילים של התותחים ומנעו את הצורך לנתק או לנתק את האקדח מצוות הסוסים. זה איפשר לסוללה לירות תוך כדי תנועה, יתרון משמעותי על פני עמיתיה רתומים לסוסים.

כדי להגן על סוללות הרכבת מפני אש נגדית, בונים רכבו מגן ברזל ועץ על גבי העגלות בזווית של 45 מעלות כדי להסיט את קליעי האויב. סוללות ירו דרך המגינים ’ חיבוקים ולאחר מכן נרתעו לכל אורך המכוניות, נעצרו על ידי חבלים. לאחר מכן העמסה הצוות מחדש את הנשק ודחפה אותם חזרה למצב הסוללה.

לא לכל סוללות הרכבת הייתה הגנה על שריון. חלקם הסתמכו על ניידות, עמדות ירי מכוסות וירי בתקופות של ראות נמוכה כדי להגביל את חשיפתן לארטילריה של האויב. סוללות רכבת אחרות הסתמכו על הטווח הגבוה שלהן כדי להכות כוחות מנוגדים מרחוק. עם יכולות כאלה, ארטילריה של מסילת הברזל הייתה מתאימה לפעולות מצור והטרדות וכן למפגשים ראש בראש בין צבאות.

ככל שצבא התקדם, היה עליו לעתים קרובות לבנות מחדש מסילות ברזל שהאויב הנמלט השמיד. רכבות בנייה, מבשרי כלי רכב מהנדסים מודרניים, הפכו אפוא לחיוניים לפעולות צבאיות. רכבות אלה דרשו הגנה חמושה, וחיילים רגלים ופרשים ליוו אותם לעתים קרובות.

כמו כן, שימושיות במלחמת רכבות היו רכבות חמושות, שכשמם כן נשאו כוחות מוכנים ללחימה ולעתים גם ארטילריה. סדר הצעדה שלהם, או רצף המכוניות, ראוי לציון. הקטר הוצב במרכז הרכבת, שם זכה להגנה מסוימת ממכוניות הרכבת ומכרז משלו.באופן כללי, מכוניות השטוח ולפעמים עמוסות בחיילים ותותחים וברכבת מסתיימות בכדי לספק את שדות האש הטובים ביותר. מכוניות נוסעים או עגלות עלולות לרכב בין העגלות והקטר.

רכבות חמושות ביצעו מספר משימות. בחלק מהמקרים הם הוכפלו כרכבות בנייה. הם גם סיירו במסילות, ערכו משימות סיור וליוו רכבות אספקה. מכוניות חמושות בודדות ליוו גם רכבות אספקה, בדרך כלל מחוברות לחזית קטר. באחת הפעמים, פדרלים חמושים במופת גנבו רכבת של הקונפדרציה וגרמו להרס על הקו. בינתיים, רכבת נוספת חמושה פדרלית, שהופקדה רק לאחרונה מהקונפדרציות, הובילה כוח קונבנציונאלי דרך שטח הקונפדרציה למפגש עם רכבת המורדים.

כמה רכבות חמושות נשאו שקי חול או סוג אחר של מיגון עבור הכוחות שעל הסיפון, אך לא תמיד זה היה המקרה. בחודשים הראשונים של מלחמת האזרחים, הכוחות התנערו מכיסוי, מכיוון שהיו רגילים לטקטיקות המתאימות ביותר לשריר החלק. הם ראו כי השתלטות מאחורי הכיסוי במהלך לחימה תהיה פחות מגברית.

ככל שהמלחמה התקדמה והקטלנות של חבטות משופרות התבררה יותר מדי, החיילים השתנו ביחס לשימוש בכיסוי בקרב. אירועים ימיים בהמפטון רודס, וירג'יניה, שכללו דו -קרב בין כלי הברזל צג ו מרימאק, המחיש בצורה משכנעת את יעילות ציפוי הברזל בעצירת קליעים. זמן קצר לאחר מכן, ‘ קדחת צגים ’ סחפה את האומה כשחובבי ברזל עשו לובי על בניית צי ענק מברזל. גם קציני הצבא חטפו את החום הזה, וקרבות רכבת מברזל הופיעו במהרה ברחבי המדינה. כראוי, כוחות קראו להם מוניטי רכבת, כדי לכבד את הספינה הפדרלית שעוררה השראה לחום.

מסכי הרכבת הראשונים דמו לכרכרות ברזל. חתיכות ארטילריה קלות נורו מבוקעים שנחתכו בגוף. צמצמי זרועות קטנות שנחתכו בצדדים אפשרו לחיילים רגלים להשלים את האש של התותחים הראשיים. עם זאת, שריון המכונית היה עבה מספיק כדי לעמוד באש של נשק קל, כך שמפקדים העבירו בדרך כלל את המסכים דמויי המשאית לאזורים הידועים כרוצים בפרטיזנים.

צגי הרכבת נשאו כמה רגלים. עם זאת, ירי ארטילריה וחבישים מתוך הגבולות הצפופים של מכונית רכבת בוודאי היה מבלבל ומסוכן. בסופו של דבר, מוניטורים נשאו רובים עם רובים חוזרים בתוך המכונית, שהיתה עליהם חתיכת ארטילריה בחלקו העליון של המכונית שפיקדה על כל צד הרכבת. הסדר זה הפריד בין הרגלים לתותחנים תוך הגדלת כוח האש באופן מהותי, אך לפחות כתב אחד לא התרשם כינה אותו "הרמפרודיט".

אמצעי נוסף להפרדת הרגלים מהתותחנים היה מכונית הרובה. מכוניות הרובה דמו לכרכרות רגילות, אך המיגון שלהן הונח בתוך המכוניות. פתחי המוסקט מכל הצדדים הציעו לצוותיהם שדות אש רחבים לנשק קל. בדומה למסכי הרכבת הנושאים ארטילריה, מכוניות רובה יכלו לשמור על תכונות מפתח ברכבת, להגן על אנשי תיקון, לפקח על שומרי הרכבת וללוות רכבות אספקה. בדיוק כמו שמסכי הרובה העיבו על טנקים מודרניים, מכוניות הרובה היו גרסאות מוקדמות של כלי לחימה של רגלים.

יחד עם מכוניות רובה הגיע סוג חדש של צג רכבת שהשתמש בקסמי ברזל עבים ושיפועים שיכולים להסיט קלילי ארטילריה קלה ויכולת חשובה#כשאורטיליית סוסים קונפדרציה אורבת בקרבת מקום. מסכי הרכבת החדשים הללו דמו לפירמידות מוארכות והיו בצורתם של כלי קז'ז (אך לא שימשו צריחים עם הארטילריה הקלה על מסכי הרכבת, אם כי קרונות רכבת משוריינים בעימותים הבאים עשו שימוש בצריחים). עם השריון העבה והתותחים שלהם, מסכי הרכבת האלה היו דומים לטנקים מודרניים.

מכוניות רובה וצגים המחוברים לקטר יצרו רכבת מצופה ברזל (או משוריינת). רכבת פשוטה מברזל כללה קטר וצג רכבת. אולם באופן מיטבי, רכבת מעוטרת ברזל העסיקה מספר מכוניות ברצף ספציפי כמו הרכבות החמושות. צג רכבת רכב בכל קצה הרכבת. יחד עם אלה היו מכוניות רובה, כאשר הקטר והמכרז ממוקמים באמצע. פקודת הצעדה הזו חילקה את כוח האש באופן שווה, סיפקה תמיכה הדדית בנשק קל ותותחים, והעניקה לקטר הגנה מסוימת. לא כל הרכבות בעלות הברזל היו בעלות מספר זהה של מכוניות, אך פקודת הצעדה היעילה הזו הפכה לאידיאלית לרכבות משוריינות שבהן השתמשו מדינות רבות לאחר מכן. ואכן, הכוחות המשוריינים המודרניים משתמשים כיום בגישה דומה של נשק משולב של תמיכה הדדית בכוח אש, למרות שהרכבים פועלים באופן עצמאי במקום להיות מחוברים ביחידות, וכמובן, אינם מוגבלים למסילות.

בעוד שריון עשוי להגן על ציוד מתגלגל מקליעים, מטעני חבלה שהוטמנו בערוגת הכביש היוו איומים חמורים על רכבות מכל הסוגים. טורפדו אלה (המכונים כיום מוקשים) כללו פגזי ארטילריה פשוטים עם נתיכי כלי הקשה, כמו גם אבזרי פיצוץ לחץ שנבנו במיוחד במילוי אבק שריפה. כאשר נקברו בערוגה מתחת לצלב, ניתן היה לפוצץ טורפדו על ידי רכבת חולפת. כמה טורפדו, במיוחד אלה שמשתמשים בפגזי ארטילריה, הרימו קטרים ​​לגמרי מהפסים וניפצו מכוניות משא.

בגלל הסכנות הרבות שעלולות להיות קיימות במסילות, כמה קטרים ​​פדרליים דחפו עגלות שטוחות טעונות מעל המסילות כדי לבדוק את המסילות או לפוצץ טורפדו לפני שהקטר היקר ערך מעליו. מכוניות השטוח הללו, הידועות כיום כמכוניות בקרה, מכוניות דוחפות או מכוניות מוניטור (לא להתבלבל עם מסכי רכבת), הגנו גם על קטרים ​​מפני אילים.

שיטה נוספת למניעת התקפות על רכבות פדרליות הייתה הכנסת בני ערובה עם אהדות הקונפדרציה לרכבות. כמה מפקדים פדרליים אף הוציאו גזירות דרקוניות המאיימות לגרש את התושבים המקומיים או להרוס את חוותיהם אם יתרחשו נפילות במסילות הברזל המקומיות.

לוחמי מלחמה השתמשו גם ברכבים אחרים במסילות הברזל. מכוניות ידיים ורכבים קטנים אך תועלתיים ושימשו לבדיקת מסילות, הובלת כוח אדם חשוב ופינוי פצועים. הם גם סייעו לחיילים להימלט מכוחות עליונים ולברר מחדש במצבים טקטיים זורמים. בתפקיד זה הם היו הרבה יותר חמקנים מאשר קטרים, למרות שהם חסרים מהירות קטר ותא מגן. כמה מכוניות יד היו גדולות מספיק להובלת מספר גברים, כולל שומרים, והיו אמצעי תחבורה יקר אם לא היה זמין קטר. במקרה אחד, מכונית יד גדולה נשאה אקדח פארוט בן 10 פאונד לדו-קרב עם סוללת רכבת קונפדרציה הרבה יותר גדולה.

מאחר וקטרים ​​ניתנים להפעלה היו במחיר גבוה במהלך המלחמה, לא תמיד היה חסכוני להשתמש בהם במשימות שעבורן רכב קטן יותר יספיק. לפיכך יישמו הפדרלים טכנולוגיית מדף למלחמה, תוך שימוש במכוניות נוסעים קיטור שפותחו לאחרונה (קרונות רכבת המניעים את עצמם) כדי לבדוק את המסילות ולהעביר שכר לעמדות מבודדות. במשימות כאלה נשאו המכוניות שריון פנימי כלשהו שהגן על מנוע הקיטור כמו גם על הצוות, מה שהופך את מכוניות נוסעי הקיטור למבצעי מכוניות רכבת משוריינות בעלות הנעה עצמית או, כפי שקראו להן הרוסים, לסיירות רכבת. קרונות הרכבת החמושים הללו הוכיחו תחליפים טובים לרכבות משוריינות, שכן מספר מכוניות לא היו תלויות בקטר אחד לניידות.

פעולות הרכבת במלחמת האזרחים התאפיינו בשימוש נרחב בקטרים ​​ובמכשירים מתגלגלים לתמיכה בצבאות מבחינה טקטית וגם לוגיסטית. האמריקאים קבעו תקדימים למגוון כלי הלחימה המשוריינים המודרניים, כולל קרונות רכבת משוריינים, רכבות משוריינות, סוללות מסילת ברזל וכלי נשק אחרים. יתר על כן, טנקים, נושאי כוח משוריינים, כלי הנדסה ותותחים מונעים עצמית יכולים לתבוע גם את נשק הרכבת האמריקאי כאבותיהם הרעיוניים.


מאמר זה נכתב על ידי אלן ר 'קניג והופיע במקור בגיליון ספטמבר 1996 של מלחמת האזרחים של אמריקה מגזין.

לעוד מאמרים מעולים הקפד להירשם מלחמת האזרחים של אמריקה מגזין היום!


צפו בסרטון: אריק לביא - הקטר (יולי 2022).


הערות:

  1. Nikorn

    I apologize for interrupting you

  2. Fabien

    I probably just promolchu

  3. Bendision

    זה די אסיר תודה על העזרה בשאלה זו, האם גם אני יכול לעזור לך במשהו?

  4. Voodoorr

    I apologize, but in my opinion you are wrong. אני מציע לדון בזה.

  5. Drystan

    אתה צודק לחלוטין. In this something is I think that it is the excellent idea.

  6. Eljin

    It does not quite fit me.



לרשום הודעה