פודקאסטים בהיסטוריה

שירות דואר אוויר מתחיל - היסטוריה

שירות דואר אוויר מתחיל - היסטוריה


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

משרד הדואר האמריקאי החל את הדואר האווירי הסדיר הראשון ששימש ב -15 במאי 1918 בין ניו יורק לוושינגטון. הטיסה הראשונה נעשתה על ידי לייטננט ג'ורג 'בויל, שהתחיל את השירות בצורה לא מפתיעה על ידי עקוב אחר המסלולים הלא נכונים לכיוון דרום במקום צפונה לניו יורק.


דואר אוויר של ארצות הברית

דואר אוויר של ארצות הברית אוֹ דואר אוויר בארה"ב הייתה מחלקת שירות של מחלקת הדואר של ארצות הברית ומחליפתה שירות הדואר של ארצות הברית המסר דואר שהוטס על ידי כלי טיס בתוך ארצות הברית ורכושיה ושטחיו. מכתבים וחבילות המיועדים לשירות דואר אוויר סומנו כ"דרך דואר אוויר "(או שווה ערך), הוגדרו כראוי, והוקצו לכל מחלקה או תת-מחלקה קיימת אז של שירות הדואר האווירי.

לאחר סדרה של טיסות ניסיוניות בחסות הממשלה בין 1911 ל -1918, דואר אוויר מקומי של ארה"ב הוקם רשמית כמעמד שירות חדש על ידי מחלקת הדואר ב- 15 במאי 1918, עם חנוכת מסלול וושינגטון - פילדלפיה - ניו יורק. שלשמה הונפקו הבולים הראשונים מבין הדואר האווירי.

ההובלה הבלעדית של דואר מוטס על ידי מטוסים המופעלים על ידי הממשלה הגיעה לסיומה בשנת 1926 על פי הוראות "חוק קלי" [1] אשר דרש מ- USPOD לעבור להתקשרות עם חברות תעופה מסחריות להטיס אותן באמצעות דואר אוויר חוזי (CAM). מסלולים שיוקמו על ידי המחלקה, למרות שבמחצית הראשונה של 1934 השתלטו כוחות האוויר של צבא ארה"ב באופן זמני על המסלולים - עם תוצאות הרות אסון - כאשר כל חוזי ה- CAM בוטלו על ידי הנשיא פרנקלין ד. רוזוולט בשל שערוריית הדואר האווירי. הדואר האווירי המקומי התיישן בשנת 1975 כשירות תשלום נוסף מובהק, [2] ודואר אוויר בינלאומי בשנת 1995, כאשר ה- USPS החל להעביר את כל הדואר הבינעירוני ממדרגה ראשונה באוויר באופן שגרתי.


בִּיבּלִיוֹגְרָפִיָה

גלינס, קרול. דואר אוויר: איך הכל התחיל. פסגת Blue Ridge, פן: Aero, 1990.

הארלו, אלווין פ. שקיות דואר ישנות. ניו יורק: ד. אפלטון, 1928.

הולמס, דונלד ב. דואר אוויר: היסטוריה מאויירת. ניו יורק: קלארקסון פוטר, 1981.

לירי, וויליאם מ., עורך כיווני טייסים: נתיב האוויר הטרקונטיננטלי וההיסטוריה שלו. איווה סיטי: הוצאת אוניברסיטת איווה, 1990.

ויסניבסקי, סטנלי. "מפעלים רב לאומיים בענף שירות השליחים". תוכנית ארגונים רב -צדדיים של ארגון העבודה הבינלאומי, מסמך עבודה מס. 1, ז'נבה 1997.


שירות דואר אוויר מתחיל - היסטוריה

היסטוריה קצרה
של ה
שירות דואר אוויר של
מחלקת משרד הדואר האמריקאי

(15 במאי 1918 - 31 באוגוסט 1927)

כפי שנכתב ונערך על ידי אדוארד א. קוך - 1927


PILOT EARL OVINGTON קיבל את השקית הראשונה של מכתבי דואר אוויר שהוטסה אי פעם בארה"ב, 23 בספטמבר 1911 מגורם משרד הדואר.

בשנת 1911 נערכו הפגנות של שירות דואר מטוסים בהודו, אנגליה וארצות הברית. אולם שירות הדואר האווירי הראשון בארצות הברית נערך בישיבת התעופה בשדרות נסאו, לונג איילנד, ניו יורק, במהלך השבוע בין התאריכים 23-30 בספטמבר 1911. ארל ל. מינה נושאת דואר אוויר וכיסה מסלול קבוע בין סניף הדואר הזמני שהוקם בשדה המעופף לבין הדואר במינולה, ניו יורק, והטיל את השקיות בנקודה האחרונה לאיסוף הדואר. שירות זה, שבוצע ללא הוצאה למחלקה, הוטס במרווחי זמן קבועים במהלך התקופה, בסך הכל נשאו 32,415 גלויות, 3,993 מכתבים ו -1,062 מחזורים. זה היה די מספק בכללותו, ומאוד מבטיח.

כמה ניסויים דומים אחרים נעשו במהלך שנת 1911, ומחלקת הדואר זיהתה את האפשרות לפתח את המטוס לאמצעי תחבורה אווירי אפשרי, הגיעה להמלצה לקונגרס בתחילת 1912 על הקצאה של 50,000 $ שאותה תוכל להתחיל שירות ניסיוני, אך הקונגרס סירב להעניק את ההקצאה. למרות זאת, ההתעניינות הרבה של מחלקת הדואר בתחבורה אווירית נשמרה ובמהלך שנת הכספים 1912 ניתנו 31 הזמנות הכוללות 16 מדינות שונות המאפשרות לשאת דואר בתערוכות קצרות וטיסות ניסיוניות בין נקודות מסוימות. שירות כזה היה כמובן זמני בלבד, אך בוצע בכל מקרה על ידי מוביל מושבע, וללא הוצאה למחלקה. עם זאת, הטיסות הניסיוניות הללו נמשכו, עם בקשה לקונגרס להפקיד דואר אוויר משנה לשנה.

במהלך שנת הכספים 1916 הועמדו כספים לתשלום שירות מטוסים, מתוך ההקצאה לשירות Steamboat או שירות סירות מנוע אחר, ובאותה שנה פורסמו מודעות שמציעות הצעות לשירות על מסלול אחד במסצ'וסטס ועל כמה באלסקה. לא התקבלו הצעות מחיר במסגרת הפרסומות, בשל העובדה שהמציעים האפשריים לא הצליחו להשיג מטוסים שנבנו כראוי עבור השירות המוצע. אף על פי כן, המשא ומתן עם יצרני המטוסים ופעילויות תעופה אחרות שהתעניינו נדחק קדימה, תוך הקפדה על הקמתו המוקדמת ביותר של שירות דואר ניסיוני שנערך בקפידה.

התפתחות המטוס במלחמת העולם, והחלק החשוב שאז שיחק כגורם לוחם באותו מאבק גדול, שימשו גם לחיזוק אמונת פקידי הדואר כי ניתן בהחלט לפתח אותו לאמצעי מסחרי מהיר הובלת דואר גם כן. צעד אחרון בכיוון זה ננקט כאשר הקונגרס ניסה 100,000 דולר לשנה הכספית המסתיימת ב -30 ביוני 1918, שישמש להקמת מסלול ניסיוני לדואר אוויר.


INAUGURAL OF SERVICE AIR MAIL SERIES, 15 במאי 1918, וושינגטון, DC משמאל לימין: מייג'ור ראובן ציי (האחראי על טייסי הצבא), סמל ווטרס וג'ורג 'בויל, טייס בטיסה ראשונה מוושינגטון הבירה.

בחינה מוקדמת ותשומת לב ניתנה התחייבות חדשה זו וב -15 במאי 1918 הוקם קו הדואר האווירי הראשון בארצות הברית בין ניו יורק לוושינגטון הבירה, עם עצירה בפילדלפיה, אבא, לשם החלפת מיילים או מטוסים. מרחק המסלול היה כ 218 מייל ותדירות השירות הייתה הלוך ושוב אחד מדי יום, למעט יום ראשון. שירות זה נחנך בשיתוף פעולה של מחלקת המלחמה, שסיפקה את המטוסים והטייסים וניהלה את פעולות הטיסה והתחזוקה, מחלקת הדואר מטפלת בדואר ובעניינים הנוגעים לכך.

שיתוף הפעולה של מחלקת המלחמה, שהיה בעל ערך רב, נשמר עד ה -12 באוגוסט 1918, כאשר מחלקת הדואר השתלטה על כל הפעילות של המסלול וסיפקה ציוד ואנשי צוות משלה.


שירות דואר אוויר בטקס חגיגי, 15 במאי, 1918. משמאל לימין: אוטו פראגר, עוזר משנה כללי של הדואר, מרית או צ'אנס, מנהל הדואר, וושינגטון הבירה, אלברט ס.

טיסות בלוח זמנים קבוע, בכל סוגי מזג האוויר, הציגו בעיות חדשות ובלתי פתורות, אך בהדרגה התגברו הקשיים ואוחז אחוזי ביצועים אמינים מאוד לאורך המסלול. למעשה, פעולתו של מסלול ניסיוני זה הייתה כה מוצלחת עד שהמחלקה החלה מיד להכין תוכניות להארכת השירות, ועם מבט לכיוון הקמת מסלול טרנס -יבשתי מניו יורק לסן פרנסיסקו.

השלב הראשון של מסלול חשוב זה הוקם ב -1 ביולי של אותה שנה.

שני המסלולים האחרונים נוצלו לקידום משלוח דואר בקשר לשירות הרכבות, והדבר בוצע באופן הבא. שיקגו וקליבלנד דואר שער נשלחו במטוס מניו יורק לקליבלנד, שם הונחה ברכבות שיצאו מניו יורק ערב קודם לכן, וכך חסכו כ -16 שעות בזמן למערב התיכון ו -24 שעות לחוף.

טיסות מזרחיות בקו זה קידמו משלוח של דואר שער מקליבלנד לניו יורק באותו אופן. על המסלול של קליבלנד-שיקגו נלקח הדואר מהמזרח מהרכבת בקליבלנד בבוקר והוטס לשיקגו בזמן למשלוח העיר האחרון, וחוסך כ -16 שעות בזמן. בנסיעות מזרחה הוטס הדואר משיקגו כדי לעקוף את רכבת הדואר בקליבלנד, שהגיעה לניו יורק בשעה 9:40 למחרת בבוקר, ובכך לחסוך בזמן של כ -16 שעות במשלוח הדואר לניו יורק ול מדינות ניו אינגלנד.

על שלושת המסלולים שפועלים במהלך שנת הכספים 1919 היו באוויר שמונה מטוסים מדי יום, שטסו במצטבר של 1,906 קילומטרים מדי יום. שיא הביצועים במהלך תקציב זה עמד על 96.54 אחוזים, ושיא זה נעשה עם יותר מ -30 אחוזים מהטיולים שטסו בגשם, בערפל, בערפל או בתנאים אחרים של ראות לקויה.

ב -15 במאי 1920 הוקמה הרגל השלישית של המסלול הטרש -יבשתי, שיקגו, אילומה, לאומהה, נבר, דרך איווה סיטי, איווה, וביצעה שירות דומה לזה שבוצע בנתיבים בין ניו יורק לשיקגו. ב- 16 באוגוסט 1920, הוקם מסלול בין שיקגו לסנט לואיס, וב -1 בדצמבר באותה שנה הוקם גם מסלול בין שיקגו למיניאפוליס. שני המסלולים האחרונים הללו זירזו דואר בין הנקודות הנקראות, והיו קווי הזנה לרכבות דואר ולתוואי הטרנס -יבשתי בשיקגו.

השלב האחרון של המסלול הטרק -יבשתי, אומהה, נבר, לסן פרנסיסקו, קליפורניה, דרך צפון פלאטה, נבר, שייאן, רולינס ורוק ספרינגס, וויו, סולט לייק סיטי יוטה, ואלקו ורינו, נבדה, היה נחנך ב- 8 בספטמבר 1920. הטיול הראשוני לכיוון מערב נערך בקצב של 80 מייל לשעה והוטס ללא נחיתה בכפייה, בין אם בגלל מזג אוויר או בעיות מכניות. במטוס נשא 16,000 מכתבים, שהגיעו לסן פרנסיסקו 22 שעות לפני הזמן הטוב ביותר ברכבת, אם הרכבת יצאה בכל חיבוריה.

בשל הצורך לחסוך בהוצאות, והעובדה שהקונגרס לא אישר זאת באופן ספציפי, נתיב ניו יורק-וושינגטון הופסק ב -31 במאי 1921, ומיניאפוליס-שיקגו ושיקגו-סנט. נתיבי לואי ב -30 ביוני 1921. המבצע הוגבל אז לשירות בין ניו יורק לסן פרנסיסקו, שלשמו הוקצעה ספציפית.

על מנת להדגים עוד יותר את האפשרויות של המטוס כגורם בהובלת הדואר, נערכו סידורי טיסה סופית מסן פרנסיסקו לניו יורק, וב- 22 בפברואר 1921, מטוס דואר אוויר יצא מסן פרנסיסקו בשעה 4 : 30 בבוקר, נחיתה בניו יורק (Hazelhurst Field, LI, NY) בשעה 16:50 ב -23 בפברואר. הזמן הכולל שחלף לטיול, כולל כל התחנות, היה 33 שעות ו -21 דקות. זמן הטיסה בפועל היה 25 שעות ו -16 דקות, והמהירות הממוצעת הייתה 104 מייל לשעה לאורך כל המרחק של 2629 מייל.

טיסה זו התאפשרה על ידי טיסה בלילה בין שאיין, וויו, ושיקגו, אילינוי, מחלקה של שירות שהמחלקה הביעה בה את הצורך. אמנם שירות הממסרים הנוכחי הועלה לרמה גבוהה של שלמות, אך עם זאת היה ברור למחלקה שאם ניתן להפעיל את המסלול מניו יורק לסן פרנסיסקו בלוח זמנים, לטוס גם בלילה וגם ביום, צעד נפלא בפיתוח תחבורה של דואר אוויר יושג.

בהתחשב בהתפתחות שירות הלילה, הוציאה המחלקה ב -20 באוגוסט 1920 פקודות להתקנת תחנות רדיו בכל שדה, כאשר לא ניתן היה לספק שירות זה על ידי תחנות מחלקת חיל הים. עד ה -1 בנובמבר פעלו עשר תחנות אלה, כולל שלוש מהן ממחלקת חיל הים שהיו אמורות לשמש בהקשר להפעלת שירות הדואר האווירי, ובהמשך הוקמו תחנות בכל השדות הנותרים למעט רולינס, וויו ., בסך הכל 17.

מאז זה נעשו כל תנועות המטוס במידע על תנאי מזג האוויר שהושגו ברדיו. בנוסף להודעות שירות, הוא שימש מחלקות אחרות במקום טלגרף כאשר תנועת הדואר האווירי התירה, והיתה לנו שירות מעולה בהעברת תחזיות מזג אוויר ודיווחי שוק המניות של משרד החקלאות. בנוסף להתקנת תחנות רדיו, כל השדות פותחו לטיסת לילה, ותוכניות נחקרו להקמת נורות משואות בין שדות להנחיית טייסים.


מטוס דואר סטנדרטי, CURTISS JN4H, ניו יורק לשיקגו, 1918. מטען דואר ממשלתי אמריקאי בממשל, 180 ק"ג, 31 רגל, 4 אינץ ', אורך, 26 רגל, 7 אינץ' גובה, 10 רגל, 10 אינץ 'מהירות, 94 קמ"ש. טווח משוער, מנוע 280 מייל, היספנו-סואיזה, 8 צילינדרים, 170 כ"ס

כאשר נחנך השירות בשנת 1918, נעשה שימוש במטוסי Curtiss JN4H עם מנועי Hispano-Suiza. זמן קצר לאחר שמחלקת הדואר השתלטה על פרטי הפעילות באוגוסט אותה שנה, נרכשו מספר מטוסי דואר של חברת סטנדרט. אלה היו מצוידים גם במנועי Hispano-Suiza, ונשאו 200 קילו של דואר. מטוסים משופצים של DeHaviland עם מנועי Liberty שימשו במידה רבה ככל שהרגליים השונות של המסלול הטרק -יבשתי הורחבו.

אולם בתקופה זו או אחרת, מטוסים מהסוגים הבאים שימשו בהרחבה מסוימת: קרטיס JN_4_H, עם מנוע רייט, 150 כ"ס. סטנדרטי JR-1B, עם מנוע רייט, 150 כ"ס קרטיס R-4-L, עם מנוע Liberty-12, 400 כ"ס קרטיס HA, עם מנוע Liberty-12 Twin D.H. עם שני מנועי Liberty-6 (Hall Scott), 400 כ"ס. מטוסי דואר מרטין, עם שני מנועי Liberty-12, 800 כ"ס ג'ונקר (JL-6) עם B.M.W. מנוע, 200 כ"ס ו- L.W.F. (סוג V) עם איזוטה פרשיני 250 כ"ס מנועים.

בשנת הכספים 1921 שילמה מחלקת הדואר ליצרנים 476,109 דולר עבור מטוסים חדשים ועל שיפוץ מטוסים שהתקבלו מהצבא. מנהג זה הופסק החל מ -1 ביולי 1921, אולם כאשר שירות הדואר האווירי אימץ את מטוס DeHaviland עם מנוע Liberty-12 כציוד סטנדרטי, ופינה את כל סוגיו האחרים. מספר גורמים תרמו למטרה זו. היו מלאי מנועי ליברטי גדולים וניתן היה לקבל אותם באמצעות העברה ממחלקת המלחמה.


BOEING C-7000 SEAPLANE, SEATTLE TO VICTORIA, BC, 1919. מפעיל, עומס דואר של הובארד אייר תעבורה, 150 פאונד אורך, 31 רגל אורך, 27 רגל גובה, 12 רגל, 7 אינץ 'מהירות, 73 מ"ש. טווח משוער, 150 מייל מנוע, הול-סקוט, 4 צילינדרים, 100 כ"ס

עם שיפורים במנוע ליברטי, כגון הילוכים כבדים של שיניים, בוכנות קדוחות ומשאבת שמן משופרת, זה יכול להיחשב אמין ואמין כמו כל מנוע באותה תקופה. אם לא יותר. מספר מטוסי DeHaviland התקבלו גם ממחלקות המלחמה והצי, וכאשר שופצו ונבנו מחדש למטוסי דואר, הם היו מהירים, אמינים, חיים ארוכים ומסוגלים לשאת עומס דואר של 500 פאונד. הניסיון גם הוכיח שהם מטוס בטוח יחסית לתפעול. המחסן לתיקון דואר אוויר נמצא בשיקגו, ושימש לתיקון, שיפוץ ובנייה מחדש של מטוסים, שיפוץ מנועים וכו '.


DeHAVILLAND DH-4, ניו יורק לסאן פרנסיסקו, 1921. מפעיל, עומס דואר של ממשלת ארה"ב, טווח של 500 פאונד, 42 רגל, 3 אינץ 'אורך, 29 רגל, 7 אינץ' גובה, 10 רגל, 9 אינץ 'מהירות, 115 מ"ש. טווח משוער, 350 מייל מנוע, ליברטי, 12 צילינדרים 400 כ"ס

ניתן לציין כאן שכאשר השירות התחיל להשתמש במנועי ליברטי לראשונה, לא היה זה מקרה נדיר שעיכובים וסיום לא הסתיימו עקב בעיות. עם זאת, על ידי פיתוח ושכלול שיטות בדיקה, טיפול ושיפוץ נוקשות, נחיתות בכפייה בפועל בגלל בעיות מוטוריות הפכו לתופעה נדירה. בשל אותה מערכת בדיקה, נחיתות מאולצות בגלל כשל המטוס או חלקי המטוס הפכו כמעט בלתי נשמעות.


שירות דואר אוויר בארה"ב וחגיגות 90 שנה#8211

ה -15 במאי 2008 מציינים 90 שנה להשקת פתיחת ה-
ראשון מתוכנן שירות דואר אוויר בחסות ארצות הברית פוסט
מחלקת משרד. על אותו ערפל אפוף אמצע מאי בבוקר בשנת 1918,
הנשיא וודרו וילסון מסר את מכתב הברכה האישי שלו לא
טייס שירות אוויר צבאי צעיר מאוד וחסר ניסיון ב
שטחי הפולו של פארק פוטומאק בוושינגטון הבירה, יטוסו לראש העיר
של ניו יורק, באמצעות עצירת ביניים ממסרת בפילדלפיה, הרשות הפלסטינית.
במקביל, טייס צבא נוסף יצא משדה Hazelhurst
בלונג איילנד, ניו יורק, לאותה נקודת מסירת ממסר בפילי. זֶה
אולי זה נשמע פשוט לקוראים המודרניים, אבל בזמן המלחמה 1918, עם
ערפל בוקר צפוף באביב על כל החוף הצפון מזרחי, ואין
טייסים זמינים שהוכשרו בניווט לכל שטח, שלא לדבר על זה
מעופף מכשיר, זה לקח סיכון גבוה במיוחד. איך זה
כל האירוע נוצר, מומן, הופק ובוים, ועל ידי
מי, הוא סיפור מתועד היטב על שאיפות פוליטיות, טכניות
נאיביות, ואומץ צבאי הראוי לסרט או טלוויזיה הוליוודיים
סדרות קטנות. ואירוע זה מוכר כיום כשתילת הזרעים
לתעשיית חברות התעופה בארה"ב אנו מקבלים כיום כמובן מאליו.

המניע העיקרי בלידה זו של הדואר האווירי לא היה הטייס
הקהילה ואפילו לא תעשיית המטוסים הצעירים. זה היה אוטו אחד
פרייגר, עוזר השני לדו"ח הכללי, בעצמו איש טיסה שאינו
פשוט ביקש לשפר את מהירות משלוחי הדואר הבינעירוני אז
נישא אך ורק ברכבת. לא מודע למגבלות 1918
הטכנולוגיה והביצועים של המטוסים, הוא שכנע את הבוס שלו, מנהל הדואר
גנרל ברלסון, להציע לנשיא כי מזכירו של
המלחמה יכולה להורות לשירות האוויר הצבאי לקחת את התפקיד החדש הזה, החל
תוך מספר ימים בלבד! וכך היו פקודות הביצוע
עבר במהירות למזכיר המלחמה ניוטון ד. בייקר, משם למפקד
אלוף שירות האוויר של הצבא “ האפ ” ארנולד, שזימן מיד את שלו
קצין בכיר לשולחנו, רב סרן ראובן ח. צי. הזמנות
היו מתאריך 3 במאי 1918. ההוראות קראו ליזום דואר אוויר יומי
שירות בין וושינגטון לניו יורק ב- 15 במאי 1918. האפ ארנולד
וציי ראובן היו טייסי חיילים מקצועיים שידעו גם הם הכל
טוב שלא אמרת “ לא ” לנשיא, והם נאלצו להצדיע
ולבצע את הפקודות כמיטב יכולתן, בהתחשב בהתאמה
מטוסים, ואין טייסים עם ניווט קרוס-קאנטרי הולם
אימון במזג אוויר טוב או רע.

ובמשברים גדולים מתרבים גברים חכמים להפוך לאנשים גדולים.
במצב זה, ציי היה צריך להתגבר על שירות האוויר שלו
אי התאמות בגברים ובציוד תוך עשרה ימים בלבד להימנע
מביך את נשיא ארצות הברית ושירות האוויר ב
עיני תקשורת החדשות והציבור האמריקאי. הפעולה הראשונה שלו
היה לבקש את אל"ם אדווין א. מעשים, ראש תחום ייצור שירותי האוויר,
לבצע הזמנה מיידית למטוס ולמנוע של קרטיס
תאגיד, גארדן סיטי, לונג איילנד, ניו יורק, עבור (6) חדשים במיוחד
מוגדר JN-4H “ ג'ני ” דו-מסלולי אימון עם מיכל דלק כפול
קיבולת וללא פקדים בתא הטייס הקדמי, שהיה אמור להיות
מכוסה כבור דואר. זה ייתן למטוס הדואר ג'ני
פי שניים מהטווח הסטנדרטי של 88 מייל בלבד, כך שהוא יכול למעשה להפוך את
נסיעה מ- DC לפילי ללא הפסקה. דגם “H ” ג'ניז הופעלו על ידי
150 כ"ס Hispano-Suiza (“Hisso ”) מקורר נוזלים V-8 עם מצורף
מצלמות תקורה ושימון שסתומים אוטומטי, מה שהופך אותן להרבה יותר
אמין יותר מ- 90 כ"ס Curtiss OX-5 V-8s הקודמים עם יד פתוחה
פעולות שסתום משומנות. קרטיס פשוט הוסיף תקן שני
מיכל דלק לוחית בד בבד עם המיכל הרגיל בין
חומת אש ובור הדואר. בעיית המטוס נפתרה בקיצור
להזמין באמצעות שיתוף פעולה מיידי זה בין
צי השכלת הנדסה, צוות פיקוד הורים שלו וכבר
מזמזם פס ייצור בקרטיס. (האם זה יכול לקרות היום?)

לאחר מכן נבחר ציי בשם כמה ממדריכיו הצבא הטובים ביותר
טייסים שיכולים לפחות להתחשב במפת דרכים במקום כל אחד
תרשימים אווירונאוטיים שלא היו קיימים אז. היה לו הספיישל החדש
ג'ני הקצתה לארבעת הטייסים האלה עם אחד לעצמו. ה
מטוסים היו אמורים להיות מועברים לתחומי הפריסה הדרושים על ידי
15 במאי. צי הטיס את עצמו מניו יורק ל DC מוקדם בבוקר
ה -15, מתעכב במידה ניכרת בגלל תקרות נמוכות מאוד ועניים
נראות לאורך כל הדרך. הוא טס לג'ני מספר א.ש. 38262 לתוך הפולו
שטחים בפני קהל ממתין של תקשורת חדשות, צופים, ומאוד
הנשיא וילסון חסר הסבלנות והצוות המטפל בשירות החשאי
שומרים. הוא סימן לאנשיו שגויסו לשירות
מטוס לטיסה חזרה לפילי, ולאחר מכן נמסר לה כי
הטייסים שבחר יוחלפו בשני טריים נוספים
בוגרי בית הספר לטיסה יסודי בשירות אייר, שהיו במקרה
בנים של פקידים בעלי חשיבות פוליטית. בווילסון
מִנהָל. הטייס שנבחר מבחינה פוליטית ל- DC ל- Philly
הרגל באותו בוקר הייתה סגן ג'ורג 'בויל, והטייס מדרום
לונג איילנד היה אמור להיות סגן ג'יימס אדג'רטון, ואף אחד מהם לא היה מעולם
עף מחוץ למראה הברור של שדות האימון הביתי שלהם. שוב פעם
החייל המקצועי, פליט הבין ששוב נתפס על ידיו
כוחות פוליטיים המתנגדים הן לתבונה הנכונה והן לפיזיקה הנכונה. הוא
המשיך ותדריך את סגן בויל כיצד לעקוב אחר מסילת הרכבת הראשית
מסלולים שרצו מ- DC לפילי, בצפון מזרח ישר למדי
לכיוון, ללא הפרעה על ידי הרים או מנהרות. כל מה שהוא היה צריך זה
מפת הדרכים מציי, והמצפן המגנטי בתא הטייס JN-4H
לוח מכשירים. פארק פוטומאק היה חצי אי זעיר המשתרע מ
החוף המזרחי של נהר פוטומאק קרוב למרכז DC ו
במקביל לנהר, ליד אנדרטת ג'פרסון וממול
מה שהוא כיום נמל התעופה הפנטגון ורייגן.

בטקס מתאים הגיש הנשיא את ההרחקה הפומבית שלו
נאום ומסר את מכתבו האישי למפקד הצוות המטעין את
בור דואר בעוד סגן בויל התאים והתקין את המושב האחורי של
38262. שומרי הצבא הרחיקו את הקהל מהג'ני כך ש
מנוע יכול להיות מונע ביד להפעלה. ובכן, המנוע לא הצליח
להתחיל אחרי ניסיונות רבים. צי אמר למפקד הצוות למקד את
מיכל דלק שכן ידוע היה שמדדי צוף חדשים לגמרי מטעים.
המיכל טבל ליד ריק. בחיפזון של אותו בוקר,
הם שכחו לתדלק את המטוס לאחר שהנחיתה אותו הצי.

כשהדלק הוכנס במהרה הן במיכלי הטנדם והן בפח הדואר
טעון והצוהר סגור, הג'ני התחילה כעת ב
הנדנדה הראשונה של האביזר וסגן בויל נופפו כדי למשוך את הבולמים
מגלגליו המחודדים ללא בלם. הוא ניצל את הכוח להרים את
זנב נקי משדה פולו הדשא ופנה כדי להתחיל את ההמראה שלו
לתוך הרוח הקטנה שאולי הייתה במצב ערפילי זה.
הקהל הריע כשג'ני שלו פינתה את העצים הגבוהים המקיפים את
בפריפריה של פארק פוטומאק ונעלם בתוך הערפל כשהוא עף
לעבר הגורל בפילי.

מייג'ור ראובן ח 'פליט, הגיע רק לפארק פוטומאק
וושינגטון הבירה מניו יורק באמצעות פילדלפיה בשירות האוויר הצבאי
ג'ני 38262 לתחילת שירות הדואר האווירי האמריקאי הראשון המתוכנן
ב -15 במאי 1918. הנשיא וודרו וילסון ופקידים נוספים שהו
יד לחזות באירוע ההיסטורי הזה. צילום: USAF 34209,
אוסף העורך

טוב סוג של. עדים נבונים ביציאה דיווחו בכנות
מאוחר יותר נראה כי צליל מנוע היסו היוצא מעיד
כי בויל לא עקב אחר כותרת צפונית-מזרחית ישר
מבעד לערפל, אבל הסתובב בהתחלה. אבל לא משנה
זאת, ג'ני הדרום מפילי עם הדואר מניו יורק
בקרוב נחתו והכותרות ברחבי המדינה הכריזו על
התחלה מוצלחת של שירות הדואר האווירי המתוכנן בארה"ב. זמן קצר
מאוחר יותר התקבלה שיחת טלפון בתקשורת שדה פולו
אוֹהֶל. זה היה סגן בויל. הוא הלך לאיבוד ועשה מקרה חירום
נחיתה בשדה חקלאי. גידולי העצים תפסו את ציוד הנחיתה
מוט המפיץ והאביזר חפר פנימה והעיף את ה- JN על גבו. הוא
לא נפגע. הדואר לא ניזוק או אבד. מיקומו היה א
חווה בוולדורף, MD, דרומית מזרחית לוושינגטון, לא צפונית מזרחית. היה לו
עקבו אחר פסי הרכבת, אבל עקבות הלא נכונות. קו סניף כבוי
קו הרכבת הצפוני-מזרחי הראשי הלך דרומה אל פחם
תחנת כוח בנחל האפיפיורים, דרך העיירה הקטנה וולדורף. אבל
אף על פי כן, הרגליים האחרות של מסלול הדואר האווירי DC-PA-NY היו
טס בהצלחה באותו היום, ופקקי השמפניה כבר היו
קפץ. כיום, נאס"א תקרא לזה הצלחה של שליחות של 90%, ואכן
זה היה זה.

מכשירי JR-1B סטנדרטיים, שתוכננו מלכתחילה כמטוסי דואר,
החליף את ג'ני הצבא כאשר מחלקת הדואר השתלטה
הדואר האווירי משירות האוויר הצבאי באוגוסט 1918. צילום:
אוסף העורך

שירות האוויר של הצבא המשיך לפעול בנסיעה אחת ליום מ- DC ל
ניו יורק לאורך מסלול 218 מייל זה באמצעות JN-4Hs המוגדרים בדואר על
שבוע של 6 ימים, כאשר ימי ראשון חופשיים (עבור הטייסים, לא צוותי הקרקע) למעלה
עד 12 באוגוסט 1918, אז התקבלה מחלקת הדואר
לאורך כל הפעולה, באמצעות מטוסי דואר שתוכננו במיוחד
הוזמן מחברת סטנדרט מטוסים באליזבת, ניו ג'רזי. אלה
גם דגמי JR-1B סטנדרטיים הופעלו על ידי היסו, כמו ה- JN-4H של הצבא,
אבל היה בעל קיבולת דואר של 200 פאונד וטווח של 280 קילומטרים. בזמן
לעתים רחוקות אם אי פעם מתוארים בכתבי עת להיסטוריה של תעופה, תקן זה
מטוסי JR-1B נותרו אבני דרך בהיותם המטוס האזרחי הראשון שצוין
ונרכש על ידי ממשלת ארה"ב. על פי הפניה (1),
כרטיס נתונים סטטיסטיים על ביצועי המשימה של טייסי הצבא
וג'ני (6) שלהם במהלך סיור החובה שלהם ב -15 במאי עד 12 באוגוסט
תוואי המסדרון הצפון מזרחי היה כדלקמן:

  • 92 אחוזים מטיסות לוח הזמנים הושלמו בהצלחה.
  • 193,021 פאונד של דואר נשא
  • 128,225 קילומטרים של מסלול טסו ללא מוות של אותות

כל זה הושג ללא תרשימים אווירונאוטיים, ללא מכשירי רדיו, לא
ג'ירוס, בתא נוסעים פתוח, והכל במהלך גובה החוף המזרחי
עונת סופות רעמים בקיץ.

שירות הדואר האווירי הראשון הזה והניסוי#8220, באמצעות טייסי שירות אוויר ו
JN-4Hs, היה חייב רבות לכישורי הניהול של מטוס שאינו מעופף
קצין קרקע בצבא, קפטן בנימין ב 'ליפסנר. כל כך התרשם
אוטו פראגר עם תיאום מופתי של הדואר האווירי בליפסנר
המבצע, הוא ביקש מליפסנר להתפטר מהצבא ולחתום בשם
ראש הדואר האווירי של מחלקת הדואר. ליפסנר היה
רצה לראות פעולה בצרפת לפני שהמלחמה תסתיים והססה
לפרוש מהוועדה שלו, כך כתב פריגר למזכיר המלחמה בייקר
לבקש מליפסנר לקבל חופשה, אך בקשה זו הייתה כן
הכחישה. זמן קצר לאחר מכן, הצבא אכן אפשר לליפסנר
להתפטר ולתפוס את תפקיד שירות המדינה החדש שלו כראשון
מפקח שירות הדואר האווירי (הפניה 1). האוויר החדש
הפעולה הרשמית הראשונה של מנהל הדואר הייתה לבקש את צו הדואר
עד (6) של תקן JR-1B שהוזכר קודם לכן.

סוס העבודה של שירות הדואר האווירי בארה"ב,
DH-4 מבוסס ארה"ב המופעל על ידי ליברטי. צילום: אוסף העורך

שירות הדואר האווירי החדש התחייב לתכניות מיידיות באופן שיטתי ו
להרחיב את שירותו בזהירות לערים אחרות במדינות אחרות כלפי
מרכזי האוכלוסייה התעשייתית במערב התיכון של קליבלנד ו
שיקגו. לוח הזמנים של ניו יורק-קליבלנד החל במאי 1919. בשנת
בספטמבר של אותה שנה הוא הורחב לשיקגו. זה היה ה
הקדמה להגשמת המטרה הסופית של משרד הדואר,
שהיה מסלול דואר אוויר חוצה יבשות אמיתי מניו יורק לסן
פרנסיסקו. מטוס הבחירה לנתיבים מורחבים אלה עם
טווח ארוך יותר היה הבניין מחדש של הצבא לשעבר DeHavilland DH-4, בריטי
עיצוב שנבנה ברישיון על ידי מספר יצרנים בארצות הברית
מדינות, ומיועד להיות מפציץ אמריקה ובחזית המערבית ב
צרפת לפני שהמלחמה הסתיימה בנובמבר 1918. מכשירי DH-4 אלה היו
הפשיטו את החימוש בזמן המלחמה והיו לו כל ציוד הנחיתה החדש ו
גוף גוף עשוי צינורות פלדה. העיצוב המחודש לשירות הדואר
כללה את העברת תא הטייס היטב מאחורי המנוע ו
מיכל הדלק של גוף המטוס, ואילו העיצוב המקורי בזמן המלחמה הציב את
תא הטייס מתחת למרכז האגף העליון וכרוך
(לפעמים תרתי משמע) הטייס בין מנוע ה- Liberty V-12 לבין
מיכל הדלק המרכזי מאחורי תא הטייס ההוא. (אלה היו הבריטים
עיצוב מקורי בזמן המלחמה שזכה לכינוי של “Flaming
Coffin ” עקב שיעורי תמותה גבוהים בנחיתות התרסקות.) דואר DH אלה
מטוסים עוצבו מחדש כ- DH-4M, ורבות מההמרות הללו היו
בוצעה על פי חוזה ממשלתי של חברת מטוסי בואינג ב
סיאטל, וושינגטון. זה היה גם במהלך המעבר הזה ל- DH-4Ms כי ה- DC
מסוף הדואר האווירי ממוקם בשדה התעופה קולג 'פארק
קולג 'פארק, MD, ממש מחוץ לגבול הצפון מזרחי של מחוז
קולומביה. אתר זה של ראשי תעופה רבים, כולל
הפגנות ומכירות של מטוסי האחים רייט ’, נותרו כיום
כנמל התעופה הוותיק ביותר הפעיל בארצות הברית, הולך
חזרה ל -1909.

הישן והחדש של משלוח הדואר. הפוני אקספרס היה
האמצעי המהיר ביותר לשלוח דואר במהלך התנועה המערבית הגדולה של
ארצות הברית מהמאה ה -19. המטוס, מסומן על ידי DH-4
מטוס הדואר בתמונה זו, הוביל את המהירות בתחילת ה -20
מֵאָה. צילום: אוסף העורך

טוען דואר ל- DH-4 מס '68 עם מנוע החירות הגדול שלו
מתחמם. צילום: אוסף העורך

נראה כמו סוף השורה למספר הישן 400 או, אולי
היא תחובה באסם ישן איפשהו, נשכח וצודק מזמן
מחכה להימצא! צילום: אוסף העורך

נעשו מספר ניסיונות לשפר את עומס DH-4 ’s
יכולת כולל הוספת תמוכות הרמה של Bellanca. תמונה:
אוסף העורך

שיפור נוסף שנושא עומס ל- DH-4 היה כזה גדול
שינוי מכונף על ידי חברת וייטמן בשנת 1921. צילום: עורך ומס '8217
אוסף

ל.ו. פ (לואו, ווילארד אנד פאולר) המירו את סוס העבודה
deHavilland DH-4B למטוס דואר מנועי כפול עם מאכזב
תוצאות. על פי הדיווחים, תקרת השירות הייתה 1,500 רגל ומהירות ההמראה,
מהירות השיוט ומהירות הנחיתה היו זהות! צילום: עורך ’s
אוסף

מסלול שירות הדואר האווירי הבין -יבשתי הושלם בשנת
ספטמבר 1920, משתרע מערבה דרך אומהה, צפון פלאטה,
שאיין, רולינס, רוק ספרינגס, סולט לייק סיטי, אלקו, רינו ותוך
סן פרנסיסקו בשדה קריסי פילד. טיסה בדואר אוויר נותרה א
הפעלה בשעות היום בלבד עד 1921, אם כי תחזוקה ושיפוצים
המשיך מסביב לשעון בכל האנגר של חנות נקודות ציון. שְׁעַת לַיְלָה
טיסות דואר אוויר נוסו לראשונה כניסוי שהתחיל ב
22 בפברואר 1921. בתאריך זה יצאו שני טייסים שטסו DH-4
סן פרנסיסקו לכיוון מזרח, ושני טייסים נוספים יצאו מהאזלרהסט
שדה בלונג איילנד מערבה, גם שניהם ב- DH-4. המטרה הייתה עבור
לפחות חבר אחד בכל צוות שיצליח להתחבר בהעברה
נקודת ממסר בשיקגו בתוך זמן שחלף הכולל של 36 שעות, טיסה
לאורך הלילה וגם ביום. לצוות מערבה הייתה ספינה אחת
מאולץ על ידי מזג אוויר במערב הרשות הפלסטינית, אזור הררי עם
מזג אוויר בלתי צפוי שעדיין ידוע כיום על ידי טייסי חברות תעופה בשם "#8220hell ’s"
stretch ” שתי הספינות המופרדות במזרח החליפו טייסים ב
רינו ושוב בסולט לייק סיטי וצ'יין, ובצפון פלאטה, היכן
טייס ההקלה היה ג'ק נייט אחד. מזג האוויר היה מבשר רעות כמו נייט
המריא לאומחה, אבל היו דיווחים חדשותיים על אירועי הדואר האווירי
גורם כבר לתושבים נלהבים לאורך המסלול שנקבע ל
מדליקים מדורות ענק בשדות פתוחים כדי להדריך את הטייסים דרך
לַיְלָה. בשעה אחת לפנות בוקר, כאשר נייט יצא לפאתי אומההה, הוא מצא
העיר כולה האירה להדרכתו, והוא נחת ב
שדה נחיתה לדשא היעד בין שורות תופים ישנים של 55 ליטר
בנזין התלהט להדליק לו את המסלול. הוא טס 276
קילומטרים והיה אמור להקל על הרגל האחרונה מזרחה
שיקגו. אבל טייס ההקלה הזה בלה בשיקגו ויכול היה
לא להגיע לאומהה. נייט לא הכיר לגמרי את הרגל מ
אומהה לשיקגו, אך לאחר שקית קפה חמה, החליט לאייש מחדש
את ה- DH שלו ולחץ על שיקגו בעצמו, בעזרת המדורות
נקבע לאורך הדרך. מנהל התחנה נתן לו כביש ראנד מקנאלי
מפת הרגל 435 לשיקגו, דרך דה מוין ואיווה סיטי. אַבִּיר
שטף את דה מוין בגלל מזג האוויר ונחת לדלק בעיר איווה בעיר
סופת שלג. אחרי אותה עצירה קצרה בסביבות חמש בבוקר, הוא שוב לקח
כ -200 קילומטרים אחרונים לתוך שיקגו באמצעות שלג קל וקרח
תנאים המאיימים קשות על משקל וגרירת הגוש
חוט מכוסה DH. לאור שחר מוקדם הוא הבחין ברכבת הראשית
קו מסלולים מקבילים ועקב אחריהם לנמל התעופה מייווד ב
שיקגו שם נחת והעביר את הדואר לנתיב המזרחי
טייס בשעה 8:40 בבוקר ב -23 בפברואר 1921. האומה נקשרה
בדואר אוויר לילה עם זמן שחלף של 33 שעות ו -25 בלבד
דקות, עם קצת פחות מ -26 שעות של זמן טיסה בפועל. ג'ק נייט,
טייס הדואר האווירי, הפך לגיבור לאומי והופיע בתפקיד
כתבי עת בבתי הקולנוע מחוף לחוף. אוטו פרייגר מרומם רוח,
דיבר בשם משרד הדואר, פרסם הודעה פומבית
ששירות הדואר האווירי הלילי בפריסה ארצית היה כעת קבוע
תפעול וכי תהיה רשת רדיו של תחנות קרקע
הופעל באופן מיידי בתקופה 1921-1922 כדי לזרז את ההחלפה
על דיווחי מזג האוויר הדרושים לבטיחות הטייסים והקרקע
צוותים.

ג'ק נייט הפך לגיבור לאומי על תפקידו הנועז ב
שירות הדואר האווירי הטרנס -יבשתי הראשון בין לילה.
צילום: אוסף העורך

טיסות הדואר האווירי הראשונות בארה"ב המאושרות על ידי
מנהל הדואר הכללי נוצר על ידי ארל אובטינגון באינטרנציונל
מפגש תעופה שנערך ב- Garden City Estates, לונג איילנד, ניו יורק מ-
23 בספטמבר עד 1 באוקטובר 1911. הוקם סניף דואר זמני
ואובינגטון נשא את שק הדואר על ברכיו תוך שהוא מעופף בבלריוט שלו
חד-מטוס בטיול של 7 קילומטרים למינולה, ניו יורק. הנה, מנהל הדואר הכללי
פרנק ה. היצ'קוק מוסר את שק הדואר הראשון לאובינגטון
יושב בבלריוט שלו. מוזיאון ערש התעופה על לונג איילנד
יש רפרודוקציה של Ovington.s Bleriot. צילום: עורך ומספרי 8217
אוסף

ניסיונות מוקדמים לשאת דואר אוויר ובמקרה זה חבילות
כמו כן, היו לרוב קצרי מועד. בהתחשב בסוג המטוס (א
דו -מטוס דוחף מוקדם), זה בטח היה אחד המוקדמים ביותר
ניסיונות. צילום: אוסף העורך

דו -מטוסים סטנדרטיים נשאו את הדואר האווירי של חברת קולורדו איירווייס.
צילום: אוסף העורך

מחלקת הדואר הזמינה גרסת מטוס דואר של הגלן
מפציץ L. Martin מרטין MB-1 שיכול לשאת 1500 ק"ג. של דואר בולבוסי
אף. שישה מחברות הדואר הענקיות האלה, הידועות בשם MP Model Martin
הוכנסו לשירות בריצה בניו יורק-שיקגו במהלך חורף
1919-20, אחד החמורים ביותר שנרשמו. מזג אוויר קשה וגס
שדות התעופה טענו במהירות 4 מחברי הפרלמנט ומשרד הדואר הועברו
2 הנותרים לצבא. צילום: אוסף העורך

שלושה מטוסי דואר מרטין MP ממתינים למשלוח במפעל מרטין
בקליבלנד. צילום: אוסף העורך

מרטין חבר פרלמנט מס '203 ניזוק קשות בשדה הלר, ניו ג'רזי
1920. צילום: אוסף עורך ומס '8217

בשנת 1923, לאחר שהוכיחו ניסויים של הצבא במדליקות משואות “ways ”
כדאית, מחלקת הדואר החלה בהתקנת מגדל
משואות גז מסתובבות כל 25 מייל לאורך הנתיבים שלה עם
שדות נחיתת חירום הסמוכים לכל אחד מהמשואות הללו, מאוישים
עם מכונאות לשירות ותיקון מטוסים. מלא
שירות דואר אוויר חוצה יבשות לאורך דרכי הנשימה המוארות הללו הפך ל
המציאות בשנת 1924.

חוק דואר האוויר של קלי

חוק קלי הדואר האווירי משנת 1925 הפך לאירוע פרשת מים שהתחיל
להציע יצירת דואר אוויר מסחרי ונסיעות נוסעים
ארצות הברית. נציג ארה"ב קלייד קלי שכנע את
הקונגרס האמריקאי בפברואר של אותה שנה שהממשלה צריכה לקבל
עצמו יוצא מעסקי הדואר האווירי ותנו לחברות תעופה פרטיות
להתחרות על חוזים להפעלת חלקים שונים של המדינה
מערכת תוואי כבר הוקמה. חמשת הדואר האווירי החוזי הראשון
(CAM) חוזי מסלול הזנה קטנים ניתנו על ידי הדואר הכללי
הארי ג'יי חדש ב -7 באוקטובר 1925. החוזה הראשון שקיבל בפועל
שיצא לדרך לא היה אחד מחמשת אלה, אלא אחרון שהוענק לאחד
הנרי פורד, יצרן הרכב בדטרויט, מישיגן. לפורד היה
שכר את מעצב המטוסים וויליאם ב. סטאוט, מאז 1923, להוביל את
פיתוח הובלות חד-מטאליות ממתכת המיוצרות תחת
שם החברה המכובד של פורד. פרס חוזה דואר אוויר זה עבור
השירות בין שיקגו, דטרויט וקליבלנד, האיץ את ההתמודדות
של פורד טרי-מוטור האגדית עם האלומיניום הגלי החתימה שלה
עור המכסה את כל מסגרת האוויר. בהתחלה, חוזה הדואר האווירי הזה
הספקים שולמו לפי קילו הדואר שנשאו בפועל, אך זה הוביל
להתעללות מרמה, לפיה הנשאים שלחו פנימה לבנים
לשלוח שקיות דואר הלוך ושוב כדי להגדיל את זכייתם בחשבוניות שנשלחו אליהם
מחלקת הדואר. לוח הזמנים של האגרה שונה במהרה ו
שילם למובילים בהתאם לנפח תא הדואר
המטוסים שלהם. היה לזה יתרון משני בכך שהואץ
רכישת מטוסים גדולים יותר עם יכולות מטען גדולות יותר
בסופו של דבר כלל מקום לנוסעים משלמים וכן לדואר
שקים. תעשיית התעופה האמריקאית נולדה אפוא בתהליך זה.

דגם בואינג 40A (המוצג כאן) ו- 40B יכולים לשאת
נוסעים וכן דואר אוויר ושימשו בעיקר בנתיבים פנימה
מערב ארה"ב. צילום: אוסף העורך

מטוסי הדואר דאגלס, M-2, M-3 ו- M-4 (המוצגים כאן) היו
פותח כדי להחליף את DH-4s המזדקנים. צילום: עורך ומספרי 8217
אוסף

שיטה חדשנית לאסוף דואר באזורים כפריים ללא
הנחיתה פותחה על ידי Lytle S. Adams ומוצגת כאן בשימוש עם
אחד משדות פיירצ'ילד FC-2 של קליפורד בול ומס '8217 במצלמת CAM 11 בשנת 1930. הטנדר
המערכת פותחה והשתמשה בהרחבה על ידי All-American
תעופה שהפכה לאלגני איירליינס. צילום: עורך ומספרי 8217
אוסף

השימוש בדואר אוויר בארה"ב עלה עם כל הצלחה חדשה, ו- DH-4M
נלחם בשירות הדואר האווירי עד שהחלו להתבלות. ב
בשנת 1927, הממשלה נתנה חסות לתחרות עיצוב על חדש, גבוה יותר
מטוסי דואר ביצועים והזוכה היה מטוס דאגלס
החברה של סנטה מוניקה, קליפורניה. הם היו אמורים לייצר (51)
דו-מסלולי דו-מנועי, מנועי חירות, שנשאו פי שניים
עומס של 500 פאונד של שירותי הבריאות ומשייט במהירות של 175 קמ"ש. ספינות דאגלס האלה
הוגדרו כ- M-2 ואחד שורד היום ששוחזר במלואו
מצב מעופף במוזיאון האוויר והחלל הלאומי של סמיתסוניאן ב
וושינגטון. נותרו רק כמה DH-4 המוגדרים בדואר
אוספים בארה"ב. DH-4M בבעלות פול מנץ לשעבר ששימש בשנת 1957
האחים וורנר סרטים עלילתיים, “ הרוח של סנט, לואיס, ” מתגורר כעת
באוסף מוזיאון האוויר של אוורגרין בטילמוק, אור. אַחֵר
שוחזר לאחרונה DH-4M עף מדי פעם מחוץ להיסטורי
מוזיאון לשיקום מטוסים בשדה התעופה קרב קר, מערבית לסנט לואיס,
בניין הדואר האמריקאי במרכז וושינגטון הבירה,
מכיל אולם מוזיאוני מתוקשר מעט בתוך הבניין
המציג מטוס דואר DH-4 ששוחזר באופן פרטי ושנת 1939
Stinson SR-10 Reliant ששימש לאיסוף דואר אווירי על ידי
וו להתמודד עם חברת החוזה של All-American Airways עבור
מספר שנים. ל- NASM Smithsonian יש אמריקאי מקורי
מפציץ DH-4 מוצג, משוחזר במלואו עם ציוד צבאי מלא,
לא כמטוס דואר.

ככל שניתנו עוד ועוד חוזים לחברות דואר אוויר מסחריות
במסלולי הזנה אזוריים שונים, עוד כלי טיס אזרחיים שונים
יצירות ודוגמניות החלו להופיע בכבדות דואר אוויר. אלה כללו
קרטיס ג'ניס הישנה (שוב) כמו גם דו -מסלולי ייצור חדשים עם
בניית צינור פלדה על ידי יצרנים כמו סנונית, נסיעות אייר,
וואקו וסטירמן. חברת מטוסי בואינג הפעילה א בואינג אייר
תַחְבּוּרָה
ספק קבלן במדינות צפון מערב האוקיינוס ​​השקט, והן
פיתחו מטוס דו-מנועי אחד גדול מאוד, בואינג 40,
שהיה מצויד בתא מטוס מחומם ומואר כי
יחזיק לא רק בדואר אלא בשני יושבים וחגורות בטיחות
נוסעים במותרות סגורות לחלוטין, עם חלונות משני הצדדים.
כיום מוצג בואינג 40 אחד במוזיאון פורד ב
בבעלות דירבורן, MI ובעלות בואינג 40 ששוחזרה וניתנת להטסה מלאה
מאת מר אדיסון פמברטון בספוקיין, וושינגטון. שניהם מופעלים על ידי
מקורי Pratt & amp וויטני R-1690 “Hornet ” מנוע רדיאלי 9 צילינדרים.

קליפורד בול החל להטיס את הדואר האווירי בין פיטסבורג
וקליבלנד בשנת 1927 עם 2 וואקו 9 במבצע שהפך
פנסילבניה איירליינס ואחר כך קפיטל איירליינס. אחד הוואקו
9s, מיס פיטסבורג, שרדה, שוחזרה להפליא ויכולה להיות
נראה היום תלוי במסוף שדה התעופה בפיטסבורג. תמונה:
אוסף העורך

מטוסי הדואר של Ryan M-1 שירתו את קולורדו איירווייז מדנוור.
צילום: אוסף העורך

תחבורה אווירית לאומית מטוסי דואר דאגלס M-3 בשדה האדלי,
ניו ברנסוויק, ניו ג'רזי ב -1 בספטמבר 1927, חנוכה המתוכננת
שירות אקספרס מחוף לחוף. צילום: עורך ומספרי 8217
אוסף

חברת Pitcairn Aviation Inc הפעילה את CAM 19 בין ניו יורק לבין
אטלנטה עם Pitcairn Mailwings ו- Super Mailwings כמו זו PA-8.
התרחבות דרומה לשוק הרווחי של פלורידה וצפונה לבוסטון,
השם שונה לתחבורה האווירית המזרחית ולבסוף ל
חברת איסטרן איירליינס. צילום: אוסף העורך

מטוס הדואר היונה של קרטיס נשאית. תחבורה אווירית לאומית
הפעילו 10 כאלה בקו הדואר האווירי בניו יורק ושיקגו. תמונה:
אוסף העורך

חברת ורני איירליינס סיפקה שירות דואר אוויר בין אלקו, נבדה
ופאסקו, וושינגטון דרך בויז, איידהו עם שישה מאלה רייט
מטוסי דואר לבלוע J-4. הטייס הוא לאון קודדבק שטס
הטיסה הראשונה בקו זה ב -6 באפריל 1926. צילום: עורך ומספרי 8217
אוסף

זנב מרובע Stearmans כולל ה- C-3s (C-3B מוצג כאן),
הודעות מהירות, הודעות מהירות בכירות ודואר מהירות לג'וניור היו פופולריות
מטוסי דואר. צילום: אוסף העורך

חוק מקנרי-ווטרס

עם חברות דואר קבלן (ונוסע) קטנות המפעילות את כולן
ברחבי המדינה, מנהל הדואר הכללי של ארה"ב ניהל כעת הכי הרבה
כוח בכל התעופה האזרחית. כזה הבין על ידי החדש
מנהל הדואר הכללי, וולטר פולגר בראון, מונה על ידי החדש
נבחר לנשיא הרברט סי הובר בשנת 1929 (הפניות 1-6). חום
ניצל את ההזדמנות ליישם שינויים גורפים לקראת יצירת א
רשת ארצית של חברות תעופה מסחריות שהיו תומכות בעצמן
הכנסות הנוסעים ומי שלא היה צריך להיות תלוי בדואר אוויר
סובסידיות להישרדות ורווח. בשנת 1930, בראון שכנע רוב
בקונגרס להעביר חקיקה שזכתה לשם "
חוק מקנרי-ווטרס ב -29 באפריל, אשר הכיל הוראות בנושא
מנהל הדואר הכללי מעניק חוזים לנמוכים ביותר
“ אחראי ” מציע, סגן המציע המסורתי “ הנמוך ביותר. ”
“ אחראי ” הוגדר כנשאים שהעבירו דואר
מסלול של לפחות 250 מייל לתקופה של שישה לפחות
חודשים. הדבר השפיע מיידית על חיסול הקטן
נושאים שהתקשו לשרוד ושילחו לבנים
כדי לרפד את הכנסותיהם. באמצע מאי 1930 זימן בראון את הראש
של חברות התעופה הגדולות למשרדו ותדריך אותן על תוכניותיו
לעצב מחדש את התעשייה שלהם, באמצעות מיזוגים, כדי לשפר את כלכלת הגודל
וכדי להימנע מתחרות בין חברות המשרתות את אותם השווקים
(!!). לראשי חברת התעופה לא הייתה ברירה, מכיוון שבראון שלט ב
פרסי חוזי הדואר האווירי שלהם. לא מסוגלים להסכים ביניהם
כיצד לחלק את מבנה המסלול הלאומי, ביקשו מבראון לפעול
כשופט ולהחליט עבורם מה הופיע לטובת
המחלקה. בראון המשיך במשך כמה שבועות, כדי להגדיר מה
הפכה לחברות התעופה הגדולות בארצות הברית, אמריקאיות, מזרחיות,
יונייטד ו- TWA. הלכו הנשאים הקטנים כמו רוברטסון
סנט לואיס ולודינגטון בפילדלפיה.

מה לבש טייס הדואר האווירי המחופש, ולא לבש!
דיק מריל, טייס דואר אוויר ידוע, אהב להטיס את החמים והלחים
מסלולים דרומיים של CAM 19 במכנסיים קצרים, אקדח, מצנח, קסדה ו
משקפיים. צילום: אוסף העורך

חברות התעופה הגדולות הללו השלימו את הרחבת המסחר
שירות נוסעים ודואר לכל ארבע פינות היבשת
ארה"ב והשיגה יציבות פיננסית מספקת כדי להשקיע
תוכניות מחקר ופיתוח משלהן בשיתוף עם כלי טיס
יצרנים ומעבדות לאומיות העוסקות באווירונאוטיקה
מדעים, כגון מעבדות גוגנהיים ב- MIT, פרינסטון ו
Cal Tech. בעקבות ההתקדמות בעיצוב מסגרת אוויר מרובת מנועים ו
בנייה, עיצוב מנוע רדיאלי, מהירות משתנה של מהירות קבועה
עיצוב מדחף, ומכשיר תא הטייס מבוסס ג'יירו
נחוץ לטיסה בלילה ומזג אוויר. עד 1933, יונייטד מימנה
בואינג תייצר את דגם 247 ו- TWA נוגדה במימון
דאגלס לייצר את ה- DC-2. האמריקאים היו חלוצי הלילה שלהם
שירות ישן נוסעים חוצה יבשות עם הזמנה מ-
קרטיס-רייט לדגם T-32 קונדור השני (לִרְאוֹת סקייווייס

שמירת דואר האוויר הייתה עניין רציני וטייסים לעתים קרובות
נשאו נשק צד כדי לאכוף זאת. אפשר לתהות מה היה כל כך חשוב
בדואר האוויר על יונה נושאת NAT זו כדי להבטיח הגנה על ידי
נחתים אמריקאים חמושים עד השיניים! צילום: אוסף העורך

אבל, למרות מה שנראה כהיגוי דיקטטורי מיטיב של
תעשיית התעופה על ידי משרד הדואר הכללי ’, אל
שיפור התחבורה האווירית של הציבור הרחב, הרוחות
של שינוי פוליטי ותסיסה בקרב חברות התעופה הקטנות יותר החלו
לגרום להתנגדות בתקשורת החדשות הציבורית. התרסקות הבורסה של
אוקטובר, 1929, והמשבר הגדול שהתרחש באמריקה
הכלכלה שהורגשה ברחבי העולם, גרמה לתנופה פנימה
מנהיגות פוליטית כלפי דמוקרט, פרנקלין ד. רוזוולט, כמו
נשיא בשנת 1933. בדחיפות הסנטור הוגו בלאק מאלבמה,
FDR מינה מיד את מנהל הדואר שלו, ג'יימס האחד
טי פארלי, בעידוד עז לנקות את המחלקה
כל הופעה פומבית של קנוניה ממשלתית ורווחיות ב
תעשיית התעופה (הפניות 1-3). דיוני שחור ’ בדואר האוויר
בסנאט נפתח ב -2 בפברואר 1934, ללא הצדקה
האשמות על קנוניה ממשלתית שהושלכה לעבר מנהל הדואר לשעבר בראון
וכלפי משרד המסחר, שבו התגוררה הלשכה של
מסחר אווירי אשר הסדיר את תכנון וייצור המטוסים
תקנים. אלה שסירבו לפתוח את ספרי החשבונאות שלהם בפני
הסנאט נידון לתנאי מאסר בגין בוז. הסצנה נעשתה מכוערת
והפך למחזה חדשות ציבורי בפינות רחוב ובקולנוע
תיאטראות.

דואר אוויר בצבא, חלק שני

ב- 9 בפברואר 1934, ראש חיל האוויר הצבאי, האלוף
בנימין ב. פולויס, זומן לבית הלבן להיפגש
באופן אישי עם הנשיא. FDR היה מאוד מוטרד מהסנאט
דיונים ורצה לנטרל את המצב הזה כדי להשיב את הציבור
ביטחון בממשל שסובל מדיכאון. לְלֹא
כשהחליף נחמדות, שאל הנשיא את הגנרל, בלנקה,
“ יכול חיל האוויר שלך להטיס את הדואר האווירי? ” עם פלאשבקים לשנת 1918
המשימה של צי ראובן ליצור דואר אוויר צבאי בן לילה, פולויס
נימק כי גם הוא עומד בפני מעט ברירה והשיב ב
חיובי, כמו חייל טוב וכמו מנהיג מלא תקווה
תמיכה במימון טוב יותר לחיל האוויר המתמודד שלו בימי שלום.
זמן קצר לאחר שחזר למשרדו באותו יום, היה פולויס
מוגש עם מספר צו 6591, נִתוּב זֶה
הצבא משתלט מיד על דואר האוויר האמריקאי כמצב חירום
למדוד, בשיתוף פעולה מלא של מחלקת הדואר, המלחמה
מזכיר ומזכיר המדינה. ב -19 בפברואר, הדואר
אופיס ביטל את כל חוזי הדואר האווירי הקיימים, והעביר גל הלם
בכל ענף התעופה. מעולם לא היו כתב אישום פלילי
הוכח, אך הממשלה הענשה את המבנה התאגידי
הוא נוצר בחיפזון במהלך ממשלת הובר. חֶברַת תְעוּפָה
מנהיגים כמו אדי ריקןבאקר ממזרח, ו- D.W. טומלינסון של
TWA ניגשה למיקרופונים ציבוריים ולמצלמות חדשות המבטאות את
זעם, ללא הועיל. הקובייה לוהקה למשרד הסגלגל, ו
חיל האוויר היה שוב במעכב, מוכן או לא, בדיוק כמו בפנים
1918.

כשחיל האוויר של הצבא הורה להעביר את הדואר האווירי פנימה
בשנת 1934 נעשה שימוש במגוון רחב של מטוסים החל מלוחמים ועד
מפציצים גדולים דוגמת דאגלס B-7 הנראים כאן בכביש דואר אוויר 18
בין סולט לייק סיטי, יוטה ואוקלנד, קליפורניה. צילום: עורך ומספרי 8217
אוסף

פולויס העביר מיד את המילה בשרשרת הפיקוד שלו,
מורה למפקדי אזוריו להשתלט על אזורי הדואר האווירי
מבנה מסלול, באמצעות מטוסי תצפית צבאיים, לוחמים ו
מפציצים, כפי שהיו בהישג יד בטייסות מקומיות. מפרצי פצצות במרטין
מטוסי B-10 הפכו לפחי דואר עם הסרת מדפי הפצצה ודלתות הבטן
סגור מאובטח. צוותים של לוחמי תא טייס פתוחים כמו בואינג P-12,
ומטוסי תקיפה כמו קרטיס A-12 החלו למלא שקי דואר
סביב רגל הטייס ומאחורי מושב הטייס. ב- P-12, ה-
רק מקום פנוי היה אזור אחסון זעיר מאחורי תא הטייס,
אשר, טעון בדואר, גרם למרכז כובד אחורי וא
חוסר מסוכן ביציבות אורכית. לצבא היה חסר בבירור
גם מטוסים מתאימים וגם מכשיר הג'ירו המתאים לתא הטייס
כמיומנות כלי הטיס, לביצוע דואר אוויר חדש זה
הנחיה מסביב לשעון, במזג אוויר נאה או עבירה. בתוך כמה ימים,
היו תמונות בעמוד השער של התרסקויות קטלניות של מטוסי הדואר הצבאיים
כמעט כל יומיים. זה היה אדם שנעשה שחיטה של ​​מסור
טייסים צבאיים צעירים, בזמן שלום, פשוט לשרת פוליטית
מַטָרָה. ה- FDR התביישו יותר עקב דיבוק הדואר האווירי של הצבא
מאשר היה בדיונים השחורים בסנאט קודם לכן
שָׁנָה. ומה הפעולה שבוצעה הפעם במשרד הסגלגל? FDR
פשוט קרא לגנרל פולויס בחזרה על השטיח והאשים את
בלגן שלם על הנהגתו הלא מספקת של חיל האוויר הצבאי
(הפניות 1-5).

הקצה השני של הספקטרום הצבאי, נראה גם כאן
א 'מ' כביש 18, היו לוחמים שהיו להם מעט מאוד דואר אוויר
כמו בואינג P-12E הזה. צילום: אוסף העורך

ב- 1 ביוני 1934, ממשל רוזוולט כבוש מסיים את הצבא
שירות החירום של דואר אוויר והחזיר לו את האחריות
את נושאות דואר האוויר החוזיות. בשנים מאוחרות יותר, גנרל בדימוס
פוליס ניסה לשים פנים טובות יותר על התעללותו בידי
הרשות המבצעת, וקבע כי הטרגדיה של דואר האוויר של הצבא בשנת 1934
היה למעשה מתנה משמים, כיוון שהעיר את הציבור האמריקאי אל
צרכים בהכשרה וציוד בחיל האוויר ששימש לחוף
להגביר את ההגנה האווירית שלנו בזמן כדי לחזור מהמתקפה על פרל
הנמל בשנת 1941. תמיד, החייל הטוב, עד הסוף המר.

טעינת הדואר לקונדור תעופה מזרחית 18. עם
שיפורים במטוסים, ניווט, תקשורת, שדות תעופה ו
תחזית מזג האוויר בשנות ה -30, נשיאת הדואר האווירי הפכה לשגרה,
והסיכון וההרפתקה של הימים הראשונים, רק זיכרון. תמונה:
אוסף העורך


טייסי מתנדבים טסים ברחבי אמריקה לחגוג 100 שנים של דואר אוויר

הם עוקבים אחר 15 הקטעים של מסלול הדואר האווירי המקורי משנת 1920 מלונג איילנד לסן פרנסיסקו.

  • טייסים ברחבי אמריקה מטיסים את מסלול הדואר האווירי הטרנס -יבשתי לרגל 100 שנה להיווסדו. פתח את הממסר ביום שלישי כשהמריא מלונג איילנד, ניו יורק.
  • אתגרי דואר אוויר סייעו בפיתוח טיסות מסחריות ונוסעים.

ביום שלישי, מדריך הטיסה וגיבור הגלגלים כריסטופר פריז נכנסו לססנה 182 עם טורבו והטיסו את הרגל הראשונה של אירוע בן ימים לכבוד 100 שנה לנתיב הדואר האווירי הטרנס -יבשתי הראשון בארה"ב. צוות טייסים מתנדבים יקים ממסר ברחבי הארץ שיעקוב, ככל האפשר, את המסלול הטרנס -יבשתי המקורי מלונג איילנד לסן פרנסיסקו ומדאשיץ 'במטוס קטן דומה.

אתה אוהב מטוסים מטורפים. גם אנחנו. בואו נחקור עליהם ביחד.

מכיוון שרבות משדות התעופה המקוריים האלה נסגרו ופותחו, המארגנים נתקעו הכי קרוב שהם יכולים למקום בו נסע המסלול לראשונה בארה"ב.

יש הרבה מקבילות בין כרגע ללפני 100 שנה, & rdquo Freeze מספרת מכניקה פופולרית. אנו מתאוששים ממגפה וראיתי זאת רק כהזדמנות להתעצבן קצת ולחיות כטייס דואר אוויר במשך כמה שעות [ול] לכבד את הטייסים שבאו לפני כן. & rdquo

חבר איגוד בעלי הטייס והטייסים (AOPA) ביל מור ארגן את ממסר הטיסה, עם פריז וחצי תריסר אחרים שטסים ברחבי הארץ משדה תעופה אחד קטן לשני.

הקפאה פתחה ביום שלישי בממסר, טסה משדה התעופה הרפובליקה בפארמינגדייל, ניו יורק לבלפונטה, פנסילבניה. מעולם לא טסתי לשדה התעופה של הרפובליקה, מעולם לא נחתתי בניו יורק, ומעולם לא נחתתי בבלפונטה, & אומר rdquo Freeze. זה קצת יוצא דופן. & rdquo אתה יכול לעקוב אחר הטיסות בזמן אמת כאן.

קפוא התעורר ביום שלישי בשעה 1:30 לפנות בוקר כדי לנסוע, לאחזר את המטוס שלו (לכל טייס בממסר זה יש משלו) ולהמריא מוקדם מאוד לקראת רגלו של לוח הזמנים האכזרי של ממסר ומדאשה שטייסי הדואר האווירי המקורי הבינו טוב מדי.

אחד האתגרים העיקריים של הפיכת דואר אוויר לשירות לאומי אמין פירושו שמטוסים חייבים להיות מסוגלים לעוף מסביב לשעון& mdash כולל כולל באישון לילה. הגיעו מטוסים מְאוֹד רחוק תוך 17 שנים בלבד, אך בשנת 1920, אזורים רבים באמריקה אפילו חשמל לא היה לי עדיין.

שירות הדואר נעשה והותקן מאות של משואות המונעות על ידי גז ניתן לראות ממרחק של 10 קילומטרים, כל אחד מתנהג כמו שביל קו מנוקד מתחנה אחת לאחרת. טייסי דואר האוויר המוקדמים ביותר טסו דו-מטוסים כמו ה- Curtiss JN-4H, ויצרנים יצרו עד מהרה דגמים מיוחדים לדואר אוויר.


שירות דואר האוויר הסדיר הראשון בניו זילנד מתחיל

טייסו של קפטן יואן דיקסון, הטיסה הראשונה של שירות הדואר האווירי החדש של חברת קנטרברי תעופה עזבה את כריסטצ'רץ 'בשעה 8 בבוקר, כשהיא נושאת כמה מאות מכתבים לאשבורטון וטימארו ​​אל שיני גשם דרום-מערבי.

ג'ורג 'בולט ביצע את הטיסה הרשמית הראשונה של דואר אוויר בניו זילנד, מאוקלנד לדרגאוויל, בדצמבר 1919. חברת התעופה קנטרברי קיוותה להשתפר עם שירות סדיר באמצעות מטוס דו -קרבי 504K Avro. זה לא הצליח להשיג את המנהג הדרוש לה כדי להרוויח והסתיים באפריל. הניסיון של בולט להקים שירות סדיר בין אוקלנד לוונגריי באמצעות מטוס ימי פגע גם הוא בסערה.

סר הנרי וויגרם הקים את חברת התעופה קנטרברי כבית ספר פרטי לטיסות בשנת 1916.מכיוון שלניו זילנד לא היה חיל אוויר, החברה הכשירה טייסים לשירות בבריטניה במהלך מלחמת העולם הראשונה.

בשנת 1923 רכשה ממשלת ניו זילנד את הקרקע והנכסים של החברה עבור חיל האוויר החדש שלה. שדה התעופה שנקרא בשם "וויגרם" והיה בסיס האימונים העיקרי של ה- RNZAF עד 1995.


100 שנה של דואר אוויר נחגג בטיסה

מאי 2018 מציין 100 שנה לטיסת הדואר האווירי הראשון של ממשלת ארה"ב. כדי לכבד את אבן הדרך ההיא, אוסף מטוסי דואר אוויר קלאסיים משנת 1931 יטיס את כביש החוזה המקורי של דואר אוויר 8 (C.A.M. 8) מסן דייגו לסיאטל. הטיסה מתוכננת ליום ראשון, 13 במאי-שישי, 18 במאי.

כלי טיס בטיסה כוללים דגם 4DM-1 בבעלות Addision Pemberton ושני דגמי 4EM-1 בבעלות ג'ף המילטון ובן סקוט.

טיסת 2018 בחסות מטוס העתיקות המערבי העתיק ומוזיאון הרכב של הוד ריבר, אורגון ואושר על ידי שירות הדואר האמריקאי. הדו -כיוונים יישאו מעטפות הנצחה שיסומנו באופן רשמי על כל אחת מ -12 התחנות. משלוח דואר מסורתי למגורים ועסקים לא יושפע.

מי שמעוניין בטיסה יכול לעקוב באתר הרשמי של הקבוצות.

מידע על צוות חדשות התעופה הכללית

חדשות התעופה הכללית שומרת לעצמה את הזכות למחוק הערות מטומטמות, פוגעניות או לא נושאיות. עיין במדיניות ההערות שלנו לפרטים נוספים.

הערות

קפטן פלט צודק בכך שהיו 52 ניסויים שנערכו על ידי משרד הדואר האמריקאי בין השנים 1912 עד 1913.
mallhistory.org/items/show/28

לגבי הטיסה המסחרית למרות שנראה שיש התנגשות בהתחשב בחשבון הבא.

כותרת
שירות דואר האוויר האמריקאי מתחיל

תיאור
המטוס הראשון שנשא דואר אמריקאי עזב את וושינגטון פולו גראונדס, כעת בפארק ווסט פוטומאק, ב -15 במאי 1918. מחלקת הדואר האמריקאית יצרה שירות דואר אוויר כדי להאיץ את משלוח הדואר הנוסע בין וושינגטון, פילדלפיה וניו יורק. הנשיא וודרו וילסון ניהל באירוע זה שמשך קהל רב של צופים לקצה הדרום -מערבי של הקניון. סגן צבא ארה"ב ג'ורג 'ל. בויל ניסה את טיסת הפתיחה, אך היא מעולם לא הגיעה לפילדלפיה. התרסקות בויל נחתה ליד ולדורף, מרילנד. לאחר יום ראשון קשה, הדואר החל להעביר דואר באמצעות מטוסים באופן קבוע.

מָקוֹר
ארכיון פנימי, שירות הגנים הלאומיים.

בעקבות ההודעה שלי אכן הלכתי למראה האינטרנט של CAM8FLIGHT והטיסה מפארק פוטומאק מצוטטת. כפי שהוא מופיע כאן באתר חדשות GA הוא מותיר את הרושם כי טיסת החוף המערבי לקחה את הקרדיט הזה. נראה כי קפטן פלט מתרשם מאותו רושם. ברור שהם חוגגים את האירוע בהטסת מסלול החוזה בחוף המערבי ולא טוענים שזה היה המסלול הראשון.

שלום מיכאל. אני מתנצל על הבלבול שגרמתי. זו בהחלט לא הייתה כוונתי. טיסה זו חוגגת 100 שנה לדואר אוויר על ידי יצירת מסלול CAM 8 מחדש.

נראה של LT 1918 הייתה טיסה קשה בדרך לאתר ההתרסקות שלו בוולדורף MD. ולדורף הוא SSE של DC, לא בדרך לפילי. מאי מזג האוויר באזור DC יכול להיות מעונן/ערפל נמוך, ייתכן שהוא חיפש את צ'ספיק לעקוב צפונה.

כובע מסנן לאלה שעושים את הטיסה ההיסטורית הזו.

שירות הדואר בארה"ב מכיר בממציא וביזם ארל אובטינגטון כמוביל הדואר המטוס הראשון [הרשמי]. 23 בספטמבר 1911 מגארדן סיטי, ניו יורק לעיירה הסמוכה מינולה בגובה של כ- 500 רגל, הציב אותו בספרי השיאים.

אירועי ציון דרך אלה בתעופה חשובים מאוד. כל אירוע תעופה שהצדיק את שווי הטכנולוגיה החדשה, “ המטוס ”, הביא לציביליזציה קפיצות גדולות קדימה.

אנשים בולטים רבים באותה תקופה חשבו שלמכונת הזבוב “ יש ערך מועט והיא מסוכנת מדי. לאחר שנתיב דואר האוויר הוכיח את עצמו כאמין יותר מכלי הסוסים והרכבים שנסעו על שבילי עפר, תעופה חיברה את העולם. באותה תקופה הרכבות לא הלכו לערים רבות ושונות ועדיין היה צריך לחלק את הדואר על ידי שבילים מאובקים, בוציים וסלעיים עם מעט גשרים.

כצעיר היה לי הכבוד להכיר כמה מחלוצים אלה וסיפוריהם ממקור ראשון. הטייסים המוקדמים התגברו על מכשולים רבים כל כך בעזרת משאבים פרימיטיביים כאלה. חגיגת ציון הדרך הזו של 100 שנה אמורה להפוך לוויראלית בכל דף מדיה חברתית של צעירים. חינוך החדשנים הצעירים החדשים של ההיסטוריה שלנו הוא המוטיבציה שתשאיר אותם פעילים במיוחד כאשר ניסוי או מאמץ משתבש. ההיסטוריה של אבותינו תוציא אמביציה כל כך חסרה כל כך הרבה.

רוב האנשים שייקחו את הזמן לקרוא את זה כבר היו שם ועשו את זה. התרומה הגדולה ביותר שלנו בשלב זה היא להוציא את הסיפורים שלנו לכל נפש שרעבה לידע. אני יודע שאתה יודע את זה אבל אני מזכיר לך.

קפטן דאנקן פלט אומר

למעשה, דואר האוויר הראשון "היה טיסת דואר אוויר לא רשמית שהטיס פרד ויסמן, שנשא שלושה מכתבים בין פטאלומה לסנטה רוזה, קליפורניה, ב -17 בפברואר 1911.

זוהי דרך מצוינת להיזכר בהיסטוריה. סבי טס במסלול הדואר במערב התיכון במהלך שנות השלושים. זמנים שונים בהרבה מהיום בתעשיית התעופה! תודה שהשארת את ההיסטוריה בחיים!


היסטוריה של תעופה - טיסות ראשונות

ב -17 בדצמבר 1903, אורוויל ווילבר רייט הפסיקו ארבע שנים של מאמצי מחקר ועיצוב עם טיסה של 120 רגל ו -12 שניות בקיטי הוק, צפון קרוליינה-הטיסה המונעת הראשונה במכונה כבדה יותר מהאוויר. לפני כן, אנשים טסו רק בבלונים ורחפנים. האדם הראשון שטס כנוסע היה ליאון דלגראנז ', שנסע עם הטייס הצרפתי אנרי פארמן מאחו מחוץ לפריז בשנת 1908. צ'ארלס פורנס הפך לנוסע המטוס האמריקאי הראשון כאשר טס עם אורוויל רייט בקיטי הוק מאוחר יותר באותה שנה.

טיסות ראשונות

ב -17 בדצמבר 1903, אורוויל ווילבר רייט הפסיקו ארבע שנים של מאמצי מחקר ועיצוב עם טיסה של 120 רגל ו -12 שניות בקיטי הוק, צפון קרוליינה-הטיסה המונעת הראשונה במכונה כבדה יותר מהאוויר. לפני כן, אנשים טסו רק בבלונים ורחפנים.

האדם הראשון שטס כנוסע היה ליאון דלגראנז ', שנסע עם הטייס הצרפתי אנרי פארמן מאחו מחוץ לפריז בשנת 1908. צ'ארלס פורנס הפך לנוסע המטוס האמריקאי הראשון כאשר טס עם אורוויל רייט בקיטי הוק מאוחר יותר באותה שנה.

שירות האוויר המתוכנן הראשון החל בפלורידה ב -1 בינואר 1914. גלן קרטיס תכנן מטוס שיכול להמריא ולנחות על מים ובכך ניתן לבנות אותו גדול יותר מכל מטוס עד כה, מכיוון שהוא לא היה זקוק למרכב הכבד הנדרש עבור נחיתה על קרקע קשה. תומאס בנואיסט, יצרנית חלקי רכב, החליטה לבנות סירה מעופפת שכזו, או מטוס ימי, לשירות מעבר למפרץ טמפה שנקרא קו סירות פטרסבורג - טמפה אייר. הנוסע הראשון שלו היה רחוב לשעבר. ראש עיריית פטרסבורג, א.ק.פייל, שעשה את הטיול בן כ -18 קילומטרים תוך 23 דקות, שיפור ניכר ביחס לשעתיים בסירה. השירות במטוס יחיד הכיל נוסע אחד בכל פעם, והחברה גבתה מחיר לכיוון אחד של 5 דולר. לאחר שהפעילה שתי טיסות ביום במשך ארבעה חודשים, החברה התקפלה עם סיום עונת התיירות החורפית.

מלחמת העולם הראשונה

טיסות מוקדמות אחרות ואחרות היו אירועי כותרת, אך התעופה המסחרית איטית מאוד להדביק את הציבור הרחב, שרובו חששו לרכב במכונות הטסה החדשות. גם השיפורים בעיצוב המטוסים היו איטיים. עם זאת, עם הופעת מלחמת העולם הראשונה, הערך הצבאי של המטוסים הוכר במהירות והייצור גדל באופן משמעותי כדי לענות על הביקוש הגואה למטוסים מצד ממשלות משני צידי האוקיינוס ​​האטלנטי. המשמעותית ביותר הייתה פיתוח מנועים חזקים יותר, המאפשרים למטוסים להגיע למהירות של עד 130 מייל לשעה, יותר מפי שניים ממהירות המטוסים שלפני המלחמה. הגברת הכוח אפשרה גם מטוסים גדולים יותר.

יחד עם זאת, המלחמה הייתה גרועה לתעופה המסחרית בכמה היבטים. היא התמקדה בכל מאמצי התכנון והייצור בבניית מטוסים צבאיים. בעיני הציבור, טיסה הפכה להיות קשורה לריצות הפצצה, מעקב וקרבות כלבים אוויריים. בנוסף, היה עודף מטוסים כל כך גדול בסוף המלחמה, שהביקוש לייצור חדש כמעט ולא היה קיים במשך כמה שנים - ובוני מטוסים רבים פשטו את הרגל. חלק ממדינות אירופה, כמו בריטניה הגדולה וצרפת, טיפחו תעופה מסחרית על ידי התחלת שירות אוויר בערוץ האנגלי. עם זאת, שום דבר דומה לא קרה בארצות הברית, שבה לא היו מכשולים טבעיים כאלה המבודדים ערים גדולות ושם רכבות יכולות להסיע אנשים במהירות כמעט כמו מטוס, ובנוחות ניכרת יותר. הצלת תעשיית התעופה המסחרית האמריקאית בעקבות מלחמת העולם הראשונה הייתה תוכנית ממשלתית, אך כזו שלא הייתה קשורה להובלת אנשים.

דואר אויר

עד 1917, ממשלת ארה"ב הרגישה שחלה התקדמות מספקת בפיתוח מטוסים כדי להצדיק משהו חדש לגמרי - הובלת דואר באמצעות אוויר. באותה שנה, הקונגרס גייס 100,000 דולר לשירות ניסיוני של דואר אוויר שיבוצע על ידי הצבא ומשרד הדואר בין וושינגטון לניו יורק, עם תחנת ביניים בפילדלפיה. הטיסה הראשונה יצאה מבלמונט פארק, לונג איילנד לפילדלפיה ב -14 במאי 1918 ולמחרת המשיכה לוושינגטון, שם פגש אותה הנשיא וודרו וילסון.

עם מספר רב של מטוסי עודף מלחמה ביד, משרד הדואר כיוון למטרה שאפתנית הרבה יותר - שירות אוויר תת יבשתי. הוא פתח את הקטע הראשון, בין שיקגו לקליבלנד, ב- 15 במאי 1919 והשלים את הנתיב האווירי ב- 8 בספטמבר 1920, כאשר החלק הקשה ביותר של המסלול, הרי הרוקי, נפרש. מטוסים עדיין לא יכלו לטוס בלילה כשהתחיל השירות לראשונה, ולכן הדואר נמסר לרכבות בסוף כל יום. אף על פי כן, באמצעות מטוסים הדואר הצליח להתגלח 22 שעות מול משלוחי דואר מחוף לחוף.

משואות

בשנת 1921 הציב הצבא משואות מסתובבות בקו בין קולומבוס לדייטון, אוהיו, מרחק של כ -80 קילומטרים. המשואות, הנראות לטייסים במרווחים של 10 שניות, איפשרו להטיס את המסלול בלילה.

משרד הדואר השתלט על הפעלת מערכת ההדרכה בשנה שלאחר מכן, ובסוף 1923 בנה משואות דומות בין שיקגו לצ'יין, ויומינג, קו מאוחר יותר הורחב מחוף לחוף בעלות של 550 אלף דולר. לאחר מכן ניתן היה לשלוח דואר ברחבי היבשת תוך 29 שעות מזרחה ו -34 שעות לכיוון מערב - הרוחות השוררות ממערב למזרח היוו את ההבדל שהיה לפחות יומיים פחות מהנדרש ברכבת.

חוק דואר האוויר החוזי משנת 1925

באמצע שנות העשרים צי הדואר טס 2.5 מיליון קילומטרים ומסר 14 מיליון מכתבים מדי שנה. עם זאת, לממשלה לא הייתה כוונה להמשיך בשירות הדואר האווירי בכוחות עצמה. באופן מסורתי, הדואר השתמש בחברות פרטיות לצורך הובלת דואר. לכן, לאחר שהתבססה היטב על היתכנות הדואר האווירי ומתקני חברת התעופה, הממשלה עברה להעביר שירות דואר אוויר למגזר הפרטי, באמצעות הצעות תחרותיות. הסמכות המחוקקת למהלך הייתה חוק הדואר האווירי החוזי משנת 1925, המכונה בדרך כלל חוק קלי לאחר החסות הראשית שלו, הנציג קלייד קלין מפנסילבניה. זה היה הצעד העיקרי הראשון לקראת יצירת תעשיית תעופה פרטית בארה"ב. הזוכים בחמשת החוזים הראשונים היו תחבורה אווירית לאומית (בבעלות חברת קרטיס מטוס ושות '), וארני איירליינס, ווסטרן אייר אקספרס, תעבורה קולוניאלית ותאגיד מטוסים רוברטסון. נשיונל ו -וארני יהפכו מאוחר יותר לחלקים חשובים של יונייטד איירליינס (במקור מיזם משותף של חברת בואינג איירליינס ושל פראט אנד וויטני). ווסטרן תתמזג עם טרנסקונטיננטל איירפורט טראנס (TAT), חברה בת נוספת של קרטיס, ותקים טרנסקונטיננטל ווסטרן אייר (TWA). רוברטסון יהפוך לחלק מתאגיד יוניברסל התעופה, אשר בתורו יתמזג עם קולוניאל, תחבורה אווירית דרומית ואחרים, ותיווצר אמריקן איירווייס, קודמתה של אמריקן איירליינס. חואן טריפה, אחד השותפים המקוריים בקולוניאל, היה מאוחר יותר חלוץ בנסיעות אוויריות בינלאומיות עם פאן אם - חברת תעופה שהקים בשנת 1927 להובלת דואר בין קי ווסט, פלורידה והוואנה, קובה. חברת Pitcairn Aviation, עוד חברה בת של קרטיס שהחלה את הובלת הדואר, תהפוך לתחבורה האווירית המזרחית, קודמתה של קווי מזרח איירליינס.

מועצת מורו

באותה שנה שהקונגרס העביר את חוק דואר האוויר בחוזה, הנשיא קלווין קולידג 'מינה דירקטוריון שימליץ על מדיניות תעופה לאומית (מטרה מבוקשת מאוד של שר המסחר דאז הרברט הובר). דווייט מורו, שותף בכיר בבנק של ג'יי.פי מורגן, ומאוחר יותר חמיו של צ'ארלס לינדברג, נבחר ליו"ר. הדירקטוריון שמע עדות מ- 99 אנשים, וב- 30 בנובמבר 1925 הגיש את דוחו לנשיא קולידג '. הדו"ח היה רחב היקף, אך המלצתו המרכזית הייתה שהממשלה תקבע תקנים לתעופה אזרחית וכי יש לקבוע את הסטנדרטים מחוץ לצבא.

חוק המסחר האווירי משנת 1926

הקונגרס אימץ את המלצות מועצת מורו כמעט עד הסוף בחוק המסחר האווירי משנת 1926. החקיקה אישרה למזכיר המסחר לייעד נתיבי אוויר, לפתח מערכות ניווט אוויריות, לתת רישיון טייסים וכלי טיס ולחקור תאונות. החוק הכניס את הממשלה לתעופה מסחרית כרגולטור של חברות התעופה הפרטיות שהוליד חוק קלי בשנה הקודמת.

הקונגרס אימץ גם את המלצת הדירקטוריון על קבלנות דואר אוויר, על ידי תיקון חוק קלי לשינוי שיטת הפיצוי עבור שירותי דואר אוויר. במקום לשלם לנשאים אחוזים מהדמי משלוח, הממשלה הייתה משלמת להם לפי משקל הדואר. זה פישט את התשלומים והוכיח יתרון רב למובילים, שגבו 48 מיליון דולר מהממשלה עבור הובלת דואר בין 1926 ל- 1931.

אווז הפח של פורד

הנרי פורד, יצרנית הרכב, הייתה גם בין המציעים הראשונים שהצליחו לקבל חוזי דואר אוויר, וזכתה בשנת 1925 בזכות להעביר דואר משיקגו לדטרויט וקליבלנד על מטוסים שחברה כבר השתמשה בהם כדי להעביר חלקי חילוף למפעלי הרכבה שלו לרכב. . חשוב מכך, הוא קפץ לייצור מטוסים, ובשנת 1927 ייצר את פורד טרימוטור, המכונה בדרך כלל אווז הפח. זה היה אחד ממטוסי המתכת הראשונים, העשויים מחומר חדש, דוראלומין, שהיה בהיר כמעט כמו אלומיניום אך חזק פי שניים. זה גם היה המטוס הראשון שנועד בעיקר להוביל נוסעים ולא דואר. לפורד טרימוטור היו 12 מושבי נוסעים, תא נוסעים גבוה מספיק בכדי שנוסע יכול ללכת במורד המעבר מבלי להתכופף ולפנות לדיילת & דיילת או דיילת, הראשונה שבהן הייתה אחיות, שנשכרה על ידי יונייטד בשנת 1930 כדי להגיש ארוחות ולסייע לאירוס. נוסעים. שלושת המנועים של טין אווז אפשרו לטוס גבוה ומהיר יותר (עד 130 מייל לשעה), ולמראהו החסון, בשילוב עם שם פורד, הייתה השפעה מרגיעה על תפיסת הטיסות של הציבור. עם זאת, זה היה אירוע נוסף, בשנת 1927, שהביא תשומת לב ציבורית חסרת תקדים לתעופה ועזר להבטיח את עתידה של התעשייה כאמצעי תחבורה מרכזי.

צ'ארלס לינדברג

בשעה 07:52 ב -20 במאי 1927 יצא טייס צעיר בשם צ'ארלס לינדברג לטיסה היסטורית מעבר לאוקיינוס ​​האטלנטי, מניו יורק לפריז. זו הייתה הטיסה הטרנס-אטלנטית הראשונה ללא הפסקה במטוס, והשפעתה הן על לינדברג והן על התעופה הייתה עצומה. לינדברג הפך מיד לגיבור אמריקאי. תעופה הפכה לענף מבוסס יותר, ומושך מיליוני דולרים השקעה פרטיים כמעט בן לילה, כמו גם תמיכה של מיליוני אמריקאים.

הטייס שעורר את כל תשומת הלב הזו נשר מבית הספר להנדסה באוניברסיטת ויסקונסין כדי ללמוד איך לעוף. הוא הפך לסוער רפתן, עשה מופעי אוויר ברחבי הארץ, ובסופו של דבר הצטרף לתאגיד המטוסים רוברטסון, כדי להעביר דואר בין סנט לואיס לשיקגו.

בתכנון מסעו הטרנס-אטלנטי, החליט לינדברג בתעוזה לטוס בעצמו, ללא נווט, כדי שיוכל לשאת יותר דלק. המטוס שלו, הרוח של סנט לואיס, היה באורך של מעט פחות מ -28 רגל, עם מוטת כנפיים של 46 רגל. הוא נשא 450 ליטרים של בנזין, שהיווה מחצית ממשקל ההמראה שלו. היה מעט מדי מקום בתא הטייס הצפוף לניווט לפי הכוכבים, אז לינדברג טס בחשבון מת. הוא חילק מפות מהספרייה המקומית שלו לשלושים ושלושה קטעים של 100 מייל, וציין את הכותרת שיעקוב אחריו כשהוא עף כל קטע. כשראה לראשונה את חופי אירלנד, הוא היה כמעט במסלול שתכנן, והוא נחת כעבור מספר שעות, עם 80 ליטר דלק פנוי.

האויב הגדול ביותר של לינדברג במסעו היה עייפות. הנסיעה ארכה 33 שעות, 29 דקות ו -30 שניות מתישות, אך הוא הצליח להישאר ער כשהוציא את ראשו מהחלון לשאוף אוויר קר, על ידי החזקת עפעפיו, והזכיר לעצמו כל הזמן שאם יירדם הוא יירדם לָמוּת. בנוסף, הייתה לו חוסר יציבות קלה מובנית במטוס שלו שעזרה לשמור עליו ממוקד וער.

לינדברג נחת בשדה לה בורז, מחוץ לפריז, בשעה 22:24. שעון פריז ב -21 במאי הודעת טיסתו קדמה לו והמון גדול של פריזאים מיהרו לצאת לשדה התעופה לראות אותו ואת מטוסו הקטן. לא הייתה שאלה לגבי גודל מה שהשיג. עידן האוויר הגיע.

חוק ווטרס ועידת השלל

בשנת 1930, הדואר האלוף וולטר בראון דחף לחקיקה שתהיה לה השפעה גדולה נוספת על התפתחות התעופה המסחרית. המכונה חוק ווטרס (על שם אחד ממממני החסות הראשי שלה, הנציג לורנס ה. ווטרס מפנסילבניה), הוא אישר למשרד הדואר לערוך חוזים ארוכי טווח לדואר אוויר, עם תעריפים המבוססים על שטח או נפח, ולא משקל. בנוסף, החוק אישר לסניף הדואר לאחד את נתיבי הדואר האווירי, שם היה זה אינטרס לאומי לעשות זאת. בראון האמין שהשינויים יקדמו חברות תעופה גדולות וחזקות יותר, כמו גם יותר שירות מחוף לחוף וללילה.

מיד לאחר שהקונגרס אישר את המעשה, בראון ערך שורה של פגישות בוושינגטון כדי לדון בחוזים החדשים. הפגישות זכו מאוחר יותר לכינוי ועידת השלל מכיוון שבראון לא נתן להן מעט פרסום והזמין ישירות רק קומץ אנשים מחברות התעופה הגדולות. הוא ייעד שלושה נתיבי דואר חוצה יבשת והבהיר כי הוא רוצה שרק חברה אחת תפעיל כל שירות ולא מספר חברות תעופה קטנות שימסרו את הדואר זו לזו. מעשיו הביאו צרות פוליטיות שהביאו לשינויים גדולים במערכת שנתיים לאחר מכן.

שערורייה וחוק הדואר האווירי משנת 1934

בעקבות המפולת הדמוקרטית בבחירות של 1932, כמה מחברות התעופה הקטנות יותר החלו להתלונן בפני כתבי חדשות ופוליטיקאים על כך שנשללו להן הסכמי דואר אוויר על ידי בראון. כתב אחד גילה שחוזה גדול נמסר לחברת תעופה שהצעתה הייתה גבוהה פי שלושה מהצעה מתחרה מחברת תעופה קטנה יותר. לאחר מכן התקיימו דיוני הקונגרס, בראשות הסנאטור הוגו בלאק מאלבמה, ובשנת 1934 הגיעה השערורייה לממדים כאלה שהביאו את הנשיא פרנקלין רוזוולט לבטל את כל חוזי הדואר ולהעביר את משלוחי הדואר לצבא.

ההחלטה הייתה טעות. טייסי הצבא לא הכירו את מסלולי הדואר, ומזג האוויר בזמן השתלטותם על המשלוחים, פברואר 1934, היה נורא. היו מספר תאונות כאשר הטייסים טסו בריצות אימון והחלו לשאת את הדואר, מה שהוביל לכותרות עיתונים שאילצו את הנשיא רוזוולט לסגת מתוכניתו חודש בלבד לאחר שהעביר את הדואר לצבא.

באמצעות חוק הדואר האווירי משנת 1934 החזירה הממשלה שוב תחבורה לדואר אוויר למגזר הפרטי, אך היא עשתה זאת על פי מערכת כללים חדשה שתשפיע באופן משמעותי על התעשייה. הגשת הצעות המחיר הייתה תחרותית יותר, ובעלי חוזים לשעבר כלל לא הורשו להציע הצעות, ולכן חברות רבות התארגנו מחדש. התוצאה הייתה התפלגות אחידה יותר של עסקי הדואר הממשלתיים ותעריפי דואר נמוכים יותר שאילצו חברות תעופה ויצרניות מטוסים להקדיש יותר תשומת לב לפיתוח צד הנוסעים של העסק.

בשינוי גדול אחר, הממשלה אילצה את פירוק חברות ההחזקה האנכיות שהיו נפוצות עד אז בתעשייה, ושלחה ליצרניות המטוסים ומפעילי חברות התעופה (בעיקר בואינג, פראט אנד וויטני ויונייטד איירליינס) את דרכיהם הנפרדות. התעשייה כולה אורגנה מחדש וממוקדת מחדש.

חידושים של מטוסים

כדי שחברות התעופה ימשכו נוסעים מהרכבות, הן היו זקוקות למטוסים גדולים ומהירים יותר. הם גם היו צריכים מטוסים בטוחים יותר. תאונות, כמו זו שב -1931 שהרגה את מאמן הכדורגל נוטרדאם קנוט רוקן יחד עם שישה אחרים, מנעו מאנשים לעוף

יצרני המטוסים נענו לאתגר. היו כל כך הרבה שיפורים במטוסים בשנות השלושים עד שרבים מאמינים שזו התקופה החדשנית ביותר בהיסטוריה של התעופה. מנועים מקוררים באוויר החליפו מנועים מקוררים במים, הפחיתו את המשקל ואיפשרו מטוסים גדולים ומהירים יותר. מכשירי תא הטייס השתפרו גם הם, עם מד גובהים טובים יותר, מחווני מהירות אוויר, מדדי קצב טיפוס, מצפנים והכנסת אופק מלאכותי, שהראה לטייסים את יחס המטוס ביחס לקרקע-חשוב לטיסה בראות מופחתת.

רָדִיוֹ

התפתחות נוספת בעלת חשיבות עצומה לתעופה הייתה הרדיו. תעופה ורדיו התפתחו כמעט בשלב נעילה. מרקוני שלח את ההודעה הראשונה שלו מעבר לאוקיינוס ​​האטלנטי על גלי הים רק שנתיים לפני האחים רייט? טיסה ראשונה בקיטי הוק. במלחמת העולם הראשונה, כמה טייסים העלו איתם מכשירי רדיו באוויר כדי שיוכלו לתקשר עם אנשים בשטח. חברות התעופה הלכו בעקבותיהם לאחר המלחמה, באמצעות רדיו כדי להעביר מידע מזג אוויר מהקרקע לטייסיהם, כדי שיוכלו להימנע מסופות

אולם התפתחות משמעותית עוד יותר הייתה ההבנה כי הרדיו יכול לשמש ככלי עזר לניווט כאשר הראות ירודה ועזרי הניווט החזותיים, כגון משואות, היו חסרי תועלת. לאחר שהבעיות הטכניות נפתרו, משרד המסחר בנה 83 משואות רדיו ברחבי הארץ. הם הפכו לפעילים במלואם בשנת 1932, והעבירו אוטומטית קורות כיוון או מסלולים, שטייסים יכלו לעקוב ליעדם. בהמשך הגיעו משואות סמן, המאפשרות לטייסים לאתר שדות תעופה עם ראות לקויה. המגדל הראשון לבקרת תעבורה אווירית הוקם בשנת 1935 בנמל התעופה הבינלאומי של ניוארק בניו ג'רזי

המטוסים המודרניים הראשונים

בואינג בנתה את מה שנחשב בדרך כלל למטוס הנוסעים המודרני הראשון, בואינג 247. הוא נחשף בשנת 1933, ויונייטד איירליינס רכשה מייד 60 מהם. בהתבסס על מחבל דו-מנועי בעל כנף נמוכה עם נחיתה נשלפת שנבנתה לצבא, 247 הכילו 10 נוסעים ושייטו במהירות של 155 מייל לשעה. תא הנוסעים שלו היה מבודד, כדי להפחית את רעשי המנוע בתוך המטוס, והוא כלל מתקנים כמו מושבים מרופדים ומחמם מים חמים כדי להפוך את הטיסה לנוחה יותר לנוסעים. בסופו של דבר, בואינג נתנה גם ל -247 המדחפים המשתנים, שהפחיתו את מרחק ההמראה, הגדילו את קצב הטיפוס והעלו את מהירות השיוט.

כדי לא לעלות על יונייטד, TWA חיפשה אלטרנטיבה ל -247 ובסופו של דבר מצאה את מבוקשה מחברת המטוסים דאגלס. ה- DC-1 שלה שילב את החידושים של בואינג ושיפר רבים מהם. ל- DC-1 היה מנוע חזק יותר ואירוח לשני נוסעים יותר מאשר 247. חשוב מכך, מסגרת המטוס תוכננה כך שעור המטוס נשאה את רוב הלחץ על המטוס במהלך הטיסה. לא היה שלד פנימי של חוליות מתכת, ובכך נתן לנוסעים יותר מקום מאשר היה להם ב- 247. גם DC-1 היה קל יותר לעוף. הוא היה מצויד בפיילוט האוטומטי הראשון ובכנפי הכנף היעילות הראשונות, להוספת מעלית במהלך ההמראה. עם זאת, על כל ההתקדמות שלה, רק DC-1 נבנה אי פעם. דאגלס החליט כמעט מיד לשנות את עיצובו, והוסיף 18 אינץ 'לאורכו כך שיוכל להכיל עוד שני נוסעים. הגרסה החדשה והארוכה יותר נקראה DC-2 וזכתה להצלחה גדולה, אך הטוב ביותר עוד היה בא

ה- DC-3

המטוס ששינה את העולם, ה- DC-3 היה המטוס הראשון שאיפשר לחברות התעופה להרוויח כסף כשהם נושאים נוסעים. כתוצאה מכך הוא הפך במהירות למטוס הדומיננטי בארצות הברית, לאחר הופעת הבכורה שלו ב -1936 עם אמריקן איירליינס (שמילא תפקיד מרכזי בעיצובו).

ל- DC-3 הייתה כמות נוסעים גדולה ב -50 אחוזים מה- DC-2 (21 מושבים מול 14), אך עלתה לתפעול רק עשרה אחוזים יותר. הוא גם נחשב למטוס בטוח יותר, הבנוי מסגסוגת אלומיניום החזקה יותר מחומרים ששימשו בעבר בבניית מטוסים. היו לו מנועים חזקים יותר (1,000 כוחות סוס מול 710 כוחות סוס עבור ה- DC -2), והיא יכולה לנסוע בין חוף לחוף תוך 16 שעות בלבד - נסיעה מהירה לאותה תקופה.

שיפור חשוב נוסף היה השימוש במשאבה הידראולית להורדה והגבהת ציוד הנחיתה. זה שחרר את הטייסים מהצורך לסובב את הציוד למעלה ולמטה במהלך ההמראות והנחיתות. לנוחות נוסעים גדולה יותר, ה- DC-3 היה בעל בידוד פלסטי הורס רעשים, ומושבים בגומי כדי למזער רעידות. זה היה מטוס פופולרי להפליא, וזה עזר למשוך מטיילים חדשים רבים לטוס.

בקתות בלחץ

למרות שמטוסים כמו בואינג 247 ו- DC-3 ייצגו התקדמות משמעותית בעיצוב מטוסים, היה להם חסרון גדול. הם לא יכלו לעוף בגובה של יותר מ -10,000 רגל, מכיוון שאנשים נעשו סחרחורת ואף התעלפו, עקב הפחתת רמות החמצן בגבהים גבוהים יותר.

חברות התעופה רצו לטוס גבוה יותר, להתעלות מעל מערבולת האוויר וסופות הנפוצות בגבהים נמוכים יותר. מחלות תנועה היוו בעיה עבור נוסעי תעופה רבים, וגורם מעכב לצמיחת התעשייה.

פריצת הדרך הגיעה בבואינג עם הסטרטולינר, נגזרת של מפציץ B-17 שהוצג בשנת 1940 והוטס לראשונה על ידי TWA. זה היה מטוס הלחץ הראשון, כלומר שאוב אוויר לתוך המטוס כשהוא צובר גובה כדי לשמור על אווירה בתוך תא הנוסעים הדומה לאטמוספירה המתרחשת באופן טבעי בגבהים נמוכים יותר. עם מדחס האוויר המווסת שלו, ה- Stratoliner בן 33 המושבים יכול לעוף עד 20,000 רגל ולהגיע למהירות של 200 מייל לשעה.

חוק אווירונאוטיקה אזרחית משנת 1938

החלטות הממשלה המשיכו להיות חשובות לעתידה של התעופה כמו פריצות דרך טכנולוגיות, ואחת הצעות חוק התעופה החשובות ביותר שחוקק אי פעם על ידי הקונגרס הייתה חוק אווירונאוטיקה אזרחית משנת 1938. עד לאותם ימים, סוכנויות ממשלתיות ומחלקות רבות היו בעלות מדיניות תעופה. חברות תעופה לפעמים נדחקו ונסעו לכמה כיוונים, ולא הייתה סוכנות מרכזית שפעלה לפיתוח התעשייה לטווח הארוך. כל חברות התעופה הפסידו כסף, מכיוון שרפורמות הדואר בשנת 1934 הפחיתו משמעותית את הסכום ששילמו עבור נשיאת הדואר.

חברות התעופה רצו רגולציה ממשלתית מנומקת יותר, באמצעות סוכנות עצמאית, וחוק אווירונאוטיקה אזרחית נתן להן את מה שהן צריכות. היא יצרה את הרשות האווירונאוטית האזרחית (CAA) ונתנה לסוכנות החדשה סמכות להסדיר את תעריפי חברות התעופה, תעריפי דואר אוויר, הסכמים בין קווים, מיזוגים ונתיבים. משימתה הייתה לשמור על הסדר בתעשייה, להחזיק את התעריפים ברמות סבירות, ובמקביל לטפח את תעשיית התעופה המטלטלת כלכלית, ובכך לעודד את פיתוח התחבורה האווירית המסחרית.

הקונגרס הקים סוכנות נפרדת - מועצת בטיחות האוויר - שתחקור תאונות. אולם בשנת 1940, הנשיא רוזוולט שכנע את הקונגרס להעביר את הפונקציה לחקירת תאונות ל- CAA, ששמה אחר כך למועצה לאווירונאוטיקה אזרחית (CAB). מהלכים אלה, יחד עם ההתקדמות האדירה שנעשתה בצד הטכנולוגי, העלו את התעשייה בדרך להצלחה.

מלחמת העולם השנייה

לתעופה הייתה השפעה עצומה על מהלך מלחמת העולם השנייה ולמלחמה הייתה השפעה לא פחות משמעותית על התעופה. בארצות הברית היו פחות מ -300 מטוסי הובלה אווירית כאשר היטלר צעד לפולין בשנת 1939. עד סוף המלחמה ייצרו יצרני המטוסים האמריקאים 50,000 מטוסים בשנה.

רוב המטוסים היו כמובן לוחמים ומפציצים, אך גם החשיבות של הובלות אוויריות למאמץ המלחמתי התבררה במהירות. במהלך כל המלחמה, חברות התעופה סיפקו מעלית אוויר נחוצה ביותר כדי להשאיר את הכוחות והאספקה ​​לנוע, לחזית ולכל שרשרת הייצור חזרה הביתה. לראשונה בהיסטוריה שלהן, לחברות התעופה היו הרבה יותר עסקים - לנוסעים כמו גם משא - ממה שהם יכלו להתמודד. לרבים מהם היו גם הזדמנויות לחלוץ מסלולים חדשים, וזוכים לחשיפה שתיתן להם השקפה רחבה יותר בהחלט עם סיום המלחמה.

למרות שהיו התקדמות רבות בעיצוב מטוסים אמריקאים במהלך המלחמה, שאפשרו למטוסים לנסוע מהר יותר, גבוה יותר ורחוק מתמיד, ייצור המוני היה המטרה העיקרית של ארצות הברית. החידושים העיקריים של תקופת המלחמה - מכ"מים ומנועי סילון - התרחשו באירופה.

מנוע הסילון

אייזק ניוטון היה הראשון בתיאוריה, במאה ה -18, כי פיצוץ המופנה לאחור יכול להניע מכונה קדימה במהירות רבה. עם זאת, איש לא מצא יישום מעשי לתיאוריה עד שפרנק וויטל, טייס בריטי, תכנן את מנוע הסילון הראשון בשנת 1930. כבר אז ספקנות נרחבת באשר לכדאיותו המסחרית של מטוס מנעה את עיצובו של ויטל במשך מספר שנים.

הגרמנים היו הראשונים שבנו ובחנו מטוס סילון. בהתבסס על עיצוב של הנס פון אוחיין, סטודנט שעבודתו לא הייתה תלויה ביצירתו של ויטל, הוא טס בשנת 1939, אם כי לא כפי שהקיוו הגרמנים. מדענים גרמנים ייקח עוד חמש שנים לשכלל את העיצוב, עד שלמרבה המזל היה מאוחר מדי להשפיע על תוצאות המלחמה.

וויטל גם שיפר את מנוע הסילון שלו במהלך המלחמה, וב -1942 הוא שלח אב טיפוס של מנוע לג'נרל אלקטריק בארצות הברית. מטוס הסילון הראשון של אמריקה - Bell P -59 - נבנה בשנה שלאחר מכן.

מכ"ם

התפתחות טכנולוגית נוספת עם השפעה הרבה יותר גדולה על תוצאות המלחמה (ובהמשך על תעופה מסחרית) הייתה מכ"ם. מדענים בריטים עבדו על מכשיר שיכול לתת להם אזהרה מוקדמת מפני התקרבות למטוסי אויב עוד לפני תחילת המלחמה, ובשנת 1940 הייתה לבריטניה שורה של משדרי רדאר לאורך החוף המזרחי שלה שיכולים לזהות מטוסים גרמניים ברגע שהמריאו מהמלון. יַבֶּשֶׁת. מדענים בריטים שיכללו גם את אוסצילוסקופ קרן הקתודה, שהפיק קווי מתאר מסוג המפה של האזור הכפרי שמסביב והראה מטוסים כאור פועם. האמריקאים, בינתיים, מצאו דרך להבחין בין מטוסי אויב למטוסי בעלות הברית על ידי התקנת משדרים על גבי האחרונים שסימנו את זהותם למפעילי מכ"ם.

שחר עידן הסילון

התעופה עמדה להתקדם במהירות בעקבות המלחמה, בעיקר בגלל התפתחות מטוסי סילון, אך עדיין היו בעיות משמעותיות להתגבר עליהן. בשנת 1952 טס מטוס מתוצרת בריטניה בת 36 מושבים, השביט, מלונדון ליוהנסבורג, דרום אפריקה, במהירות של 500 מייל לשעה. שנתיים לאחר מכן, הקריירה של השביט הסתיימה בפתאומיות בעקבות שתי תאונות גב-גב שבהן גוף המטוס התפרק במהלך הטיסה-תוצאה של עייפות מתכת.

המלחמה הקרה בין ברית המועצות וארצות הברית, בעקבות מלחמת העולם השנייה, סייעה לאבטח את המימון הדרוש לפתרון בעיות כאלה ולקדם את פיתוח המטוס. רוב פריצות הדרך נוגעות למטוסים צבאיים שהוחלו מאוחר יותר על המגזר המסחרי. לדוגמא, בואינג העסיקה עיצוב כנף נסחף לאחור עבור מפציצי B-47 ו- B-52 שלה להפחתת הגרר ולהגברת המהירות. מאוחר יותר שולב העיצוב במטוסים מסחריים, מה שהופך אותם למהירים יותר וכך אטרקטיביים יותר לנוסעים. הדוגמה הטובה ביותר להעברת טכנולוגיה צבאית - אזרחית הייתה מכלית הסילון בואינג שתוכננה לחיל האוויר לתדלק מפציצים בטיסה. המכלית, KC-135, זכתה להצלחה אדירה כמטוס צבאי, אך הצליחה אף יותר כאשר שופצה והוצגה, בשנת 1958, כמטוס הנוסעים הראשון בארה"ב, בואינג 707. באורך של 125 רגל וארבעה מנועים עם 17,000 פאונד של דחף כל אחד, 707 יכול לשאת עד 181 נוסעים ולנסוע במהירות של 550 מייל לשעה. מנועיו הוכיחו אמינים יותר ממנועים המונעים בוכנה - מייצרים פחות רעידות, מפעילים פחות לחץ על מסגרת המטוס ומפחיתים את הוצאות התחזוקה. הם גם שרפו נפט, שעולה כמחצית מהבנזין בעל האוקטן הגבוה בשימוש במטוסים מסורתיים יותר. עם 707, שהוזמנה והופעלה לראשונה על ידי פאן אם, נענו כל השאלות בנוגע להיתכנות המסחרית של מטוסים. עידן הסילון הגיע, וחברות תעופה אחרות עמדו בקרוב בתור לרכישת המטוס החדש.

חוק התעופה הפדרלי משנת 1958

בעקבות מלחמת העולם השנייה, טיסות הטיסה זינקו, אך עם צמיחת התעשייה צצו בעיות חדשות. בשנת 1956 התנגשו שני מטוסים מעל הגרנד קניון וגרמו למותם של 128 בני אדם. השמיים היו צפופים מדי למערכות קיימות של הפרדת מטוסים, והקונגרס הגיב בכך שהעביר את חוק התעופה הפדרלי משנת 1958.

החקיקה יצרה סוכנות רגולטורית חדשה לבטיחות, הסוכנות הפדרלית לתעופה, שנקראה מאוחר יותר מינהל התעופה הפדרלי (FAA) כאשר הקונגרס יצר את משרד התחבורה (DOT) בשנת 1967. הסוכנות הואשמה בהקמה והפעלת מערכת בקרת תעבורה אווירית רחבה. , לשמור על הפרדה בטוחה של כל כלי הטיס המסחריים בכל שלבי הטיסה. בנוסף, היא קיבלה סמכות שיפוט בכל שאר סוגיות בטיחות התעופה, כגון הסמכה של עיצובי מטוסים ותוכניות הכשרה ותחזוקה של חברות תעופה. מועצת אווירונאוטיקה אזרחית שמרה על סמכות השיפוט בנושאים כלכליים, כגון קווי תעופה ותעריפים.

גוף רחב וסופרסוניקה

בשנת 1969 ציינו הופעת בכורה של מטוס מהפכני נוסף, בואינג 747, ששוב פאן עם הייתה הראשונה שרכשה וטסה בשירות מסחרי. זה היה המטוס הרחב הראשון, בעל שני מעברים, סיפון עליון ייחודי מעל החלק הקדמי של גוף המטוס וארבעה מנועים. עם מקומות ישיבה של עד 450 נוסעים, הוא היה גדול פי שניים מכל מטוס בואינג אחר וגדול ב -80 אחוזים מהמטוס הגדול ביותר עד אז, ה- DC-8.

לאחר שהכירו בכלכלת הגודל שניתן להשיג ממטוסים גדולים יותר, יצרני מטוסים אחרים הלכו במהירות בעקבותיהם. דאגלס בנה את גוף הרחב הראשון שלו, ה- DC-10, בשנת 1970, ורק חודש לאחר מכן הטיס לוקהיד את המתמודדת שלה בשוק רחב הגוף, ה- L-1011. לשני המטוסים הללו היו שלושה מנועים (אחד מתחת לכל כנף ואחד על הזנב) והיו קטנים יותר מה- 747, והיו בהם כ -250 נוסעים.


שערוריית דואר אוויר בשנת 1934

שירות הדואר האווירי של צבא ההשבעה מ'בירת האומה 'וושינגטון הבירה-מעטפה שהטסה הצבא ב -19 בפברואר 1934.->

שירות הדואר האווירי הראשון שנקבע באופן קבוע החל בארה"ב ב -15 במאי 1918. מחלקת הדואר (POD) פיקחה על השירות, אך ללא מאגר של טייסים מנוסים, פנתה לטייסי חיל האוויר של צבא ארה"ב להטיס את הדואר לשלושת הראשונים חודשים. ב- 12 באוגוסט 1918 השתלט ה- POD על השליטה המלאה בשירות באמצעות טייסים משלו. המחלקה העבירה את האחריות לשירות הדואר האווירי לחברות פרטיות בסוף שנות העשרים באמצעות סדרה של פעולות שמטרתן להשתמש בכספי דואר לתמיכה בתעשיית התעופה הצעירה במדינה. חברות תעופה צעירות חטפו את רוב טייסי הדואר, שזכו להערכה רבה על ניסיון הטיסה בדואר.

מנהל הדואר וולטר בראון

בזמנו שירות הדואר האווירי של הנוסעים כמעט ולא היה קיים. חוזי דואר אוויר היו התמיכה הכלכלית העיקרית של התעופה המסחרית בארה"ב. חוק הדואר האווירי משנת 1930 (הידוע גם בשם חוק מקנרי ווטרס) נתן למנהל הכללי של הנשיא הרברט הובר, וולטר בראון, את הסמכות להאריך או לאחד נתיבי דואר אוויר כפי שהוא פירש בצורה הטובה ביותר. צרכים כאלה לטובת הציבור. פרשנותו של בראון הובילה למה שכונה "ועידת השלל", שבה זכו שלוש חברות ברוב נתיבי הדואר האווירי במדינה ומתחרותיהן נאלצו לצאת.

לאחר שהנשיא פרנקלין ד 'רוזוולט קיבל את הנשיאות בשנת 1933, הקים סנטור אלבמה הוגו בלאק ועדה שתחקור את הקצאת נתיבי הדואר האווירי של בראון, וטען כי המסלולים הגיעו רק לחברות הידידותיות לממשלת הובר. דיוניו של בלאק העלו שאלות רציניות באשר לחוקיות פעולותיו של בראון והנשיא רוזוולט החליט להשעות את החוזים כליל. ב- 19 בפברואר 1934 ביטל את החוזים והורה לחיל האוויר הצבאי להשתלט על השירות.

סגני E.C. Plummer (משמאל) ו- H.M. מקוי מתכונן לטיסת דואר אוויר ב -12 במרץ 1934 בניוארק, ניו ג'רזי, שדה התעופה.

בראשותו של הגנרל בנימין פולויס, טייסי הצבא החלו להטיס את הדואר על פני מערכת מסלולים מופחתת. לרוע מזלם של רבים מהטייסים, הצבא לא עמד במשימה. שלא כמו הטיסות המקוריות משנת 1918 (בהן השתמשו טייסי הצבא במטוסים צבאיים וטסו רק בין וושינגטון הבירה לניו יורק), הלחץ של שירות הדואר האווירי בשנת 1934 התגלה קטלני. מסלולי טייסי דואר האוויר היו ארוכים ותובעניים. הם התרגלו להטיס את הדואר בכל מיני מזג אוויר נורא, כפי שדרשו גורמי הדואר.

למטוסי חיל האוויר היה מעט במשותף עם מטוסי דואר פרטיים ולא יכלו לעמוד בדרישות טיסת לילה, שלא לדבר על מזג אוויר גרוע. שלושה טייסים מתו רק באימון לטיסות הדואר האווירי שהם אמורים לבצע במסגרת מבצע הדואר של חיל האוויר. ¹ הזמן בשנה לא עזר, שכן סערות חורף אומללות אתגרו טייסים ומטוסים אחרים מעבר ליכולותיהם.לאחר ששני טייסים נוספים נהרגו ושישה נפצעו, חיל האוויר השעה את הטיסות למשך שבוע. ² כשחדשו את השירות, היה זה עם מטוסים המתאימים יותר לטיסות דואר אוויר. אבל מתרסק א

מעטפה שהטסה הצבא ב -19 בפברואר 1934 בכביש דואר אוויר חוזי מס '4.

עד ה -10 במרץ 1934, מבצע הדואר של חיל האוויר הצבאי ספג 66 התרסקות או נחיתות בכפייה. 12 טייסי צבא מתו כשהטיסו את הדואר. אגדת התעופה של מלחמת העולם הראשונה (והייתה אז ראש תחום תעופה אווירית מזרחית) אדי ריקנבקר כינתה את השירות בפומבי "רצח חוקי". הממשל עבר להאיץ את החזרה לחוזי דואר אוויר פרטיים, וכתוצאה מכך חוק הדואר האווירי מיום 12 ביוני 1934. למרות שאחת מהוראות חוק 1934 הייתה שאף חברה שזכתה בחוזה במסגרת "ועידת השלל" בראון לא תעשה זאת. מותר להציע הצעות על החוזים החדשים, החברות הוותיקות פשוט שינו את שמותיהן והכניסו את הצעותיהן. נורת'ווסט איירווייז הפכה לנורת'ווסט איירליינס, אמריקן איירווייס הפכה לאמריקן איירליינס, מזרח איירפורט הובילה לאייסטליינס איירליינס, ובואינג איירפורט הובילה ל United United Lines.

מעטפה שהטיסה הצבא ב -19 בפברואר 1934.


צפו בסרטון: חברת טנדרים מגניבה FESTO (יולי 2022).


הערות:

  1. Dayle

    interesting, and the analog is?

  2. Saul

    נראה לי שזה רעיון טוב מאוד. לגמרי איתך אני מסכים.

  3. Nathair

    אני מחשיב שאתה לא צודק. מובטח לי. כתוב לי בראש הממשלה, נדון.

  4. Myeshia

    אני יכול להציע להגיע לאתר, עליו יש מידע רב בנושא זה.

  5. Nethanel

    I apologize, but in my opinion you are wrong. Enter we'll discuss it.

  6. Megrel

    This is not at all what is necessary for me. האם יש גרסאות אחרות?



לרשום הודעה