פודקאסטים בהיסטוריה

דואר Fokker DH 4 - היסטוריה

דואר Fokker DH 4 - היסטוריה



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


צמד קטלני: Sopwith Camel ו- Fokker Triplane

סגן גרמני לות'ר פון ריכטהופן, אחיו הצעיר של מנפרד, "הברון האדום" המפורסם, הציץ מעל תא הטייס של הפוקר שלו וזיהה טיסה מעורבת של לוחמי ברית Sopwith F.1 בריטלים ו בריסטול F.2b דו-מושבים הממריאים מעל שדות הקרב המכתשים. של צרפת. בהבזק, לות'ר הוביל את טיסתו לפיגוע, רובים בוערים. לפתע שמע א דריידקר (משולש), קול קורע מחליא. הוא הרים את מבטו והביט בחוסר אונים כאשר הבד בקצהו הקדמי של כנפו העליונה מתפורר בזרימת האוויר, בין אם כתוצאה מאש האויב או, ככל הנראה, מבנייה עלובה. "המטוס המשולש שלי הפך לדו-מטוס", נזכר לות'ר מאוחר יותר, כאשר מלאכתו המוכה נכנסה לצלילה תלולה ונחתה בהתרסקות, ופצעה אותו קשה. בינתיים באנגליה, סגן אלוף ל.א. סטריינג 'מהחיל המלכותי המעופף (RFC) צפה כשהבטן שלו מתנודדת כשגמל מתקרב לשדה התעופה של Upavon. הלחימה, המהירה כמו ריסים, התהפכה לסיבוב מסחרר והתנפצה לתוך האדמה והרגה מיד את הטייס הטירון שלה. "גמלים הסתובבו ללא הרף כשהם טסים על ידי תלמידים על הסולואים הראשונים שלהם", הגיב סטריינג 'באופן מוזר. זה היה באביב 1918, וגם הגמל וגם דריידקר טענו את קורבנותיהם האחרונים - לצערי לא האויב.

מטוס הפוקר Dr.I והגמל Sopwith הם ללא עוררין שני מטוסי הקרב המוכרים ביותר במלחמת העולם הראשונה, אכן שניים מהלוחמים המפורסמים ביותר בתולדות הקרב האווירי. הלוחם המוכר ביותר מכל מלחמה הוא ד"ר I 425/17 אדום הדם של מנפרד פון ריכטהוף, בו הוא נהרג. עד היום, קאמל ו דריידקר תמונות נמצאות בכל מקום, החל מארגזי מטוסים מדוגמים ועד לסרטים הוליוודיים, מאופניים ועד קופסאות פיצה, מה- בוטנים קומיקס לאינספור ספרים וכריכות תקופתיות. בכרכים פופולריים כמו Time-Life’s אבירי האוויר, הגמל וה- Dr.I מוצגים כמו פינופים סקסיים-שלמים עם ממרחים דו-עמודיים-מגדילים באופן לא מודע את משמעות המטוסים הללו במוחות המודרניים.

אך האם המוניטין שלהם מוצדק? מה הייתה מציאות הביצועים שלהם, והשפעתם על מאמץ המלחמה? אם מסתכלים על מספר עצום של טייסים מנוסים וחכמים שנהרגו במכונות האלה, תוהים על מה כל ההייפ.

ה דריידקר והגמל חלקו כמה קווי דמיון. שניהם הוצגו בשנת 1917, מכיוון שמלחמת האוויר הפכה קטלנית יותר. ה- Sopwith F.1, שזכה לכינוי "הגמל" בגלל המרבד הגבן המכסה את מקלעיו התאומים של ויקרס על המעטה הקדמי, התקבל בברכה בחום על ידי פליירים בריטים. בפעם הראשונה במלחמה, הם יכלו להתאים את כוח האש של הלוחמים הגרמנים, שהציגו מקלעים כפולים של ספנדאו. באופן דומה, ה דריידקר התקבל בשקיקה על ידי טייסים גרמנים, כולל הברון האדום, שציין כי המטוסים יכולים "לטפס כמו קופים והם ניתנים לתמרון כמו השטן".

בנוסף, Dr.I ו- Camel החליפו לוחמים קודמים שהיו מחוץ למעמד, כגון סדרת Sopwith Pup חד-תותחית, Sopwith Triplane ו- Nieuport 17 בצד בעלות הברית, והסדרות היעילות אך החלשות של הגרמנים Albatros D.III עד D.Va. הגמל היה התקדמות התפתחותית טבעית מה- Pup ו- Triplane, בעוד ש- דריידקר הייתה בעצם תגובה של עצירת עצירה ליכולות הטיפוס המרשימות של המטוס המשולש של Sopwith.


ה- Dr.I היה לוחם הייצור הראשון שהציג בניית כנפי קופסת עץ. (אוסף אלכס אימרי באמצעות ג'ון גוטמן)

הגמל וה- Dr.I היו זעירים, איטיים יחסית ותקרותיהם נמוכות: לגמל מוטת כנפיים של 28 רגל, מהירות מרבית של 121 קמ"ש ותקרה של 19,000 עד 24,000 רגל (תלוי במנוע), בעוד שהשמנמן מוטת הכנפיים של Dr.I הייתה רק 23 רגל 7 אינץ 'ומהירותו המרבית הייתה 115 עד 120 קמ"ש, עם תקרה של 20,000 רגל.

כל הזמן היה צריך להטיס את שני הלוחמים באופן מעשי. שלושת האגפים של Dr.I יצרו הרמה עוצרת נשימה, והגמל, עם מיכלי הדלק והטייס שלו צמודים זה לזה, היה קליל וזריז במיוחד. שניהם ניתנים לתמרון גבוה: המנועים הסיבוביים שלהם-קלרג'ט 110 כ"ס או 130 כ"ס, לה רון או בנטלי, בין היתר, בקאמל ואוברורסל 110 כ"ס ב דריידקר-ברקים מיוצרים במהירות ימין ימינה שהסתירו את היריבים בקרב כלבים, אפילו בזמן טייסים מתחילים להחריד. "המטוס החדש של פוקר שאני מטיס הוא מלאכה נהדרת לחלוטין, ניתנת לתמרון אדיר והיא מטפסת להפליא", קפטן אדולף ריטר פון טוצ'צ'ק, אס בן 27 ניצחונות, כתב בהתרגשות ביומנו. הקאמל, אמר טייס אחד של חיל האוויר המלכותי, "היה ללא ספק המטוס הגדול בחזית ... בקרב, הוא יכול לפנות ימינה מהר יותר מכל מטוס אחר ..."

אין ספק כי בידי טייסים מיומנים, מנוסים ובטוחים, היו Dr.I ו- Camel לוחמי כלבים מעולים ומצויינים בעבודה ברמה נמוכה. הגמל היה טוב במיוחד בחיתוך והפצצת מטרות קרקע. "הם יכולים לצלול ישר על כל דבר", נזכר סגן ויקטור ייטס, "וכאשר כמה מטרים מהקרקע עולים שוב ישר". סגן יוסף ג'ייקובס, אס עם 44 או 48 ניצחונות (תלוי בשוער), כתב כי דריידקר "ברמה נמוכה ... הוא מאוד תמרון ושווה למכונות הבריטיות." לאחר מאבק בריצה צמודה עם נחיל של 16 ארה"ב בריטיות, קפטן טוצ'ק ניצל שוב ושוב והתעלה מעל ומאחורי יריביו, וציין ביומנו ב -2 בפברואר 1918, "לאחר היום הזה יש לי אהבה בוערת לפוקר שלי מטוס. "

שני המתנגדים כיבדו את יכולתם של כלי טיס של אויבם. לעולם אל תנסה "להילחם במטוס שלישי בחיסרון", הורה קפטן RAF אדוארד מאנוק לאנשיו, אחד מהם, כאשר דריידקר אחז בזנבו, דיווח כי "מטוסו לגדה אנכית, החזיק את המקל חזק בבטן, החזיק את המנוע שלו במלואו והתפלל בחוזקה" עד שהגרמני סוף סוף ניתק את המתקפה.

לפני הצגתו, ה- Dr.I כבר נהנה ממוניטין אדיר הודות למאמצי השיווק של יוצרו, אנתוני פוקר, שצילם את ריכטהופן, האס המבקיע ביותר במלחמה עם 80 ניצחונות, ואסים אחרים שהניסו אותו. אכן, הברון האדום קיבל את הראשון דריידקר והשיג את הניצחון הראשון בשילוש מטוסים ב -1 בספטמבר 1917, והפיל RFC R.E.8 דו מושבי. מיוצר במספרים קטנים, המטוס המשולש הוקצה בתחילה רק לאסים מתובלים, דבר המקדם עוד את הפיתוי הבלעדי שלו.

באופן דומה, הגמל הוטסה גם על ידי כמה אסים מצליחים של בעלות הברית, כמו רב סרן וויליאם בארקר, 50 ניצחונות, וסגן אלוף ריימונד קולישו, שסיים את המלחמה בסכום של 60. לאחר העימות, הגמל "כיכב" ב רומן מצוין, ניצחון מכונף, שנכתב על ידי טייס הגמלים לשעבר V.M. ייטס וספרי הרפתקאות המלחמה הפופולריים "ביגלס" מאת W.E. ג'ונס. ומתי בוטנים היוצר צ'ארלס שולץ, חובב תעופה נלהב של מלחמת העולם הראשונה, החליט להעמיד את סנופי לשליטת גמל, כל הזמן מקלל את הברון האדום, המוניטין שלו נחתם. כאילו זה לא מספיק, לעתים קרובות מדווחים כי הגמל השיג יותר ניצחונות מכל סוג מטוס אחר במהלך המלחמה: 1,294.

אולם מבט מקרוב על מציאותם של שני הלוחמים המפורסמים הללו, מגלה סיפור מורכב יותר. ראשית, בהתחשב בתקני הסמכת הניצחון של RFC (לימים חיל האוויר המלכותי), אשר נחשבו "מחוץ לשליטה" כ"הרג ", נכון יותר לומר כי ניצחונות נוספים היו נִתבָּע בגמלים מאשר בכל מטוס אחר. שנית, והמטריד ביותר, הגמל הרג רבים מהטייסים שלו. כאשר קפטן ארתור קובי, האס האוסטרלי עם 29 ניצחונות, נזכר: "מספר רב של טייסי חניכים נהרגו כשהם לומדים להטיס מכונה זו, שכן הטריקים שלה לקחו קצת למידה, למרות שבאמת היה פשוט להתגבר עליהם. הצרה העיקרית שלו הייתה שבגלל מוטת הכנפיים הקטנה מאוד שלו, ומאפייניו הבלתי יציבים בכוונה, יחד עם האפקט הג'ירוסקופי של מנוע ומדחף מסתובב, הוא התהפך לסיבוב בקלות במהירות נמוכה מאוד. כתוצאה מכך, בזמן הנחיתה וההמראה התרחשו מספר עצום של תאונות קטלניות, ותחושה כללית של חוסר סלידה מהמכונה הייתה נפוצה. אנשים ממש הפחידו אותם ".

כשהגמל נרדף בסיבוב, רוב הטייסים המתחילים עשו את הדבר ההגיוני: הם משכו את המקל לאחור והחילו הגה מנוגד. באופן טרגי, זו לא הייתה התרופה להרים את הגמל מהספירלה הקטלנית שלו. במהלך ההמראות, היה צריך לפתח מספיק מהירות, כשהטייס מפעיל הגה ימני מלא כדי לנטרל את מומנט המנוע הסיבוב המסתובב. אי ביצוע הדבר גרם לעיתים קרובות ללולאה, כשהגמל התרסק על הקרקע על קצה הכנף שלה. וכדי להתאושש מסיבוב, כפי שהבינו במהירות טייסים מנוסים, המפתח היה למרכז את הפקדים ולדחוף את המקל קדימה עד שהלוחם יתקן את עצמו.

כך שבמובן נורא אחד הגמל אכן היה המלך: אימוני נפגעים. על פי נתונים סטטיסטיים שאסף החוקר כריס הובסון, הגמל היווה 16.5 אחוזים מכלל חללי האימונים הבריטים, הרבה יותר מכל סוג אחר של מטוסים במהלך המלחמה. באופן מזעזע, כ -385 טייסים מתו מסיבות שאינן קשורות ללחימה בעת שהטיסו גמלים, לעומת 413 הרוגים בקרבות.


גמל זה הוא דוגמה נדירה יחסית להרכבת מנוע חד-כיווני Gnome 100 כ"ס. (באדיבות גרג ואן ווינגרדן)

כמו בגמל, ה דריידקרהמוניטין של המוניטין מנופח במידה ניכרת. מספר גדול ומטריד של מנהיגי טייסת גרמנית ואסים גבוהים נהרגו במטוס המשולש: סגן ורנר ווס (48 ניצחונות), סגן וולטר גוטש (20), סגן היינריך גונטרמן (39), סגן ראשון קורט וולף (33), טוטצ'ק (27) וכמובן כוכב העל של גרמניה הקיסרית, ריכטהופן. רבים אחרים נחתו, וגרמו לחלק מהטייסים לדרוש אשפוז ממושך, בעוד שאחרים נהרגו בתקלות טרגיות, כמו במקרה של הכומר הפרטי גונטר (ניצחון אחד), שנפטר כשדוקטור שלו פגע באדמה באוקטובר 1917 בשל לכשל כנף.

אובדן מנהיגי הלחימה המוכשרים וההשראתיים האלה - כמו גם הדרגות הנמוכות החשובות לא פחות - היה עצום, במיוחד בהתחשב בשיעור התשואה הנמוך יחסית. בסוף 1917, למשל, הוערכו חוקרי קרבות האוויר במלחמת העולם הראשונה, נורמן פרנקס, פרנק ביילי וראסל אורח שרק "15 ניצחונות היו זוכים בדריידקרים האלה ... עשרה מהם היו של ווס."

ואכן, המטוס המשולש כל כך מוטרד עד שרשויות הצבא הגרמני ביססו אותו בעוד ועדה מיוחדת בחנה את פגמיו. הבדיקות חשפו בקרת איכות ירודה ושיטות בנייה לא סטנדרטיות במפעל פוקר. גורמים רשמיים גילו כי המסלולים של Dr.I עלולים להישבר במהלך בנקים ותמרונים אחרים בגלל התקשרות לקויה. יתר על כן, לחות בכנף העליונה השפיעה על מפרקי הדבק, וגרמה לקריעת הבד בזרם האוויר. היו גם חששות אחרים: עם גישה מוגבלת לשמן הקיק הדרוש למנוע הסיבוב, הגרמנים השתמשו בתחליף סינתטי, מה שהוביל להתחממות יתר והתקלות, במיוחד בחודשי הקיץ. בנוסף דריידקרמרכז הכובד הגבוה פירושו שהוא לא יציב על הקרקע והתנדנד לרוחב במהלך ההמראה והנחיתה מחליקות עץ לקצות הכנפיים התחתונים כדי למנוע נזק. הייצור הופסק עד לתיקון התקלות שעלולות להיות קטלניות, ורק בסוף נובמבר 1917 הוכרז שוב Dr.I כשיר לשירות פעיל.

גם הגמל ספג בעיות. חלקם מיהרו לייצר, חלקם לא הצליחו להגיע לתקרתם המבצעית בפרק הזמן המובטח. יתר על כן, כקפטן האגף C.L. כבש בשירות האוויר הצי הצי המלכותי התלונן: "העבודה על גמלים לא הייתה מספקת. ארבעה נשלחו עם נושאי המנועים שלהם במצב כזה שצריך לדווח עליו ... ברור מאליו שלא רק שמעולם לא הטיסו אותם, אלא מעולם לא היו יכולים להתקין מנועים ... " נוסף על כך, מנועי קלרג'ט תוצרת בריטניה סבלו מאובדן ביצועים משמעותי עם שימוש ממושך. היו בעיות עם ציוד המפריעים של קאופר, מה שאפשר למקלעים לירות דרך הזנבות של קשת המדחף (ממרץ עד מאי 1918 היו 370 שבירות דיווח) גלגל הנמל נוטה להתנתק מהרכב התחתון, לגרום לתאונות נחיתה וההגה הקטן היה "בקושי מספיק", כדברי מומחה הגמלים ג'יימס ברוס. יתר על כן, זה היה מטוס קר במיוחד לטוס. והמנוע הסיבובי שלו - כמו אצל ה- Dr.I - פלט אדי שמן קיק, והטילו טייסים עם בחילות ובעיות במערכת העיכול.

בסוף המלחמה הוזמנו 5,695 גמלים, והלוחם נלחם בכל חזית וגם בתפקיד הגנה ביתית בבריטניה. אולם בני דורו של הגמל, כמו ה- SPAD XIII הצרפתי המעולה והבריטית הקשוחה והיציבה S.E.5a, עלו עליו בביצועים ובאמינות, והגיעו למהירויות של 125 קמ"ש ותקרות של עד 22,000 רגל. ואכן, עלון אחד התלונן, "טייס קאמל נאלץ להפיל כל מטוס גרמני בשמיים כדי להגיע הביתה בעצמו, כיוון שהגמל לא יכול היה לעלות על או לפרוץ פוקר [D.VII]."

ה דריידקרההשפעה על המלחמה הייתה מינימלית. רק 320 יוצרו, וצייידו כ -14 מתוך 80 טייסות קרב גרמניות. היא הוחלפה בהרבה על ידי סדרת Albatros DI לסדרת D.Va, שמספר הייצור שלה הגיע ליותר מ -4,000 עד 1918, ועל ידי פוקר D.VII הסופרלטיבי, שנחשב בצדק לאחד מגדולי הלוחמים במלחמה, עם הערכת ייצור של כ -3,200 .

באשר למוניטין המהולל שלהם, הגמל ו דריידקר שניהם הרוויחו מהיותם השחקנים המרכזיים באחד מקרבות האוויר המפורסמים ביותר בהיסטוריה של התעופה - טיסתו האחרונה של ריכטהופן ב -21 באפריל 1918, כאשר הוא רדף אחר גמל אחד לניצחון הפוטנציאלי שלו ב -81 בעודו מותקף מאחור על ידי אחר. בין אם הוא הופל על ידי טייס הגמל רוי בראון או, ככל הנראה, על ידי כוחות הקרקע האוסטרלים, לא נראה שחשוב: מה שנשאר בתודעה הקולקטיבית שלנו הוא שהברון האדום מת במטוסו הארגמן כשהוא נלחם בסופוויט קאמלס.

אולם במציאות, ריכטהופן כבש פחות מרבע מניצחונותיו דריידקר. הרוב המכריע של הריגותיו היו בלוחמי אלבטרוס - שנצבעו גם הם באופן חלקי או כולו באדום. יתר על כן, לקראת סוף חייו הקצרים, ריכטהופן היה מודע עד כאב למגבלות של Dr.I, והוא כתב לממונים עליו להתלונן על ביצועיו. "הייתי מעדיף לקבל את הפוקר [D.VII] עם מנוע BMW או מרצדס מוגדלת," אמר להם. מנועי ב.מ.וו ומרצדס היו מוטבעים, אמינים וחזקים ריצ'הופן מילא סיבובים טורדניים. במכתב לחבר במטה חיל האוויר הגרמני, דרש ריכטהופן: "מתי אוכל לסמוך על [קבלת] דו-מטוסים של פוקר [D.VII] ועם המנועים הדחוסים?" הוא ציין כי לוחמי בעלות הברית פעלו בגבהים כה גבוהים עד כי "אי אפשר אפילו לירות בהם. הדו-מושבים מטילים את הפצצות מבלי שנוכל להגיע אליהם. המהירות היא הנקודה החשובה ביותר. אפשר היה להפיל פי חמישה עד פי עשרה [מטוסי אויב] אם אחד היה מהיר יותר ". בהתחשב בהערות אלה, זה אירוני כי ריכטהופן כיום קשור כל כך הדוק עם המטוס המטריד.

הגמל והדוקטור I. היו לוחמים רגישים, רגישים וזריזים, יצורי המלחמה שהולידו אותם. בידי טייסים מיומנים הם הגיבו בצורה מרהיבה, אך עם טירונים בשליטה הם היו קטלניים יותר לעצמם מאשר לאויבם. שניהם התיישנו עד אמצע 1918, עלו בביצועים, בטיחות ואמינות של מטוסים אחרים. בסופו של דבר, עלינו לראות אותם כפי שהם באמת: לוחמים לקויים, קטלניים לחבר ולאויב כאחד.

אובריאן בראון כותב ממנהיים, גרמניה. להמשך קריאה, הוא ממליץ: Sopwith Camel לעומת Fokker Dr I: החזית המערבית 1917-18 ו Sopwith Camel, שניהם מאת ג'ון גוטמן Sopwith Camel, מאת ג'יי.מ. ברוס המטוס של פוקר, מאת אלכס אימרי ו פוקר ד"ר I אסים ממלחמת העולם הראשונה, מאת נורמן פרנקס ו גרג ואן ווינגרדן.

פורסם במקור בגיליון ספטמבר 2013 של היסטוריה של תעופה. להרשמה לחץ כאן.


משלוח דואר באטרפילד אוברלנד מייל, שירות הדואר היבשתי הראשון לקליפורניה, שאסף דואר ונוסעים בארה"ב בערך בשנת 1857 באריזונה.

בסוף שנות ה -1700 החלו החלפת רוכבי עגלות (רכבים גדולים לסוסים) להחליף רוכבי עמודים בודדים בכבישים. בדחיפת הקונגרס, משרד הדואר נתן חוזים לקווי איסוף כדי לסייע לקשר בין קהילות המזרח לבין הגבול המתרחב. העומס הזהב פתח את שערי ההצפה של הגירה מערבה בשנות ה -50 של המאה ה -18, ותיקים נשא דואר לאורך נתיבי יבשה חדשים המשתרעים עד קליפורניה.


דואר Fokker DH 4 - היסטוריה

    פיתוח הטרימוטור מתחיל בשנת 1925 בסיור אמינות פורד, בחסות הנרי פורד, כדי להציג את ההתעניינות המחודשת שלו בתעופה. אחד המתמודדים, חלוץ התעופה ההולנדי אנתוני פוקר, נכנס לסיבוב השלישי של פוקר F.VIIa-3m. מטוס הפוקר היה במקור מטוס חד-מנועי, אך פוקר פיתח אותו לכדי תלת-מנועי המונע על ידי שלושה מנועי Wright J-4 מערבולת של 200 כ"ס, במיוחד לאירוע זה, ומטוסו ניצח בקלות בתחרות. כשהבין את הפוטנציאל העתידי של תחבורה אזרחית, החליט פורד שהוא רוצה לחזור לעסקי ייצור התעופה. לפורד היה עניין ותיק בתחום התעופה מאז 1909 וחברתו בנתה מנועי ליברטי במהלך מלחמת העולם הראשונה. הוא גם בנה את נמל התעופה המודרני הראשון בדירבורן, מישיגן עם מסלולי בטון. 2

    פורד כיוון את מבטו לחברת מטוס המתכת סטאוט שהשקיע בה בעבר. החברה הייתה בבעלות ויליאם ב. סטאוט, שהפיק את "אייר פולמן" ומטוס הדואר 2-AT. ה- 2-AT היה חד-מנועי חד-מנועי בעל מתכת חד-כנפית גבוהה המונע על ידי מנוע ליברטי L-12. בשנת 1925 רכשה פורד את החברה וגרמה למהנדסי סטאוט לפתח את ה- 2-AT לכדי תלת-מנוע. התוצאה הייתה ה- 3-AT, אבל זה היה כישלון עלוב ואז המטוס נהרס באש האנגר חשודה. זועם, הנרי פורד העמיד את המהנדסים הראשיים שלו, הרולד היקס ותומאס טויל, לאחראי והם פיתחו את ה- 4-AT. הוא הופעל על ידי שלושה מנועי Wright J-4 מערבולת של 200 כ"ס וזכתה להצלחה מיידית. 3

    4-AT-A נשא שמונה נוסעים והיו לו צוות של שניים בתא טייס פתוח והונעו על ידי שלושה מנועי Wright J-4 מערבולת של 200 כ"ס. בשנת 1927, זה היה בעקבות 4-AT-B משופרת עם מוטת כנפיים גדולה יותר, ישיבה לשנים עשר נוסעים והונעה על ידי שלוש מערבולת J-5 של 220 כ"ס. הגרסה האחרונה של סדרה זו הייתה ה- 4-AT-F המונעת על ידי שלושה מערבולת J-6 של 300 כ"ס.סך כל הייצור 4-AT היה 78.

    הסדרה הבאה הייתה ה- 5-AT-A עם מוטת כנפיים גדולה יותר וישיבה לשלושה עשר נוסעים. לאחר מכן הגיע ה- 5-AT-B עם חמישה עשר מושבים ולאחר מכן ה- 5-AT-C ו- D עם שבע עשרה מושבים. הצוות כלל שלושה, שני טייסים ודיילת אחת. כל הדגמים הונעו על ידי 420 כ"ס רדיאליות מסוג Pratt & Whitney Wasp. סך כל הייצור 5-AT היה 117.

    ייצור מטוסים נוסף כלל שלושה 6-AT-As המונעים על ידי 300 מנועי Wright J-6 וספינת מטוס אחת של 8 AT שהפכו את סך הייצור ל -199 טרימוטורים. 9-AT, 11-AT ו- 13-AT היו המרות של 4-AT או 5-AT. 10-AT ו- 12-A היו פרויקטים לא בנויים ו- 14-A עם 40 מושבים מעולם לא הוטסה.

    כאשר נבנה הטרימוטור לראשונה, חיי השירות של המטוס היו צפויים להיות רק 2,500 שעות. עם זאת, הטרימוטורים נותרו בשירות זמן רב לאחר שצפויים לפרוש, ויצרו עדות לגבי איכות המטוס וביצועו. זה קבע סטנדרט חדש לחיי השירות הצפויים של מטוסים עתידיים.

    פורד טרימוטור הייתה בנויה במתכת מלאה של יריעות אלומיניום "Alclad" בתלת שכבות. מתכת הליבה היריעה הייתה דוראלומין בעל ציפויים של אלומיניום טהור משני הצדדים, מה שהופך אותו לעמיד ביותר בפני קורוזיה, אפילו בקצוות ובמקומות שבהם הוא מסודד. 5 תהליך זה יצר חומר עמיד מאוד ועמיד לאורך זמן. יריעות המתכת היו גם גליות שסיפקו כוח נוסף, אך גם הגבירו את הגרירה ובכך הפחיתו את הביצועים הכוללים. שלא כמו רוב המטוסים באותה תקופה, בקרות הטיסה היו גם כולן מתכת ולא מכוסות בד. פקדי טיסה היו מכוסים בד בדרך כלל להפחתת משקל והיו קלים יותר לאיזון.


העור הגלי של פורד טרימוטור נתן כוח נוסף, אך גם הגביר את הגרירה.

    המטוס השתמש במערכות פשוטות שקל יותר לתחזק אותן והעניק לו מוניטין של חוסן. כבלי בקרת הטיסה הופנו אל מחוץ לגוף המטוס כפי שהיה מקובל באותה תקופה ומדדי מנוע הותקנו בחוץ על מכסה המנוע כדי שהטייס יוכל לצפות בו מתא הטייס.

    פורד טרימוטור הייתה חלוצה בשירותי חברת התעופה מחוף לחוף בארצות הברית. חברת התעופה הטרנס -יבשתית, ה- TWA העתידית, סיפקה טיסות סדירות מניו יורק לקליפורניה. לא כל הטיול היה באוויר. נוסעים היו בדרך כלל טסים ביום, ונוסעים על רכבות ישנות בלילה. הנסיעה ארכה 48 שעות. חברת פאן אמריקן איירווייז השתמשה רבות בטרימוטור במרכז אמריקה ובדרום אמריקה, וביצעה את הטיסות הבינלאומיות הראשונות שלהן מקי ווסט, פלורידה להוואנה, קובה. הטרימוטור שימש גם כהובלות צבאיות. הצי האמריקאי קיבל תשעה מגרסאות 4-AT ו- 5-AT משנת 1927, ואילו ה- USAAC קיבל שלוש עשרה. 6

    היו מספר טיסות בולטות לפורד טרימוטור. פורד 4-AT טרימוטור, שמו פלויד בנט, טס במשלחת מעל הקוטב הדרומי, בראשותו של ריצ'רד א 'בירד שליווה עוד שלושה גברים. הטיסה הלוך ושוב ארכה כ -19 שעות. עוד פורד 4-AT טרימוטור, מספר סידורי 10 שנבנה בשנת 1927, ביצע טיסות רבות לציון של צ'ארלס לינדברג ואמיליה ארהרט.

פורד טרימוטור שהוצב ליד בואינג 707 של TWA במהלך טיול תדמית (בערך 1966).

מפרטים:
פורד 5-AT טרימוטור
ממדים:
טווח כנפיים: 23.72 מ '
אורך: 15.32 מ '
גוֹבַה: 3.90 מ '
משקולות:
ריק: 7,840 ק"ג (3,560 ק"ג)
T/O ברוטו: 10,130 ק"ג (4,590 ק"ג)
ביצועים:
מהירות מירבית: 150 קמ"ש (241 קמ"ש)
מהירות שיוט: 145 קמ"ש
תחנת כוח:
שלושה 420 כ"ס (313 כ"ס) פראט & וויטני צרעה, מנועי 9 צילינדרים.

1. וויליאם טי לארקינס. כלי טיס בפרופיל, כרך 7. גארדן סיטי, ניו יורק: Doubleday & Company, Inc. 1970. 124.
2. C. V. Glines. מורשת התעופה הנשכחת של פורד היסטוריה של תעופה. מאי 2008. 30.
3. קנת מונסון. מטוסים בין המלחמות 1919-39. ניו יורק: חברת מקמילן, 1972. 139.
4. Heiner Emde & Carlo Demand. כיבוש האוויר. ניו יורק: הוצאת ויקינג, 1968. 98.
5. וויליאם טי לארקינס. 126.
6. אנזו אנג'לוצ'י ופאולו מטריקארדי. כלי טיס עולמיים 1918-1935. ניו יורק: Rand McNally & Company, 1976. 223.

לארי דווייר. המוזיאון המקוון להיסטוריה של תעופה. כל הזכויות שמורות.
נוצר 9 באוקטובר 2013. עודכן 19 בינואר 2014.


KLM ו- Fokker F.II ו- F.III

מטוס ה- Fokker F.II היה הראשון מבין מטוסים ארוכים ש- KLM רכשה מ- Nederlandsche Vliegtuigfabriek NV (Fokker) לפני מלחמת העולם השנייה. חברת KLM פתחה את שירות האוויר הראשון שלה ב -17 במאי 1920 עם מטוסים בריטים מושכרים, אך הזמינה ביולי 1920 את מטוסי ה- Fokker F.II הראשונים. הצי הורחב בתוך שנתיים על ידי ה- Fokker F.III החדשים. במאמר זה אנו נותנים מבוא קצר של שני המטוסים. מאמר זה הוא הגרסה השנייה. הגרסה הראשונה הורדה מהאינטרנט לאחר יום אחד בלבד מאז שהמידע לא הושלם. בזכות הרמן דקר אימתנו כעת את כל המידע.

המטוס הראשון ל- KLM

חברת התעופה KLM – Royal Dutch Airlines הוקמה ב- 7 באוקטובר 1919 ובראשה עמד הסגן המפורסם אלברט פלסמן, מארגן התערוכה האווירית הראשונה של הולנד, ELTA. מיד לאחר ההקמה הצטרפה KLM להתאחדות הבינלאומית לתעבורה אווירית ו- IATA#8211 שהיו במשרדיה באותה עיר כמו ה- KLM, דן האג (האג). חורף 1919-20 שימש לארגון החברה. אלברט פלסמן החל לחפש מטוסים מתאימים ושותפים לעבודה. ב- 10 במאי 1920 היא בסופו של דבר חתמה על הסכם עם החברה הבריטית Aircraft Transport & amp Travel Ltd – AT & ampT. שתי החברות היו אמורות להטיס את השירות האווירי אמסטרדם ו#8211 רוטרדם ולונדון, שם AT & ampT תשכיר מטוסים וצוותים ל- KLM. לכן העונה הראשונה של חברת KLM הפעילה צי נרחב של מטוסים אנגליים. ב- 17 במאי 1920 הטיסה הראשונה בין לונדון לאמסטרדם נעשתה על ידי חברת איירקו DH 16. ג'רי שאו זכה לכבוד להיות הטייס הראשון במסלול זה. פרט למלחמת העולם השנייה, קו זה הופעל מאז והוא יכול בשנת 2005 לחגוג את יום הולדתו ה -95. הנוסעים הראשונים היו שני עיתונאים אנגלים וגם על הסיפון היו מתנה של הלורד מייג'ור בלונדון לעמיתו באמסטרדם וחבילה עם עיתונים באנגלית. KLM חתמה גם על הסכם עם הדואר המלכותי ההולנדי (שנחתם ב- 29 במרץ 1920) ובכך הבטיח את הובלת הדואר האווירי גם בין שתי הערים. לשם כך נאלצה KLM לחתום על הסכם עם הנדלי פייג'ט טרנספורט בע"מ מכיוון שממשלת בריטניה הקצתה חברה זו לחברה זו. ב- 5 ביולי 1920 עשה הטייס הינצ'ליף עם DH 9, G-EAMX (1) את הטיסה הראשונה בדואר אוויר מהולנד לאנגליה.
שירותי האוויר הסדירים הוחלפו משלוש פעמים בשבוע ליום (למעט בימי ראשון) החל מה -28 ביוני ומה -12 ביולי התדירות גדלה לשתי יציאות יומיות. שירות אווירי חדש נחנך ב -1 בספטמבר 1920 בשיתוף פעולה עם חברת התעופה הגרמנית Deutsche Luft Reederei GmbH (DLR): Amsterdam – Bremen – Hamburg – København (קופנהגן). גם כאן נחתם הסכם בריכה ו- AEG ו- LVG דו -מטוסים הפעילו את שירות האוויר. ב -31 באוקטובר הושעו כל השירותים בגלל מזג האוויר בסתיו. במהלך החורף KLM תוכל להכין את עצמה לעונה הבאה עם מטוסים משלה.

ה- Fokker F.II

כאשר נפתח ה- KLM ב- 17 במאי 1920, שירות האוויר באמסטרדם, לונדון, רוטרדם, לונדון, אנתוני הרמן פוקר, העלה את פוקר F.II שלו לאוויר כדי להרשים את מנהל ה- KLM, אלברט פלסמן. זה היה חשוב, כי לפני שהחליטה ה- KLM על מטוס, החברה בחנה את האפשרות לקנות כמה מטוסי Junkers F 13 מגרמניה. המטוס נחשב יקר מדי. אנתוני פוקר בנה את אב הטיפוס של ה- Fokker F.II (המכונה V.45) במפעל שלו בשוורין (גרמניה). אב הטיפוס עשה את טיסת הבכורה שלו באוקטובר 1919. הוא שלח את ברנרד דה וואל לשוורין כדי להביא את המטוס ולהעביר אותו להולנד. אולם על הגרמנים נאסר לייצא מטוסים ולכן ברנרד דה וואל המריא ישירות מהאנגר. הוא הצליח להטעות כמה שוטרים גרמנים לאחר נחיתה בכפייה והגיע לצפון הולנד. הוא נחת ליד הכפר הפריסאי Surhuisterveen כדי להעביר מכונת תפירה שלקח למישהו בפריסלנד. ברכבת ובספינה המטוס הועבר לאמסטרדם ותוקן. המטוס נמכר בדצמבר 1920 להולנדים Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (מכון לחקר תעופה ממשלתית) ושימש ללא רישום עד 1931.

ה- Fokker F.II היה חד-מטוס בעל כנף גבוהה עם גוף גוף צינור פלדה מרותך מכוסה בבד ואגף מעץ בעל כל העובי עם כיסוי רובד. הכנפיים נבנו בחלק אחד והוברגו לחלק העליון של המטוס. כנף ה- F.II התחדדה מעט באקורד ובעובי החדות. גוף המטוס היה במקטע מלבני, כמעט ולא היה התחדדות בגובה הצד והסתיים בקצה סכין אנכי. תא הנוסעים לארבעה נוסעים היה מתחת לאגף, היו לו שלושה חלונות מכל צד ודלת בצד הנמל. נוסע חמישי יכול היה להינשא ליד הטייס בתא הטייס הפתוח, שנמצא מיד לפני התא (2).

ב- 10 ביולי הזמינה KLM שני מכשירי Fokker F.II. המטוס המקורי הופעל על ידי BMW IIIa של 185 כ"ס. שני המטוסים נמסרו ל- KLM ב -25 באוגוסט וב -13 בספטמבר 1920 נרשמו כ- H-NABC (c/n 4057) ו- H-NABD (c/n 4058), אך זה ייקח עד 30 בספטמבר לפני שהמטוס הראשון ייקח יוצאת לטיסת הבכורה שלה ללונדון. הטיסה הראשונה נעשתה על ידי הינצ'ליף האנגלי אם לא בלי בעיות. אבל במיוחד המנוע נתן בעיות. הטכנאים של ה- KLM הצליחו להשאיר את המטוס מעופף, אך בחורף 1920-21 הוחלפו המנועים על ידי ארמסטרונג סידלי פומה 240 כ"ס שהובילה ליתר אמינות. הטיסה ללונדון נעשתה בכדי לתת טיסת הדגמה למשרד האנגלי האנגלי ובהמשך בקריקלווד עבור Handley Page Ltd ו- Aircraft Transport & amp Travel – AT & ampT.
ב- 14 באפריל 1921 ערך הנסיך הנדריק את הפתיחה הרשמית של העונה החדשה. לראשונה שימשו רק מטוסי פוקר. בשנת 1921 שני ה- F.II עשו 55 שעות טיסה ובשנה שלאחר מכן 366 שעות טיסה. זה עלה בשנת 1925 ל -439 שעות. אבל המטוסים לא היו בשימוש רב מדי. ה- Fokker F.III (ראו להלן) השתלטו על שירותי האויר ו- F.IIs היו רק במילואים. יש לציין כי המטוס טס עד ספטמבר 1927 ל- KLM, אך עד מהרה הוחלף ב- Fokker F.III המשופר. שני מטוסי ה- KLM נמכרו לחברת התעופה הבלגית SABENA, שם נרשמו כ- OO-AIC ו- OO-AIB.

קיים H-NABC נוסף! בין השנים 1994-2004 מפעל פוקר שילם ובנה פוקר F.II חדש. המטוס אפילו קיבל מספר בונה מקורי! ה- c/n האחרון הידוע היה 1596, ואילו לא ניתן לאשר את c/n 1597, כך שה- H-NABC החדש הוקצה ל- c/n 1598. הוא מוצג כעת באוויודרום בשדה התעופה Lelystad. מנוע מקורי של ארמסטרונג סידלי פומה נמצא גם הוא והותקן. בביקורנו בקיץ 2004 ראינו את המטוס והתרשמנו מהעבודה שנעשתה. ברכות למוזיאון!

פוקר F.III

כבר לפני מסירת מכשירי ה- Fokker F.II הראשונים ל- KLM ה- F.III היה מוכן על לוח השרטוט. נבנה דגם באמסטרדם והמעצב ריינהולד פלאץ חזר לגרמנית כדי לבנות את אב הטיפוס בבית פוקר פלוגזוגWerke GmbH בשוורין. ב- 20 בנובמבר 1920 בוצעה הטיסה הראשונה עם אב הטיפוס של ה- Fokker F.III (ראו תמונה של המטוס באמסטרדם-סכיפהול) עם טייס KLM הינצ'ליף בשלט הבקרות. חודש קודם לכן (29 באוקטובר) הזמינה KLM את ה- Fokker F.III הראשון למסירה לפני תחילת עונת 1921. ב- 14 באפריל 1921 נכנס פוקר F.III הראשון של ה- KLM לשירות. באותו יום נמסרו שמונה פוקר F.III ונרשמו כ- H-NABG ל- H-NABN. עם ה- Fokker F.III, H-NABH הטייס האנגלי גורדון אוללי חנך את שירות האוויר אמסטרדם-רוטרדם-לונדון. ריי הינצ'ליף חנך את שירות האוויר מלונדון באמצעות פוקר F.III, H-NABH. וולטר ג'ורג 'ריימונד הינצ'ליף נולד בליברפול ב -10 ביוני 1894 והיה אס לוחם במלחמה גדולה עם 10 טייסת שירות מלכותי של חיל הים והטייסת 210 טייסת. הוא הצטרף ל- KLM לאחר המלחמה הגדולה.

באותו יום חנך פוקר F.III שטס הטייס הגרמני גנאדיג את שירות האוויר מרוטרדם לאמסטרדם, ברמן והמבורג. אם לא די בכך נפתח שירות האוויר הבא רק שלושה שבועות לאחר מכן. בשיתוף פעולה עם חברת התעופה הבלגית SNETA וחברת התעופה הצרפתית CMA, חנכה KLM את מסלול אמסטרדם-רוטרדם-בריסל-פריז. גורדון אוללי הוא שלקח את פוקר F.III, H-NABK בטיסה הראשונה לברוסל. כאן נאלצו הנוסעים לעבור למטוס הבלגי או הצרפתי שהמשיך לפריז. לא הייתה אמנת אוויר בין הולנד וצרפת, ולכן KLM יכולה לטוס כל הדרך לפריז. זה ייקח עוד שנתיים.

חמישה שבועות בלבד לאחר פתיחת נתיבי האוויר, נהרס Fokker F.III הראשון (H-NABL) ללא תיקון עקב תאונה ליד Hekelingen (NL). בחודש יוני הוחלף מטוס זה במטוס חדש בעל אותו רישום בנוסף לשני מטוסים נוספים שהוזמנו כעבור חודש: H-NABQ ו- H-NABT. ה- Fokker F.III החדש, H-NABL החדש לא נשאר בשירות זמן רב. כבר ב -26 באוקטובר באותה שנה היא נהרסה ללא תיקון בעקבות תאונה ברוטרדם/וואלהאבן.

בפעם הראשונה KLM רצתה להפעיל את השירותים לאורך כל החורף, אך ב -3 באוקטובר נאלץ לסגור את השירות להמבורג בשל המצב הכלכלי הגרמני הכללי והאינפלציה המסחררת. ב- 19 בנובמבר 1921 הופסק המסלול ללונדון בשל חוסר הוודאות לגבי הסבסוד ההולנדי. ה- Fokker F.III ביצע 1,195 טיסות והוביל 1,664 נוסעים, 1,547.885 ק"ג דואר ו -38,907.175 ק"ג משא. המטוס גם ביצע כמה טיסות מיוחדות, מהן דיווח הדיווח השנתי על טיסת הלילה הראשונה מאמסטרדם לברלין וברלין - אמסטרדם - לונדון - אמסטרדם ביום אחד. כמו כן טיסה אמסטרדם - דורטמונד - רוטרדם - לונדון ואמסטרדם#8211 ביום אחד נעשתה על ידי אחד מ- Fokker F.III.

1922: השנה השנייה עם פוקר F.III

במהלך החורף המחלקה הטכנית של ה- KLM שיפצה את כל המטוסים ומנועיהם. ב- 4 בפברואר 1922 התבקשה ה- KLM על ידי משרד הדואר ההולנדי להקים שירות אווירי מאמסטרדם לברמן והמבורג. בשל שביתת הרכבות הגרמנית לא ניתן היה לשאת דואר והמטוס נראה כפתרון המושלם. הטיסות בוצעו בין ה -5 ל -10 בפברואר ולצד 1,535 ק"ג דואר הובלו 26 נוסעים משלמים. בנוסף, חברת KLM התבקשה לטוס לאיים הפריזיים המבודדים, וב -6 וב -28 בינואר וב -5 וב- 5 בפברואר בוצעו טיסות כאלה בהזמנת משרד הדואר ההולנדי Gist- en Spiritusfabriek (מפעל שמרים ומזקקה) מדלפט.

הצי של KLM כלל שני Fokker F.IIs ועשרה Fokker F.III. בנוסף הפעילה שני De Havilland DH.9. הטייסים היו ליד הוונדה הגרמנית, כולם הולנדים ומאוחר יותר הטייס יליד רוסיה איוון סמירנוף השתלט על חברת SNETA הבלגית.

אובדן המטוס הראשון נרשם ב -17 במאי, כאשר ה- Fokker F.III, H-NABT נהרס ללא תיקון בעקבות נחיתה בכפייה ליד הייתה (בריטניה). ב -22 ביוני, יכולה KLM להודיע ​​כי טסה 1,000,000 קילומטרים ללא נפגע. ב -21 באוגוסט הורחב צי הצי של KLM של Fokker F.III על ידי מסירת שלושה מטוסים נוספים: H-NABS, H-NABU ו- H-NABV. הכנף של האחרונים הייתה 25 סנטימטרים מעל גוף המטוס (ראו תמונה של H-NABU) ומנוע Siddeley Puma הוחלף ברולס רויס ​​איגל השמיני החדש של 360 כ"ס. יתר על כן, גוף המטוס היה ארוך יותר במטר אחד, מה שאפשר לשאת נוסע שישי בתא הנוסעים.

בשנת 1922 הפעילה KLM פחות או יותר את אותה רשת כמו בשנת 1921: אמסטרדם - רוטרדם - לונדון, אמסטרדם - בריסל - פריז ושירות הפנים אמסטרדם - רוטרדם. ב- 1 ביוני הפסיקה SNETA את פעילותה ו- KLM השתלטה לחלוטין על השירות בין אמסטרדם לבריסל. החיבור בבריסל לפריז בשיתוף פעולה עם חברת התעופה הצרפתית Compagnie des Messageries Aériennes – CMA לא תפקד היטב בשל העיכוב המתמיד של המטוס הצרפתי. במהלך עונת הקיץ KLM הציעה שירות פעמיים ביום ללונדון בשיתוף פעולה עם חברת התעופה האנגלית דיימלר איירווייס בע"מ. השירות לברמן והמבורג הופסק בגלל הבעיות באינפלציה הגרמנית. מבחינה כלכלית לא ניתן היה להפעיל את השירות. זה השפיע גם על התוצאות של השירות ללונדון ולפריז, מכיוון שנוסעים זרים רבים טסו ממדינתם על ידי KLM לגרמניה.

בשנת 1922 היו גם טיסות מיוחדות: ב -28 וב -29 באוגוסט טיסות מיוחדות בין אמסטרדם לחרונינגן שהוזמן על ידי העיתון ההולנדי דה טלגרף ב- 6 בספטמבר טס גייסנדורפר ללא הפסקה מאמסטרדם לקופנהגן (קופנהגן, דנמרק) עם פוקר F.III מלא בפרחים. הוא חזר למחרת עם סרטים על הביקור בקופנהגן של מלכת וילהלמינה ההולנדית. כמו כן בוצעו טיסות מיוחדות לאוסטנדה (בלגיה), וליסינגן, אדה ובריסל (בלגיה). לראשונה נשאו פרחים בהיקף נרחב מטעם פרחי פרחים מבוסקופ. ביוני ויולי הוטסו 3,837 ק"ג פרחים טריים ללונדון. באופן כללי, הובלת המטענים עלתה בכ -100 %.

בשנת 1923 חלו שינויים בקו לפריז. ב -1 באפריל נפתחו הקווים לבריסל ולונדון מחדש, אך לאחר שהוסרו המכשולים, הצליחה KLM להתחיל ב -4 ביוני שירות משלה מאמסטרדם דרך רוטרדם ובריסל לפריז. כך הופעל שירות אוויר פעמיים ביום. הקפטן ההולנדי הופסטרה עשה באותו יום את הראשון באמצעות שירות KLM לפריז על ידי Fokker F.III, H-NABK, בעוד איוון סמירנוף ביצע את הטיסה הראשונה חזרה ב- Fokker F.III, H-NABM. ב -21 בנובמבר מצבו של שדה האוויר הארן שליד בריסל היה כה גרוע עד שהייתה צריכה להפסיק את הנחיתה שם.

אגב, המטוס האחרון אבד בתאונה ב -17 ביולי בקרויידון, בעוד איוון סמירנוף איבד את ה- Fokker F.III שלו, H-NABH ב -19 באוקטובר לאחר נחיתת חירום על גודווין סאנדס. שוב המטוס אבד, אך לא היו נפגעים.

KLM רצתה לפתוח נתיב אווירי על קלן (קלן, גרמניה), אך בעיות פוליטיות הפכו את זה לבלתי אפשרי. במהלך שביתת רכבות בלגית התדירות שהתרחשה בבריסל הוגדלה לפעם אחת בשעה.בנוסף נעשו כעשרים טיסות נוספות מגרמניה ללונדון. בטיסות נסיעה בשמחה הוזמנו כ -1,747 נוסעים.

אך הגיע הזמן למצוא יורש של ה- Fokker F.III ובשנת 1923 החליט דירקטוריון ה- KLM כי ה- Fokker F.VII אמור להפוך ליורש זה והוזמנו שלוש דוגמאות.

בשנה שלאחר מכן נרשמו הרוגים הראשונים בתולדות ה- KLM. ב- 24 באפריל נעלמו הקפטן ההולנדי ושני נוסעיו עם Fokker F.III, H-NABS בטיסה מלונדון לרוטרדם. לאחר נחיתה נוספת בלימפה כדי להעמיס מעט משא המטוס יצא ללא בעיות, אך כנראה נפל לתוך הערוץ. מעולם לא נמצאו חורבות או עקבות של המטוס או נוסעיו.

המחלקה הטכנית ברוטרדם/וולהאבן הצליחה לבנות Fokker F.III חדשה עם רישום H-NABM (2) מחלקים של Fokker F.III אחרים וכמה חלקים חדשים מהמפעל. באוגוסט הוא נלקח לשימוש.

בשנת 1925 נכנסו ה- Fokker F.VII ו- F.VIIa הראשונים לשירות עם ה- KLM והם השתלטו על משימות ה- Fokker F.III. ה- Fokker F.III האחרון שפתח שירות אווירי היה H-NABQ. הוא שימש את קפטן שולטה בטיסת הפתיחה מרוטרדם לדורטמונד (גרמניה) ב -14 ביולי 1925. בשל תוצאות גרועות הקו הופסק ב -17 באוקטובר.

שני מטוסים אבדו בשנת 1925: ב- 25 ביוני אבד ה- Fokker F.III, H-NABM (2) ליד Landrécies (צרפת). הטייס קלנדר ושלושה נוסעים נהרגו והמטוס אבד. הוא היה בדרכו לפריז ונכנס לחזית מזג אוויר עם גשם. בתנופת יד ימין, המעקה בצד ימין נקרע וגרם למטוס להתרסק. המטוס הבא שאבד היה Fokker F.III, H-NABI. כישלון ההגה גרם למטוס להתרסק ליד המבורג (גרמניה).

בסתיו 1925 שני פוקר F.III (H-NABU ו- H-NABV) מצוידים במנוע 6 צילינדרים מקורר אוויר בגנום רון. הם הותקנו לבדיקת מנועים מקוררים באוויר.

אך השימוש הגובר ב- Fokker F.VII ו- F.VIIa הוביל גם למכירת ה- Fokker F.III הראשונים. ב- 10 באפריל 1926 הוטסו חמישה פוקר F.III במבנה משדה התעופה סכיפהול באמסטרדם לבאזל, הבסיס המרכזי של חברת התעופה השוויצרית באלאיר. טייסי ה- KLM, שהוטלו עליהם להטיס את ה- Fokker F.III היו Geyssendorffer (עם H-NABG, c/n 1503), Scholte (עם H-NABJ, c/n 1506), Sillevis (עם H-NABK, c /n 1507), Duimelaar (עם H-NABN, c/n 1510) ואיוואן סמירנוף (עם H-NABQ, c/n 1529). המטוס ביצע נחיתה נוספת ב- Köln, שם החלה H-NABJ עם טייסו Scholte, התחלה מתעכבת עקב בעיות הצתה. אף על פי כן, כולם הגיעו לבאזל בשעה 15.15. המטוסים שימשו בטיסות לז'נב, פרנקפורט, קרלסרוהה, ליון ושטוטגרט.

רק כמה שבועות לאחר מכן (ב -13 באפריל) פוקר F.III, H-NABU אבד בתאונה ליד אמסטרדם/סכיפהול. כך נותרו רק ה- H-NABR ו- H-NABV. הם שימשו לטיסות משא וצילום. ה- Fokker F.VII ו- F.VIIa השתלטו על העבודה מידי Fokker F.III המיושנות.

גורל שני המטוסים האחרונים: ה- H-NABR אבד ב -24 ביולי 1928 בעקבות תאונה במהלך טיסת צילום ליד רוטרדם. הוא פגע בתורן של ספינה בנמל והתרסק למים. נוסע אחד טבע. באותה שנה מנוע ה- Fokker F.III האחרון שנותר (H-NABV) הונדס מחדש עם מנוע Gnome-Rhône Titan בנפח 420 כ"ס עם מנוע קרטיס ריד ממתכת. היא המשיכה לטוס ל- KLM ונרשמה בפברואר 1929 מחדש כ- PH-ABV. שנה לאחר מכן (נובמבר 1930) הוא נמכר תמורת 300,-,- ללא מנוע לריי פארר האוסטרלי, הבעלים של Bulolo Goldfields & amp Co.

(1) מקורות מסוימים טוענים כי ה- Airco DH 9 נשא את רישום G-EAPU או G-EAQP.
(2) ממטוסי הובלה אירופיים מאז 1910 ” מאת ג'ון סטראוד.


כיצד דואר עשה תעופה מסחרית

ב- 15 במאי 1918 המריאה הטיסה הרשמית הראשונה של שירות הדואר האווירי האמריקאי משדה פולו בוושינגטון הבאות אותם מטוסים המריאו ממסלול המרוצים של בסטלטון, פנסילבניה ובלמונט פארק בניו יורק. השירות החדש אמור היה לפעול בין וושינגטון הבירה, פילדלפיה וניו יורק פעם ביום, בימים שני עד שבת. תוך זמן קצר השירות גדל וכולל מסלול מניו יורק מעל הרי אלגני לשיקגו, אילינוי. מאוחר יותר נוסף מסלול משיקגו דרך איווה, נברסקה, וויומינג ונבדה לסן פרנסיסקו, קליפורניה. במהלך קיומו, שירות הדואר האווירי המופעל על ידי הדואר השתמש במספר סוגים של מטוסים, החל ממטוסי דו-עץ ועד כל חד-מטוסים ממתכת.

קרטיס JN-4D

המטוס הראשון בו השתמש שירות הדואר האווירי היה שינוי של ה- Curtiss JN-4D, הידוע יותר בשם "ג'ני". דו -מטוס עץ זה היה גם מטוס האימון הראשון של טייסים צבאיים ואזרחיים רבים ואחד המטוסים הראשונים המיוצרים. למרות שהצליח לשימוש צבאי, היה עליו לשנות אותו לדואר. המושב הקדמי הוחלף בתא דואר ומנוע היספנו-סוויזה גדול יותר נוסף לטווח יותר. הספינה נקראה JN-4H. ג'ני היו אהובים ושנואים ויכולים להיות סיוט לעוף. טייס אחד ציין כי "עדיף לא לבדוק את הספינה הזו. אם תעשה זאת, לעולם לא תיכנס לזה. " 1

שירות דואר האוויר הופעל במקור על ידי טייסי צבא, שהכירו את הג'ני משימושו כמאמן. מייג'ור ראובן צי, האחראי על הטיסות הראשונות, קיבל שש ג'ני, 2 ופיקח על המרתן מ- JN-4D ל- JN-4Hs. הם שימשו, לראשונה את טייסי הצבא, מאשר החל מה -12 באוגוסט 1918, על ידי טייסי מחלקת הדואר, שהמשיכו להשתמש בהם עד 1921.

JR-1B סטנדרטי

כאשר מחלקת הדואר לקחה אחריות באוגוסט 1918, הם כבר הזמינו שישה מטוסי J מסוג Standard J שעברו שינוי למטוסי דואר סטנדרטיים JR-1B, מה שהופך אותם למטוסים הראשונים שתוכננו מתוך מחשבה על דואר אוויר. למרות שהשתמשו בהם רק לזמן קצר, הם הוכיחו שהם אמינים בשל תקופתם הקצרה. ה- Standard JR-1B הצליח להחזיק 180 ק"ג. של דואר וטס במהירות מרבית של 95 קמ"ש. 3 פקידי דואר שעיניהם עמדו על מסלול ניו יורק - שיקגו כבר חיפשו מטוסים בעלי טווח ארוך יותר.

דגם Curtis R-4LM המקבל תחזוקה שוטפת, 1919.
באדיבות ארכיון האוויר והחלל הלאומי

קרטיס R-4LM

מחלקת הדואר השתמשה גם ב- Curtiss R-4LM בשנה הראשונה לפעילותם. צי ה- R-4LM היה חזק משישה מטוסים וכמו ה- JR-1B הסטנדרטי, שימש למשך זמן קצר יחסית. ה- Curtiss R-4LM הייתה גרסה שונה של דגם Curtiss R, כאשר תא הטייס הקדמי שלה הוסב לתא מטען. ה- R-4LM הוכיח שהוא די מסוגל ויכול לשאת 400 ק"ג. של דואר במהירות מירבית של 95 קמ"ש. כל שלושת המטוסים המוקדמים הללו יוחלפו בקרוב במה שהפך למטוס המתמשך ביותר בשירות הדואר האווירי, דה-הווילנד DH-4B.

DeHavilland DH-4

ה- deHavilland DH-4 המיוצר בדייטון (עם שינויים ושינוי שם ל- DH-4B) יהפוך למטוס שבנה את שירות הדואר האווירי, עם למעלה מ -100 מטוסים בשימוש. המטוס נמסר לראשונה על ידי הצבא לסניף הדואר כעודף מלחמה. ה- DH-4 היה מטוס צבאי מצליח, אך כפי שגילה משרד הדואר לאחר מספר טיסות, הוא נזקק למספר שינויים לפני שהפך למטוס מצליח של דואר אוויר. כמטוס דואר אוויר, ל- DH-4 היו בעיות מובנות רבות, כולל מסגרת חלשה, בד כנף גרוע וציוד נחיתה שהיה שברירי מדי למשקלו החדש של הדואר. 4 המטוס שופר עם גוף מטוס חזק יותר וחזק יותר, הזזת מיכל הדלק קדימה לאיזון ושינוי מושב הטייס מלפנים לאחור.

לשינויים היו יתרונות רבים, לא פחות מכך שיעורי הישרדות התרסקות (טייסים כבר לא נלכדו בתאונות בין מנוע למיכלי גז מתפוצצים מלפנים ומאות קילוגרמים של נייר דליק בשקיות הדואר מאחור). שיעור ההתרסקות הקטלני של מטוסי ה- DH-4 הביא לחמישה מקרי מוות בשנת 1920, 5 העניקו לו את הכינוי "ארון קבורה בוער". 6 המטוס שהשתנה מאוד כונה DH-4B. ה- DH-4B יכול להכיל 500 ק"ג. של דואר וטוס עד 350 מייל. ל- DH-4B היה גם צינור פליטה ממושך שהרחיק עשן מפניו של הטייס. ה- DH-4B היה אהוב על הטייסים בזכות האמינות והשליטה שלו.

מאז תחילת דרכו, דואר האוויר העלה שובל אל הלא נודע, אחד הגברים שהואשם בכך שגרם לו לפעול היה עוזר השני של הדואר הכללי אוטו פראגר. כדי להשיג את זה פראגר היה צריך מטוסים גדולים וטובים יותר. בחורף 1919 הוא נואש להראות לקונגרס כי השירות יכול לפעול באופן קבוע בין שני המרכזים המסחריים במדינה - ניו יורק ושיקגו. אם לא היה יכול להוכיח שמטוסיו מהירים יותר מרכבות בין שתי הערים, סיכן פראגר את אי הסכמת הקונגרס, ואת סיום נכונותם לממן את השירות. לרוע המזל, החיפוש של פראגר אחר מטוסים מהירים יותר הביא אותו לרכוש כמה מהמטוסים הגרועים ביותר שהשירות ישתמש בהם. בעודם מהירים, מרטין MB-1, טווין-דה וג'אנקרס JL-6, כפי ששימשו את שירות הדואר האווירי, היו טעויות קטלניות.

מפציץ מרטין MB-1

בתחילה חשב פראגר שהתשובה עשויה להיות במטוס צבאי אחר. מפציץ ה- MB-1 של מרטין נחשב היטב הן לצבא והן לטייסים אזרחיים. כפי ששימש את מחלקת הדואר הוא הוגדר כמטוס הדואר של מרטין. מרטין נבחר בזכות כושר הנשיאה הגדול שלו בהרבה של 1,500 ק"ג. של דואר. לטוס היה גם טווח מעולה של 490 קילומטרים בהשוואה ל -350 קילומטרים של דה האווילנד. המטוס עלה במחיר של 31,000 דולר למטוס בשנת 1919. העלות הייתה גבוהה מדי עבור משרד הדואר וכמה שזה היה פופולרי ככל שיהיה, פראגר פשוט לא יכול היה להרשות זאת לעצמו. יתכן שזה גם לא עזר כי המכונאי ניל מונטיס נהרג והטייס ג'יי.פי האריס נפצע באורח קשה במרטין כשהמנוע של המטוס נעצר בהמראה, והמטוס התרסק לשדה בקליבלנד.

Twin-DH

פראגר היה משוכנע שאפשר לשנות ולשפר את DH-4B הפופולרי. המטוסים שהשתנו היו ידועים בשם J-2 או Twin-DH. ה- Twin-DH היה DH-4B עם שני מנועי Liberty 400 כ"ס, אחד מותקן על כל כנף. ה- deHavilland שהשתנה היה זול יותר באופן קיצוני, במחיר של 7,000 דולר. 7 השינויים אפשרו ל- Twin-DH להחזיק יותר דואר, והכפילו את המהירות והטווח. אבל זה היה כישלון. המטוסים Twin-DH הוצגו בתחילת 1920 וניתן היה להטיס אותם רק למרחקים קצרים לפני שבעיות רטט מופרזות יביאו לכנפיים קפוצות ונחיתות מאולצות. 8 הטייס קנת סטיוארט נהרג בעת שטס ב- Twin-DH. זה ותאונות נוספות, למרבה המזל לא קטלניות, הובילו לפרישתו בפברואר 1921. בהתלהבותו מהמטוס החדש, הורה פראגר לעשרים מטוסי DH-4B שהפכו לתאומות DH. הוא נאלץ לקרקע את המטוסים הנותרים והורה להחזירם למטוסי DH-4B.

Junkers-Larsen JL-6 בשדה חורפי המוכן לטיסות ניסוי, 1920.
באדיבות שירות הדואר של ארצות הברית

Junkers-Larsen JL-6

הבחירה השלישית של פראגר הייתה שינוי של ה- Junker F-13, מטוס בעל כנף אחת מתכת שהצליח באירופה. המטוס הובא לארה"ב על ידי ג'ון לארסון כלי טיס ויוצר בשם חדש, Junkers-Larsen JL-6. פראגר הזמין שמונה מטוסים תמורת 200 אלף דולר בשנת 1920. 9 ה- JL-6 השתמש במנוע BMW של 185 כ"ס, שהכיל 1,500 ק"ג. של דואר, וטס במהירות של 100 קמ"ש. מה שנראה כמו ממצא יתגלה כאחת הטעויות הגדולות בחיי שירות הדואר האווירי. מההתחלה המטוס היה נתון בבעיות. הטייס הראשון של שירות הדואר האווירי, מקס מילר, ציין את הרטט המופרז של המטוס בטיסה וקבע כי המטוס היה איטי מאוד. 10 המטוס סבל גם בטיסות ניסוי, עם תשע נחיתות מאולצות, ארבע עקב קווי דלק דולפים. 11 למרות בעיות אלה, פראגר היה נואש להביא את המטוס לשירות בזמן עבור הנתיבים הטרנס -יבשתיים המתוכננים.

מטוס אחד מסוג JL-6 התרסק ליד טולדו, אוהיו. הטייס שרד עם כוויות קשות. ב -1 בספטמבר 1920 נהרגו מילר ומכונאי דואר האוויר, גוסטב ריירסון, כאשר JL-6 שלהם עלה באש באוויר והתנגש. המטוס סבל מבעיית נזילות דלק ידועה. 12 לאחר ההתרסקות שאר מטוסי ה- JL-6 נרקמו זמנית, אך חזרו להשתמש בפברואר שלאחר מכן. כמעט מיד התחרט פראגר על טעותו. ב- 9 בפברואר 1921 טייסים חירם רו, וויליאם מ.קארול והמכונאי ר.ב היל הטסו במטוס JL-6 כאשר עלה באש בחלל האוויר והתפוצץ לאחר שהתרסק בלאקרוס, וויסקונסין. כל שלושת הגברים נהרגו לפני שהעזרה הצליחה להגיע אליהם. לבסוף מטוסי ה- JL-6 היו מקורקעים לצמיתות. כיום לא קיימים מכשירי JL-6 אמריקאים יונקר-לארסון ידועים, השאר נגררו או אבדו בשריפת מחסן.

דאגלס M-4 צבוע בצבעי ווסטרן אייר אקספרס יושב על המסלול בשנת 1940 לשחזור טיסות האוויר של ווסטרן 1926.
מוזיאון הדואר הלאומי

משפחת דאגלס מ

המטוס הבא שנרכש על ידי מחלקת הדואר היה דאגלס M-1. ככל שהתייקרות התחזוקה של DH-4B, שירות הדואר האווירי פנה למטוס לייצר בשנת 1925 הצעות מחיר על מטוס חדש. המנצחת הייתה חברת מטוסי דאגלס עם דגלאס M-1 שלהם. המטוס היה עדיף על DH-4B מכיוון שהוא יכול לטוס מהר יותר ולשאת דואר כפול. המטוס הועלה לשירות בשנת 1926. המטוס הצליח דיו עד שהגיעו גרסאות שונה-דאגלס M-2, M-3 ו- M-4. משרד הדואר הזמין ארבעים M-4, עשר M-3 ו- M-2 אחד.

המטוסים היו האחרונים שהוזמנו על ידי מחלקת הדואר. הדואר האווירי, או "חוק קלי" משנת 1925 סימנו את סיום שירות הדואר האווירי המבוקר על ידי הממשלה. 13 זה סלל את הדרך לצמיחה של חברות תעופה מסחריות ומטוסים שיסחבו לא רק דואר, אלא גם נוסעים. מטוסי דאגלס שימשו את משרד הדואר עד שהקבלנים הפרטיים החלו להשתלט בשנים 1926 ו -1927. רבים ממטוסי הדואר של דאגלס נמכרו לנשאי דואר פרטיים כגון National Air Transport (NAT) ו- Western Air Express.

נתיבי הדואר האווירי המסחרי יועדו לפי מספר וידועו כמסלולי דואר אוויר מסחריים (CAM). חמשת נתיבי ה- CAM הראשונים נחתמו בשנת 1925 ל- Colonial Air Transport, Inc. (בוסטון וניו יורק) רוברטסון איירפטר קורפ (שיקגו וסנט לואיס) National Air Transport, Inc. (שיקגו ודאלאס) Western Air Express, Inc. (סולט לייק סיטי ולוס אנג'לס) וולטר ט. וארני (אלקו, נבדה ופאסקו, וושינגטון). שירות הדואר האווירי התקשר באיטיות בשנתיים הקרובות. משרד הדואר שמר על השליטה בנתיב הטרנס -יבשתי של ניו יורק - סן פרנסיסקו, וביצע את טיסתו האחרונה בקו זה ב -9 בספטמבר 1927.

החברות החדשות שכרו כמה מטייסי הממשלה להטיס את הקווים ורכשו מטוסים ממשלתיים רבים. אך כשהחברות חיפשו להרחיב את נתיביהן ולהוסיף נוסעים, הן החלו להזמין מטוסים חדשים, מה שעורר גידול בתעשיית המטוסים במדינה.

יונת קרטיס נשאית יושבת בשלג מוכנה לטיסת לילה בחורף 1926.
מוזיאון הדואר הלאומי

יונה מנשא קרטיס

יונת מנשא קרטיס תוכננה במיוחד לשירות דואר אוויר. זה היה אחד המטוסים הראשונים שנבנו מתוך מחשבה על טיסת לילה. 14 עשר יונים נרכשו על ידי הובלה אווירית לאומית (NAT). יונת הנשיאה הייתה איטית יותר מדגלאס M-2 אך מסוגלת לשאת את אותה כמות הדואר. הוא שימש במסלולי CAM הלילה של NAT. המטוס עזר ל- NAT להצליח במסלול CAM 3 שלהם החל מה -12 במאי 1926. 15 היונה נושאת שוב את NAT כדי לפתוח את המסלול השני שלה, CAM 17 בספטמבר 1927 בין ניו יורק לשיקגו. 16 יונת הנשא פרשה בשנת 1929 והוחלפה בדגמי קרטיס מהירים יותר.

פורד 5-AT יושב על מסלול שדה תעופה כשדלת המטען פתוחה, לוקחת דואר ממשאית דואר מחכה. למטוס הגדול היו שלושה מנועים וכנף אחת לרוחבו.
מוזיאון הדואר הלאומי

פורד 5-AT

פורד 2-AT היה מטוס איקוני של התקופה הבין מלחמתית בהיסטוריה של דואר אוויר. בשנת 1924 הודיע ​​הנרי פורד כי חברת מוטורד שלו תכנס לעסקי המטוסים. פורד רכשה את חברת Stout Metal Air Plane Co. ועם המהנדסים המובילים שלה ייצרה פורד 2-AT, חד-מטוס מתכת כולו. המטוס השתמש באלמנטים ממטוסים קודמים (כגון Junkers JL-6 הידוע לשמצה) כדי לייצר את עיצובו המוצלח. המטוס זכה לכינוי "אווז הפח" על ידי העיתונים בשל עורו המתכת הגלי. 17 ה- 2-AT יכול לשאת עד 1280 ק"ג. של דואר ומתאימים לשישה נוסעים בנוחות. 18 ה- 2-AT שימשה בעיקר את פורד לשני מסלולי ה- CAM שלהם, CAM 6 (דטרויט ודירבורן, מישיגן לקליבלנד, אוהיו) ו- CAM 7 (דטרויט ודירבורן לשיקגו). הם שימשו אותם בנתיבים אלה מה -16 בפברואר 1926 ועד ליולי 1928 כאשר מכרה פורד את הנתיבים לחברת סטאוט אייר. את ה- 2-AT החליפו אחיה הגדולים פורד 4-AT ו- 5-AT. פורד 4-AT, שהוצג בשנת 1926, התבסס על ה- 2-AT אך בתוספת שני מנועים שהונחו על הכנפיים, והעניקו לו את הכינוי הייחודי "תלת-מנוע". המטוס זכה להצלחה מסחרית. הטרי-מנוע יכול לשאת 1725 ק"ג. של דואר ו -11 נוסעים. ל- 4-AT היה יתרון של למעלה מ -900 כ"ס הודות לשלושת מנועיה של רייט J-6. 19 המטוס שימש כמה חברות תעופה, כולל טרנס וורלד איירליינס, טקסס אייר טראנספורט, אמריקן איירליינס, יונייטד, חברת התעופה של פורד עצמה ופאן אמריקן וורלד איירווייז. זה היה אחד המטוסים הראשונים שהיו נפוצים בתעשיית התעופה.

וואקו 9 במחסן הלאומי של מוזיאון האוויר והחלל במתקני פול א. גרבר בשנת 1972.
באדיבות מוזיאון האוויר והחלל הלאומי

וואקו 9

ה- Waco 9 העלה את חברת Waco Aircraft Company על המפה עם ריצת הייצור הגדולה שלה של 276 מטוסים. הוא הועדף על ידי סופת רפת ולטיסה למטרות כלליות. 20 הוואקו 9 היה מטוס איטי, שנחשב ללא כוח עם מנוע Curtiss OX-5 של 90 כ"ס, וידוע כי הוא מתהפך על גבו בקלות רבה. 21 למרות בעיות אלה המטוס נמכר היטב והוביל לדגמים מאוחרים יותר כגון וואקו 10. המטוס היה בעל טווח של 375 מייל ויכול לשאת 385 ק"ג. של דואר. קליפורד בל השתמש בשלושה מכשירי וואקו 9 במסלול ה- CAM 11 שלו (קליבלנד, אוהיו לפיטסבורג, פנסילבניה). הוואקו 9 הוטסו עד 1934.

לבלוע OX-5

מטוס הדו-מטוס סנונית OX-5, המכונה גם "סנונית חדשה", הוצג לראשונה בשנת 1924 על ידי חברת ייצור המטוסים סנונית. המטוס היה קטן, עם מנוע Curtiss OX-5 של 90 כ"ס, יכול לשאת 360 ק"ג בלבד. של דואר, והיה לו טווח של 500 מייל. 22 המטוס שימש בהרחבה את וולטר ט. וארני עבור Varney Air Lines. החברה שלו השתמשה בשישה סנוניות ב- CAM 5 (אלקו, נבדה ופאסקו, וושינגטון). הסנוניות החלו להטיס את המסלול ב- 6 באפריל 1926 והיו בשימוש עד שנרכשה על ידי יונייטד איירליינס. 23

Pitcairn PA-5 המסומן כשייך לתחבורה האווירית המזרחית, 1927.
באדיבות מוזיאון האוויר והחלל הלאומי

אגף הדואר של Pitcairn PA-5

אגף הדואר Pitcairn PA-5 היה הראשון בסדרת Mail Wing.המטוס שימש את הדואר בתום פעילותם בשנת 1927. קבלנים פרטיים שהפעילו חלק מנתיבי ה- CAM החדשים רכשו חלק מהמטוסים, כולל טקסס אייר טראנספורט (TAT) עבור CAM 21 (דאלאס וגאלבסטון, טקסס), ו- CAM 22 (דאלאס וסן אנטוניו, טקסס). חברת Pitcairn ניהלה גם נתיבי דואר משלה והשתמשה בשמונה רכבי PA-5 ב- CAM 19 ו- 25. 24 ה- PA-5 שימשה גם את Eastern Airlines לאחר שרכשה את מסלולי ה- CAM של Pitcairn בשנת 1930. Eastern פרשה למטוסים בשנת 1934. כמה. כוחות PA-5 שימשו את NAT במסלולי CAM 3 ו 17. כפי ששמו מרמז, אגף הדואר Pitcairn PA-5 נבנה כמטוס דואר. זה יכול להכיל 500 ק"ג. של דואר, שהיה פחות מכמה ממתחרותיה באותה תקופה. הוא יכול להגיע למהירות של 130 קמ"ש. המטוס יוביל לדגמי Pitcairn מאוחרים יותר כמו אגף הדואר Pitcairn PA-7.

בואינג דגם 40

דגם בואינג 40 נבנה כמטוס דואר בשנת 1925, שנועד להחליף את משרד הדואר deHavillands. הוא שימש ב- CAM 18 של בואינג (שיקגו, אילינוי וסן פרנסיסקו, קליפורניה). בואינג אייר טראנספורט השתמשה גם במטוס הבא בסדרה, דגם 40A, ב- CAM 18 בין השנים 1927 עד 1934. 25 לדגם 40A היה מנוע יחיד של פראט וויטאט "הורנט" מסוג 525 כ"ס ויכול לשאת 800 ק"ג. של דואר ונוסעים במשך 535 מייל על מיכל דלק. דגם מאוחר יותר, ל- 40B היה תא נוסעים גדול יותר והוא יכול לשאת ארבעה נוסעים. שלושים ושמונה מטוסים של 40B נבנו עד 1929. המטוסים יוצרו עד 1932 כאשר נבנו דגמים חדשים יותר כמו בואינג מונומיאל ובואינג דגם 80.

מטוס "Woolaroc" Travel Air 5000 הזה ניצח במרוץ האוויר של Dole 1927.
באדיבות הארכיון הלאומי של מוזיאון האוויר והחלל

טרוול אייר 5000

מטוס דואר לא ברור יותר היה ה- Travel Air 5000, שהוצג בשנת 1927. המטוס נבנה על ידי חברת ייצור טרוול אייר ורק 14 יוצרו. המטוס שימש בעיקר את חברת התעופה הלאומית הלאומית, שקנתה חמישה מטוסים לשימוש ב- CAM 3 בשנת 1927. המטוס היה בעל טווח מרשים של 675-725 קילומטרים ויכול לשאת 750 ק"ג. של דואר יחד עם חמישה נוסעים. 26 אחד ממטוסי הטראוול אייר 5000, שזכו לכינוי "וולרוק", זכה לתהילה על זכייתו במרוץ דול אייר 27 הידוע לשמצה משנת 1927 מאוקלנד להוואי. הוא שורד היום כאחד משני מטוסי Travel Air 5000. תחבורה אווירית לאומית פרשה בשנת 1930 ל- Travel Air 5000 שלה.

אגף הדואר של Pitcairn PA-7S

בשנת 1930 פיטקרן שיפרה את אגף הדואר PA-5 שלהם באמצעות ה- PA-7M. ה- PA-7M, הידוע גם בשם אגף סופר מייל, יכול לשאת 636 ק"ג. של דואר וטס מהר יותר מה- PA-5 במהירות של 135 קמ"ש. המטוס השתמש במנוע J6 Wright 240 כ"ס. פיטקארין השתמש ב- PA-7M ב- CAM 19 (ניו יורק ואטלנטה, ג'ורג'יה). יוצרו רק שמונה מכשירי PA-7M. ייצורם הופסק מייצור ה- PA-8 החדש רק מספר חודשים לאחר מכן.

בואינג 221 מונומייל

בואינג לקח קפיצה לעתיד התעופה בשנת 1930 עם חברת Monomail. מטוס זה הקדים את זמנו, עם ציוד נחיתה נשלף, גוף חלק ויעיל וכנפיים בודדות יצאו מתחתית גוף המטוס. העיצוב המדהים, לעומת זאת, היה מתקדם יותר מהמנועים או המדחפים של התקופה. רק שני מטוסי Monomail נבנו אי פעם, דגמים 200 ו -221. ה- Monomial 200 היה דגם דואר לכל מטען שיכול לשאת 2280 ק"ג. של דואר במהירות 158 קמ"ש. 28 Monomail 221 נשא שישה נוסעים ו -750 ק"ג. של דואר. 29 לשני המטוסים היו מנועי פראט וויטני "הורנט ב '" של 575 כ"ס, לוח כלים מואר ובולמי זעזועים בציוד הנחיתה.

שני מטוסי Monomail 200 ו- 221 הוסבו לדגם 221A לשירותי נוסעים חוצה יבשות. דגם זה יכול להכיל שמונה נוסעים. מטוס Monomail 200 המקורי הוסב ל- 221A לפני שהתרסק בשנת 1935. ככל הנראה המטוס השני יצא לפנסיה ונגרם על ידי בואינג לאחר 1933.

סיקורסקי S-42

Sikorsky S-42 היה אחד ממטוסי הים הראשונים שהצליחו מבחינה מסחרית. הצי האמריקאי התנסה במטוסים הימיים וליצרנים הפרטיים במשך שנים וכמה שימשו בטיסות מוקדמות בין פלורידה לקובה. ה- S-42 הוצג לציבור על ידי נתיבי פאן אמריקן בשנת 1934. המטוס היה חזק למדי הודות לארבעת מנועיו Pratt ו- Whitney של 750 כ"ס. 30 S-42 של Sikorsky יכול לשאת 2,000 ק"ג. של דואר יחד עם 36 נוסעים. 31

המטוס שימש את חברת פאן אמריקן וורלד איירווייז בנתיבים בין מיאמי לדרום אמריקה בדואר האוויר הזר שלהם (FAM) 5 (מיאמי ומרכז ודרום אמריקה) ו- FAM 17 (בולטימור, מרילנד וברמודה). מטוסים אלה הראו כמה טיסה מפוארת יכולה להיות. ל- S-42 היו מיטות בגודל מלא לנוסעים, מטבח שלם וצוות שיוכל לבשל שלוש מנות. 32 המטוס יכול להגיע ל -190 קמ"ש ולקבוע שיא טיסה בין הוואי לסן פרנסיסקו, קליפורניה של 17 שעות ו -57 דקות בטיסת סקר לסין בשנת 1935. 33 אף S-42 לא שורד היום. שישה התרסקו ושקעו וארבעת האחרים נפסלו על ידי פאן אם לאחר אימוץ דגמי קליפר מאוחרים יותר כגון מרטין M-130. ישנם כמה בני דודים של מטוסי ה- S-42 במוזיאונים ברחבי ארה"ב, כגון S-39s, S-40s ו- S-43s.

דאגלס DC-3

דאגלס DC-3 הוא מטוס איקוני שסימן את התפוצצות הנסיעות האוויריות המסחריות בארה"ב ואת המעבר הסופי של חברות תעופה מהסתמכות על דואר לנוסעים בתשלום חשבונותיהם. מטוס דאגלס DC-3 טס במקור בשנת 1935 ואומץ במהירות על ידי חברות תעופה ברחבי הארץ. המטוס הדגים עד כמה רחוק הגיע דאגלס מאז ה- M-2 ובאיזו מהירות התפתחה טכנולוגיית המטוסים בעשר שנים. המטוס יכול לשאת 28 נוסעים ו -2083 ק"ג. של דואר במהירות 183 קמ"ש. 34 אמריקן איירליינס רכשה 37 מטוסי DC-3 כבסיס "צי ספינת הדגל" האייקוני שלה בשנת 1937. 35 פאן אם השתמשה ב- DC-3 לנתיבי צפון אמריקה. ביונייטד איירליינס היו שישה מטוסי DC-3 שהיו בשימוש עד 1956. עד 1938, 95 אחוזים מהמטוסים שטסו בתנועה אווירית מסחרית היו מטוסי DC-3. 36

עד 1936 סוף סוף התממשו מטרות חוק קלי. מה שהחל בשנת 1918 כמבצע ממשלתי להעברת דואר ברחבי הארץ מהר יותר, עבר בסוף שנות העשרים ותחילת שנות השלושים לממשלה, באמצעות משרד הדואר, וסייע לחברות פרטיות בחיפוש אחר שירות חברות מסחריות יציב ורחב. חברות תעופה שבקושי הצליחו לשרוד בשנותיהן הראשונות גילו שחוזי דואר אוויר לא רק החזיקו אותם בחיים, אלא סיפקו את המימון לחקור מטוסים גדולים וטובים יותר, מטוסים שיכולים לבסוף להסתמך על נוסעים ברוב הכנסותיהם. ללא משרד הדואר וחוזי הדואר שלו, מערכת התעופה המסחרית במדינה ויצרניות חברות התעופה לא היו הופכות לענקיות התעשייה האמריקאית כפי שהן כיום.

1) קובע את סם. 15 במרץ 1935. ארכיון NASM AC-901948-01

2) לירי, וויליאם מ.חלוצי אוויר: שירות הדואר האווירי האמריקאי 1918-1927. הוצאת מכון סמיתסוניאן. 1985. עמ '. 33

3) ארכיון המוזיאון הלאומי לאוויר ולחלל של סמית'סוניאן (NASM) AS-782090-01

5) נילסון דייל. סאגה של שירות הדואר האווירי האמריקאי 1918-1927. חלוצי דואר אוויר, INC. 1962. עמ'.99

6) מקאליסטר ברוס, דוידסון ג'סי. כנף ברחבי אמריקה. עיתונות עגולה. 2004. עמ '114.

15) ליברמן אלן, קטלוג נתיבי דואר אוויר אמריקאי. כרך 1. מהדורה 7. החברה הלאומית לדואר אוויר. 2016. עמ '. 23.

16) ליברמן אלן, קטלוג נתיבי דואר אוויר אמריקאי. כרך 1. מהדורה 7. Pg. 96.

23) ליברמן אלן, קטלוג נתיבי דואר אוויר אמריקאי. כרך 1. מהדורה 7. Pg. 36.

24) ליברמן אלן, קטלוג נתיבי דואר אוויר אמריקאי. כרך 1. מהדורה 7. Pg. 112

25) ליברמן אלן, קטלוג נתיבי דואר אוויר אמריקאי. כרך 1. מהדורה 7. Pg. 102

27) מתוך שמונה המטוסים שהיו במרוץ, שניים התרסקו בהמראה, שלושה נעלמו במהלך המירוץ. רק שני מטוסים נחתו בשלום בהוואי.


דואר Fokker DH 4 - היסטוריה

ה- Airco DH 2

סרטון Airdrome ביוטיוב.
פרסמנו את הסרטונים www.airdromeaeroplanes.com ב- YouTube.
לחץ כאן לצפייה!

סקוט ניקולס איינדקר
(ברכות על הטיסה הראשונה שלך!)

Airdrome Para-Cycle
(פרטים נוספים בהמשך!)

מזל טוב גוון על הטיסה הראשונה שלך!

דו"ח טיסת גילוח D-VIII של גוון דה לוצרו.
תמונות גלריית תמונות
תמונות נוספות מתוך D-VIII של גוון

גלריית התמונות של דיק סטארקס מורן. לחץ כאן!

דיווחי טיסות וגלריות תמונות חדשות - חדשות באתר - לחצו על הקישורים למטה לקריאה!

עכשיו אתה יכול לבנות ולהטיס פיסת היסטוריה של תעופה משלך. ובמחיר פחות ממה שהיית משלם עבור מכונית משומשת. (וגם לא BMW משומשת.) ערכות של Airdrome Aeroplane של כמה מהמטוסים המפורסמים ביותר שהיו בשימוש במלחמת העולם הראשונה יכניסו אותך לאוויר בתוך חלקיק מהזמן הדרוש לבניית מטוסי העתק אחרים של מלחמת העולם הראשונה. לא לחפש חלקים או לחכות למשלוחים.

הערכות של Airdrome Aeroplane הן שלמות. כל האומים, הברגים, המסמרות, לוחות הפלטה, התקעים במכונה, הצינורות וכל חומרה אחרת כלולים בערכות. אתה גם מקבל תקליטור צילום ו- DVD או סרטון בנייה של VHS. אם אתה באמת רוצה "לפגוע בשטח", שאל לגבי סידור פגישת "עזרת בונה" עם רוברט במפעל זה. לאחר יומיים, יושב לך גוף המטוס על הציוד. לאחר 4 ימים תהיה לך מסגרת אוויר מלאה. למידע נוסף - התקשר אלינו - 816-230-8585.

ג'ון ג'והנסון (פרס זהב של FAI
)
הטס את הכביש N-28 לאושקוש
היכן ניתן היה לצפות בו
דוכן flyboys.
לחצו כאן לקריאת הטיסה.

תמונות סט סרטים של Flyboys ו
הסרט Insignia כבר פורסם
בגלריות הצילום

קדימונים של Fyboys - דף הבית ו-
פורסם סרטון חדש של ה- N28
בדף המדיה החדש

Airdrome Airplanes מוזמן להודיע. אנו מציעים כעת מנועים רוטאליים של Rotec, כולל תושבות מנוע לכל המטוסים שלנו שיכולים להיות מצוידים במנוע המדהים הזה. לחצו כאן לגלריית תמונות.

עוד סרטונים חדשים - נוספה סרטון חדש הכולל קולאז 'של המטוס של רוברט (מוזיקה). לחץ כאן לגרסת מהירות גבוהה וכאן לגרסת חיוג. הוספנו גם 3/4 בקנה מידה Dr-1 Triplane, 80% Fokker D-VII, Nieuport 24 ו- Dream Classic. יש לנו גם Nieuport 28 בקנה מידה מלא אשר יצויד ברדיאל 9 צילינדרים של רוטק. לחצו כאן לצפייה בתמונות.

ארבעה מטוסים ב -52 ימים !!
רוברט וצוותו העליז בנו את ארבעת ה- 17 של Nieuport בקנה מידה מלא מההתחלה ועד הסוף תוך 52 ימים בלבד. הם יוצאים לים כדי לככב בסרט על אסקאדיל לאפייט. חפש את המאמר עליהם בגיליון קיטפלנס מגזין אוגוסט 2005 - בחנויות הספרים כעת.
קראו שני מאמרים באתר www.landings.com
מנהל Flyboys מדבר, סרטים חדשים כוללים לוחמי WW-1

ברוכים הבאים למטוסי Airdrome הכוללים ערכות העתק מעופפות בקנה מידה מלא של 75% ובקנה מידה מלא. המטוסים שלנו מכסים מגוון רחב של תעופה היסטורית. מהמטוסים המוכרים ביותר שהוטסו במלחמת העולם הראשונה, האדום האדום של FOKKER DR-1 TRIPLANE שהוטס על ידי הברון האדום, מנפרד פון ריכטהופן, ועד המטוס המתקדם ביותר מבחינה טכנולוגית שהגיע ממאמץ המלחמה הגדול, ה- FOKKER D-VIII PARASOL ( מכונת גילוח מעופפת). כמו כן, ניתן להשיג את FOKKER E-III, EINDECKER המטוס הראשון שהעלה מקלע מסונכרן ו- FOKKER D-VI, מבשר ה- FOKKER D-VII, כנראה המטוס בעל הביצועים הטובים ביותר ששימש במלחמה מכונת המלחמה הגרמנית. הצעות בקנה מידה מלא של Airdrome Airplanes הן Nieuport 24, Nieuport 17 ו- Fokker Triplane. בדוק את Fokker D-VII בקנה מידה של 80%.


דואר Fokker DH 4 - היסטוריה

ב- 26 בנובמבר 03 המוזיאון החדש נפתח למבקרים, בעוד הפתיחה החגיגית עם חגיגות תצטרך לחכות עד אביב 2004 (קבוצת הכוכבים L.749A תהיה גם כן).
פוקר F.50 מַפגִין PH-OSI (c/n 10688) הוא אמצעי הגאוט של המוזיאון להסתכל כאן כדי לראות אותו עולה לאוויר.
PH-OSI היא בבעלות ה- Fokker Heritage Trust.
Pieter Nederveen כתב לי באפריל 2007 ) אביזרים בעלי 4 להבים: ל- F.50 יש אביזרי 6 להבים ומנועי P & ampW) להראות את המורשת F.27 שככל הנראה היה עדיף לייעד את PH-OSI לאב טיפוס מסוג F.50.
PH-OSI שימש בעיקר דוגמה לבדיקת הכבלים האלקטרוניים על ידי ELMO (Fokker-Woensdrecht). & Quot

ראשית נסתכל בתוך המוזיאון.

תסתכל על נמל התעופה העירוני של אמסטרדם ו- H-NADP בשנת 1927.

דגם של Fokker F.XVIII PH-API בעל 3 מנועים פליקאן (כלומר: שקנאי), שראה את הטייס איוואן סמירנוף מעלה טיסת שיא חזרה בין הולנד לבין הודו המזרחית ההולנדית. המטוס יצא ב -18 בדצמבר 33 'עם דואר חג המולד לאינדונזיה וחזר בנמל התעופה סכיפהול באמסטרדם ב -30 בדצמבר 33, כשהוא נושא דואר לשנה החדשה להולנד. הטיסה ארכה 4 ימים, 4 שעות ו -35 דקות.
כמעט 13,000 איש התאספו בשדה התעופה באמסטרדם ב -30 בדצמבר 33 עם הגעתו עם הטייס השני פיט סואר, מהודו ההולנדית שהשלימו את טיסת שיא של סמירנוף עם Fokker F.18 "de Pelikaan" של KLM.

PH-TCB הוא דאגלס C-47A והאופן שבו הוא מוצג כאן, הוא כולל 2 ממשקעי דאגלס DC-3. כדי להחזיר את PH-PBA (c/n 19434) לכושר האוויר, הוחלפו הכנפיים, זנב הזנב והתשתית עם אלה של c/n 9836 (PH-TCB).
השמועה היא גם שחזור הכולל 3 מכשירי DC-3! קרט מונק הציע זאת תא הטייס עשוי להיות לשעבר של חברת Pyramid Airlines N486F (c/ n 20214), דיווח על נטוש במלאגה בשנת 1995. מסגרת המטוס (לשעבר/ 43-15748, NC63104) בוטלה בשלב כלשהו ואת גוף המטוס קדימה והגיעה להולנד. אבל החלק הזה של תא הטייס שימש באוקטובר-נובמבר 18 בפסל חולות @קטוויק, הבעלים אד רדסטייק מאוחסן אותו בבבבריץ 'עם אוסף פרטי שלו.

ההיסטוריה של c/n 9836 היא: USAAF 42-23974, RAF FD938, SAAF 6867 (35 מ"ר), רישום מחדש של ZS-NJE, רישום מחדש של 14 ביוני 94 G-BVOL (רישום בוטל 16 מאי 96) וצבוע כ- PH-TCB. עם השימור הראשוני היה ברור ששחזור לכושר האוויר אינו אפשרי, אך על ידי תרומת חלקים ל- PH-PBA ולתצוגתו הנוכחית באביודרום היא שימשה יותר ממטרתה מבחינת שימור והיסטוריה.
(המספר הסידורי של מטוס נשאר עם גוף המטוס - לכן המטוס המוצג
בלליסטאד נמצא דאגלס C-47A c/n 9836 ולא אחרת.)

השם 'Iwan.W.Smirnoff' (אני לא מבין את הנקודה איוואן.) עושה כבוד ליוקרתו עם KLM.
אן רוברטסון כתבה ביוגרפיה מצוינת על איוואן סמירנוף, הכותר ההולנדי יתורגם ל"חיי הרפתקאות "שהיא עוסקת בימיה הראשונים של התעופה. חייו מתוארים בצורה הטובה ביותר כ"אמת זרה מבדיה. "הוא היה האס הרביעי בגובה רוסיה במלחמת העולם הראשונה (הפיל 11 מטוסים גרמניים), עזב כדי להציל את חייו, הגיע לאירופה ותוך כדי חיפוש עבודה במדינות שונות הגיע בסופו של דבר הולנד עם KLM (התאזרח כאזרח הולנדי) והופלה מטוס DC-3 PK-AFV של KNILM (הולנד מזרח הודו KLM) על ידי 3 יפנים אפס בשנת 1942, נפצע אך הצליח להעלות את המטוס על הקרקע. , חולץ והצליח לאבד משלוח של יהלומים (בשווי של כ- 300,000,000) בתהליך.
מאוסטרליה הוא נסע לארה"ב (עבור KLM), המשיך לשרת את KLM לאחר מלחמת העולם השנייה ומת במיורקה בשנת 1956. אופי מרתק.

ההיסטוריה של דאגלס C-54A (c/n 7488) הביאה אותו דרך הזהויות הבאות: 42-107469 (USAAF, 16May44), NC53103 (Chicago & amp Southern A/L, 1946), PI-C102 (Philippine A/L , 10Nov1948), HS-POE (Pacific Overseas A/L, 05Jul51-Thai Aws, 1951), HS-TSA (Thai Aws, Sep58), 107469 (חיל האוויר התאילנדי, 1958), VQ-ZEF (בוצואנה Nat'l Aws , 1966), A2-ZEF (Botswana Nat'l Aws, 1968), ZS-IPR (Suidwes Lugdiens, Jan72), 6906 (דרום אפריקה AF, 23 אפריל 81), ZS-IPR (Aero Air, אוקטובר 95)
היא הגיעה לסכיפהול (מדרום אפריקה) למען דקוטה אסוק. ב- 04 ביוני 97 וההרשמה PH-DDY שמורה לה. באותה תקופה היו רק 2 מכשירי DC-4 ישנים יותר!
במקום להשאיר אותו ראוי לאוויר, הוא נועד להיות מקור לחלקי חילוף ל- PH-DDS. הוא פורק ואוחסן בהאנגר של DDA בסכיפהול, ולאחר מכן הועבר למאנגר הפוקר הריק (במהלך 2001 הוא נפל ונגרם לו נזק בלתי מבוסס). במהלך מרץ 2003 הוא הועבר על הכביש אל מוזיאון Aviodrome החדש בלליסטאד, שם הוא נראה כאן, שמור כ- NL-316 של הובלה האווירית של ממשלת הולנד (NGAT), הנושא את המשולשים הכתומים הגדולים של זמן קצר לאחר מלחמת העולם השנייה.
ה- NGAT היה ארגון צבאי למחצה, שמקורו בטיסת התקשורת מס '1316 (הולנדית) של פיקוד התחבורה הבריטי של חיל האוויר הבריטי. NGAT נוסדה מכיוון שבנסיבות הכאוטיות של 1945 לארגון ממשלתי קל יותר לפעול מאשר לארגון מסחרי אזרחי. בשנת 1946 נרשמו כל כלי הטיס של ה- NGAT מ- NL- קידומת ל- PH- והוקצו ל- KLM או RLS (בית ספר להכשרת טייסים).
ZS-IPR נראה מגיע ל- SPL 1997.

דן מורגן כתב לי בינואר 2006: & quot יש לי תצלום של המטוס (ושאר צי הבוטסואנה הלאומי איירווייז) שעשוי לעניין אותך. חברת התעופה הייתה בבעלות אבי, דיוויד מורגן, לפני שהיא הולאמה על ידי ממשלת בוצואנה בשנים 1969-70 (היא נקראה אז אייר בוצואנה). לאחר הלאמת המטוסים שהיו אז בדרום אפריקה נתפסו, ואני מתאר לעצמי, נמכרו לאחר מכן. אני זוכר שהם ישבו בצד השני של האספלט בשדה התעופה יאן סמוטס (כיום יוהנסבורג הבינלאומי) לא מעט זמן אחר כך.
אולי אתה מעוניין לדעת שהמטוס שימש לנשיאת נפט לזמביה לאחר UDI ברודזיה ובזמן מסוים אפילו הוביל פיל אפריקאי תינוק (הייתי שם ואני יכול להגיד לך שזו הייתה משימה ארוכה וקשה להעלות את החיה על לוח!) .. & quot
תודה דן!
והנה עוד על סיפור אייר בוצואנה של דן. ועוד בעמוד 19 של Guestphotos

לתמונות נוספות ראו את אלה שיצרתי במהלך ה- DC-3 Fly In בלליסטאד, במאי 2006

עדכון ספטמבר 2018: צבע ה- NGAT הוחלף בצבעוניות KLM (וינטאג ') (PH-TAR), שאני מצטער עליו כשאנו רואים מספיק רויאל (ישבני) כחול בשמיים וכאן באביודרום. עידן NGAT זקוק בהרבה לתאורה!

זה דבר נפלא לראות כל כך הרבה ממורשת התעופה ההולנדית נשמרת. Fokker F.27 PH-NVF זה (c/n 10102) נבנה בשנת 1957 ואיגוד הידידות F27 פעל על מנת להפוך אותו לכדאי שוב לאוויר בשנת 2005: 50 שנה לידידות פוקר. ניסיון זה בוטל ככל הנראה כבלתי אפשרי.
אשמח לקבל פרטים על ההיסטוריה המבצעית שלה, כפי שאני מבין אותה, היא עפה כאב טיפוס.

אנטונוב An-2R. קצת מוזר כאן, אפשר להיכנס למטוס ולהסתכל בתוך תא הטייס.
בס סטובר התנדב במספר הבנייה שלו: 1G-17248.
מידע נוסף נאסף במועד מאוחר יותר: הוא פעל בעבר עם חיל האוויר הליטאי והיה קוד 19 (צהוב).
Cuurent בשנת 2018, מצאתי.

אנשי האביודרום עשו כאן עבודה אדירה ואני מקווה שאנשים ינהרו למוזיאון בהמוניהם: זה בהחלט מקום לבלות בו כמה שעות נחמדות מאוד.
עיין בדף שלי תמונות מאת חברים ואורחים (25) לתמונה של פרד דה רויטר של דאב DH כשהיא עדיין הייתה XJ350.

Aviodrome, פארק השעשועים לתעופה ורשימת האוספים שלהם (הולנדית)


דרך ריימונד אוסטרגו קיבלתי ספטמבר 2006 עדכון אווירי זה על ההתקדמות בוצע באזור הסובב של האנגר T-2 וה הבלגן של הטייס (16 בספטמבר 06): אין עוד מגפיים בוציים שעושים את דרכך ל- T-2 והירוק והאשור סוף סוף מצאו אתר תצוגה מסודר.

קישורים של Aviodrome באתר זה:


כדי לשלוח לי דוא"ל, לחץ על התמונה וכתוב את הכתובת הנכונה כמפורט להלן
(החלף -AT- בסמל @).

סליחה על אי הנוחות, אך הסיבה לכך היא שדואר זבל הפך לבעיה יותר ויותר.

לואיס הדק ישן כאן

התמונות עדיין מתעכבות בזיכרונותיהן: צליל של מנוע מתקרב, ההתרוצצות המטורפת אל השדה הדשא בקצה העיר, הרגע בו נדלק לפתע האור הגדול על מטוס הדואר, קרןו מציפה את ההמון הממתין. לבסוף המטוס היה נוחת, וכאשר צוות הקרקע נסגר לתדלק לקראת הרגל הבאה של המסע, הטייס היה מטפס כלאחר יד מתא הטייס.

האם באמת היו לפני 60 שנה מטוסי דואר נחתו מדי לילה בעיירה הקטנה בלפונטה שבפנסילבניה, כשהם נושאים מטען של חיים וגאווה והתרגשות? האם זה היה כל כך מזמן ועוד שהזקן סלים לואיס זמזם את בית המשפט וגרם לסבב מזג האוויר בצורת דג להסתובב, ומקס מילר החתיך שאג ברחבי העיר בכביש הנאסטר הירוק שלו? העיר הייתה אפילו קטנה יותר אז (3,996 תושבים בשנת 1920, 6,200 כיום), אך במהלך שנות העשרים היא ביצעה שירות חיוני כתחנת התדלוק הראשונה בדואר האוויר במדינה. להיות צעיר בבלפונט באותן שנים מתבגרות של תעופה אמריקאית היה להיות חלק ממשהו נפלא.

A.jpg " /> טייס דואר האוויר וויליאם ו#8220 ווילד וויל והופסון (נראה כאן בסביבות 1921) הגיש תצלום שלו לשירות הדואר האווירי יחד עם ההערה: “ מצורף אנא מצא צילום של טייס בטן …. מתי כשסיים את התמונה רק להעלות במרתף, היא מובטחת להרחיק את כל החולדות, העכברים ושאר הרצים. בסופו של דבר הוא יתחבר ליותר מ -4,000 שעות טיסה ויכסה כ -413,000 מייל (NASM (SI 75- 7024))

A.jpg " /> ב- 6 באוגוסט 1918 חלוצי הדואר האווירי התכנסו במפעל של חברת Standard Aero באליזבת, ניו ג'רזי, שם יוצרו ששת מטוסי ה- JR-1B שיתחילו בשירות. אוטו פראגר (שני מ משמאל), העוזר השני של הדואר הכללי, נקרא “ אבי הדואר האווירי. ” הוא שכר את המהנדס בנימין ליפסנר (רביעי מימין) כדי לנהל את הפעולות. ליפסנר בתורו שכר ארבעה טייסים וטייס מילואים אחד. מימין. , ארבעת הטייסים האזרחיים הראשונים: רוברט שאנק, מקס מילר (נהרג בהתרסקות בספטמבר 1920), מוריס ניוטון ואדוארד גרדנר (מימין ליפסנר) (NASM SI-83-8168)

A.jpg " /> טיסות דואר אוויר בארה"ב מתחילות. ב -15 במאי 1918, סגן הצבא ג'יימס סי אדגרטון, לאחר שקיבל מנות דואר שהוטס מניו יורק, ממריא משדה בוסטלטון בפילדלפיה לכיוון וושינגטון הבירה (NASM (SI) -A-38903-4))

A.jpg " /> סגן משנה ג'ורג 'בויל (מימין) חשב שהוא הבקיע הפיכה כאשר נודע לו שהוטל עליו להטיס את הדואר מוושינגטון הבירה ביום הראשון לשירות. לרוע המזל, הרוקי הלך לאיבוד פעמיים במהלך ניסיונו לטוס מוושינגטון הבירה לפילדלפיה, נקודת החצי של המסלול. “ האוקיינוס ​​האטלנטי וחוסר גז מונעים ממנו להמשיך הלאה, וציין#8221 רס"ן ראובן פליט (משמאל), שהוטלה עליו משימת ההגדרה. מעלה את שירות הדואר האווירי הראשון המתוזמן באופן קבוע. כאן, מייג'ור ציי וסגן בויל סוקרים מפת מסלול הטיסה שלהם במגרשי הפולו בוושינגטון, 15 במאי 1918. (NASM (00138840))

A.jpg " /> כאשר דה-הווילנד DH-4 טסו לראשונה דואר ברחבי הארץ, יהיה צורך להעביר את שקי הדואר לרכבת כדי שהדואר ינוע בלילה. עד 1923 הועבר הדואר ל- DH-4 אחר, שיכול לעקוב אחר נתיב מואר משיקגו לאומהה שבנברסקה, שם צולמה תצלום זה. (NASM (SI-75-7026))

A.jpg " /> פקיד לא מזוהה בשדה הנחיתה של פורט קרוק באומהה, נברסקה, מציב עם לוח שיגור המפרט את התחנות בשיקגו, אילינוי לשאיין, וויומינג, דואר אוויר. עקבו אחר תנועות דואר אוויר על ידי העברת דיסקים מקרטון עם טייסים ומספרי מטוסים ומספרי מטוסים (NASM (SI-91-7061))

A.jpg " /> מכונאים ששירתו את שירותי ה- DH-4 (אחד בהאנגר ברקע) האשימו לפעמים בחוסר התאמה של מנועי החירות שהניעו אותם. קבוצה זו עבדה בשדה התעופה פורט קרוק, באומהה, נברסקה, ב 1928, לאחר שדואר הדואר מסר את הדואר לחברות קבלן. (NASM (SI-91-7029))

A.jpg " /> בין ינואר 1922 ליוני 1927 טסו טייסי דואר אוויר יותר מ -14 מיליון קילומטרים, ומסרו יותר מ -250 מיליון מכתבים. הובלה אווירית לאומית הטסה את בואינג 40, והייתה אחת החברות הראשונות שהקימו בשנת 1925 לאחר אישור חקיקה. הממשלה תעניק חוזים למסירת דואר אוויר. (NASM (SI-89-12166))

A.jpg " /> צ'ארלס לינדברג היה אחד משלושה טייסים שטסו לתאגיד המטוסים רוברטסון, שבסיסו בסנט לואיס, שזכה בחוזה להטיס דואר בין סנט לואיס לשיקגו בשנת 1926. אולי בגלל שלינדברג התרסק שניים מהחברה & ארבעה מטוסים מס '8217 משתחררים פעם אחת מכיוון שהמנוע שלו פסק ופעם שניה לאחר סופת שלג שמרה עליו לנחות והוא אזל את הדלק ורוברטסון מכר את פעילותו לחברה שהפכה בסופו של דבר לאמריקן איירליינס. (NASM (SI-78- 12207))

A.jpg " /> ג'יימס “ ג'ק ” נייט (משמאל) היה אחד מטייסי הדואר האווירי המוכרים ביותר, וביצע טיסת לילה הרואית מאומהה, נברסקה, לשיקגו, אילינוי, ב -23 בפברואר 1921. לסיום על מסעו האפי, אמר נייט ל ניו יורק טיימס אני מרגיש בסדר, חוץ מזה שאני צריך קצת לאכול ולישון. קלרנס לאנג תפטר לזמן קצר משירות הדואר האווירי, ודיווחה על עצבים מנופצים עקב העומס של טיסות לילה. נייט ולנג מוצגים כאן בדוגמת בגדי טיסה חורפיים שהונפקו על ידי הממשלה בינואר 1922. (NASM (SI-83-8165))

A.jpg " /> הטייס יוג'ין ג'ונסון נוחת ב Hazelhurst, ניו יורק, כשהוא נושא דואר מהחוף המערבי, בטיסת הדואר האויר-יבבשתי הראשון ב -22 באוגוסט 1923. טיסה מחוף לחוף התאפשרה רק עם הופעתו של טיסה בלילה לוס אנג'לס טיימס דיווח ללא נשימה בשנת 1923, ושורה של אורות שבאמצעותם מעבר הלילה של המטוסים בין שיקגו לצ'יין פונה לדמיון, כמו גם לאינסטינקטים מעשיים. נראה כי לשרשרת הנקודות הנוצצות הזו יש משמעות מיסטית. אפשר לראות בכך אופייני לאור המדע, המראה את הדרך לאנושות במעופו בניגוד לזמן ומרחק. ” (NASM (SI-A-32904-M))

ג'ים קרשנר, 67, מנהל תחנת רדיו לשעבר וכיום ראש עיריית בלפונט, הוא אחד מכמה גברים שגדלו בעידן זה ומעולם לא התגברו על התאהבותם בטיסה. אתה לא יכול לתפוס כמה מרגש זה היה, ” הוא אומר. בכל פעם שראיתי מטוס אני הולך להסתכל. הבעיטה הגדולה הלכה לשדה לצפות בדואר הלילה נכנס. אני מנדנד לאבא שלי לקחת אותי למרות שזה עבר הרבה לפני השינה שלי, וכשהתבגרתי רכבתי על האופניים. בדרך כלל היו שם 25 או 30 אנשים. במוחי בן השש הטייסים האלה היו אלים. מעולם לא הייתה לי תעוזה לדבר איתם. ”

מקס סמפסל, מנהל חנות בדימוס, זוכר שמורים פוסלים שיעורים בכל פעם שמטוס נחת. המורה שלי בכיתה ב 'או ג' הניחה לכל אחד מאיתנו ללכת שרצה, ” הוא אומר, “ ואנחנו נגיע לשם איכשהו למרות שהרצועה הייתה במרחק של שלושה קילומטרים. חתרנו על פני שדות חקלאיים. תותחן מסוג B-29 במלחמת העולם השנייה, מצא סמפסל את התאורה הנהדרת של פנס המטוס הדואר והבהיר יותר מכל מה שראיתי עד שהייתי מעל יפן במפציץ. & #8221

עבור עדנה ברגר בת ה -87, שנות הזוהר של בלפונטה והצמיחה מסייעות ללובסטרים. אביה היה רופא שיניים שטיפל בתור הטייסים בשיעורי הנחה, הפליירים הביאו לו דליים של לובסטרים חיים מניו יורק. אבא שלי היה חוזר מהשדה, ומספר ברגר, והדבר הבא שידעתי שלובסטרים זוחלים על רצפת המטבח. ”

עשיתי טרמפ לשדה עם חבר די קרוב מדי יום אחרי בית הספר, ” נזכר בג'ים סאקסון, בן 78, שפרש כמחדש רהיטים באוניברסיטת פן סטייט הסמוכה. זה היה פשוט כיף, לרכב במושב הרועם אל השדה כשהשיער שלנו עף. נשארנו ונצפה עד שהמכונאים יצאו מתפקידם. פעמים אחרות הלכנו לתחנת הרכבת לראות את השעה 8:16 נכנסת ממיילסבורג. אלה היו עמודי התווך שלנו. ”

זרעי התהילה של בלפונט נטענו כשהממשלה החלה את שירות הדואר האווירי בשנת 1918. באותה שנה שלח השירות את הטייס הוותיק מקס מילר לטיסת סקר מניו יורק לשיקגו בחיפוש אחר תחנת תדלוק מתאימה. תושבי בלפונטה התרוממו כאשר מבצע הדואר האווירי בחר בעירם, שמרחקה מניו יורק הפכה אותה למקום נחיתה נוח למטוסים צמאי דלק. טיסות יומיות בין ניו יורק לשיקגו, עם תחנת התדלוק הראשונה מערבה בבלפונטה והשנייה בקליבלנד, החלה בקיץ 1919 השירות הטרקונטיננטלי התקיים עד 1920. כאשר שירות הדואר האווירי בנה שרשרת של משואות המאפשרות טיסות לילה חוצה יבשות. בשנת 1925 הועבר מתקן בלפונט לשדה גדול יותר מדרום מזרח לעיר. בשלב זה פעולות הדואר האווירי התגברו על התחלה מטלטלת במקצת, והגיעה לשיא היעילות וקבלת הציבור. אלה היו ימים של טייסי דואר בודדים נועזים שנאבקו ברכב דו -קרני שביר נגד מזג אוויר גרוע ושטח לא מסביר פנים. ואכן, דואר אוויר הקסים את כל המדינה. בשנת 1924 סירבו עובדי הדואר בסן פרנסיסקו לשלוח לניו יורק אדם שכיסה את עצמו בחותמות דואר אוויר בשווי 718 דולר.


טייס הדואר שנזכר בחום ביותר בבלפונטה הוא הרולד הארוך והלואיס. הוא היה מה שלא היה בו שום סיבה, ” ג'ים קרשנר אומר שואן, איש ברד, טייס טוב ואהוב מאוד. לעבור, גם כאשר טייסים אחרים לא יכלו.

סיפורי סלים לואיס הם חלק מהעיר האווירית של העיר: צלילה דקה שוב ושוב כדי לפזר עדר שוורים שבבעלותו של איכר שלא אהב אותו, רכבות משא רזה ודחיקות בלמים, רזה להכות חור באגף על ידי דילוג על פסגת הר ואז מתלונן כי איבד עט נובע תוך כדי כך, סלים הוריד את עיתון יום ראשון לחבר שגר מחוץ לעיר. בכל פעם שמטוס היה מסתובב נמוך מעל העיר פשוט הבנו שזה דק, ו#8221 נזכר פיל וויון בן ה -82, מורה לשעבר. לואיס שרד את קריירת הדואר האווירי שלו כדי להפוך לטייס מסחרי. הוא מת בוויומינג לאחר פרישתו מחברות התעופה.

מועדף נוסף היה ג'ק נייט, שהפך לסלבריטאי כשביצע טיסה של כל הלילה מצפון פלאט, נברסקה, לשיקגו בנתיב לא מסומן בשנת 1921. כשנחת בעיר זמן קצר לאחר שהתחתן, צוות הקרקע הלבש מכונאי שמלת כלה ואייט נייט וכלתו העומדת סביב בלפונטה במשאית מעוטרת פעמונים, נעליים וקטע הזנב של מטוס דואר שנגמר.

פיילוט “ ווילד ביל ” הופסון הוריד מכתבי אהבה מוטסים, המשוקלים בברגים, מפקיד שדה התעופה צ'רלי גייטס לחברתו בפארק ההקלה הסמוכה. הופסון שמר פעם על תאריך בניו יורק על ידי טיפוס לכנף של מטוס עמוס טייס אחר, התכרבל קרוב לגוף המטוס והחזיק בחוטי הבחור לנסיעה הקרה של שעתיים.

הטייסים היו חלק מחיי העיר. הם שהו במלון ברוקרהוף או עלו עם משפחות מקומיות, שיחקו בקבוצות בייסבול מקומיות והטיסו תערוכות עבור תושבי העיר. הייתה אינטימיות בין הטייסים לעיירה, אומר 8220 עורך העיתון בדימוס יו מנצ'סטר, עוד ילד של בלפונט שנפגע מרומנטיקה של טיסה. אם הם הבחינו בשריפה הם זמזמו את הבית כדי לוודא שאנשים ערים. הם היו גיבורים לילדים, לבנות וגם לבנים. ”

תאורות תעופה אחרות הופיעו בבלפונט בשנות העשרים ותחילת שנות השלושים. ווילי פוסט ושותפו הרולד גאטרי, אמיליה ארהרט, אדי ריקנבקר, וויל רוג'רס, האדמירל ריצ'רד בירד והנחיתו את מטוסם על השדה הקטן בבלפונטה, שנאלצו לעתים קרובות למזג האוויר הפנוי מעל רכס הרי אלגני.

צ'ארלס לינדברג קפץ בתחילת שנות השלושים. כשמנצ'סטר מספרת את הסיפור, מנהל מלון בוש האוס העיף מבט אחד בעלון המכוסה והגיע למסקנה כי הוא מהווה סיכון גרוע לתשלום החדר בסך 1.50 דולר. למרבה המזל, מישהו זיהה את הנשר הבודד. בגלל השעה המאוחרת, היה לו כל חדר האוכל לעצמו. לינדי הופיע שוב כעבור כמה שנים, והפעם קהל התגודד אל השדה כאשר הודיעה שהוא מגיע. ריגל אחר ההמון כשהתקרב למסלול, ניגש לינדברג ושלח את הצופים המאוכזבים הביתה. כעבור עשר דקות הוא חזר לשדה הריק ונחת. אני חושב שכולנו עקבנו אחרי לינדברג ואמיליה ארהרט והשאר הרבה יותר אחרי שהדואר האויר הגיע לכאן, ” אומר סמפסל.

בולטות אווירונאוטית היוותה חומר עיקרי לעיר ששריריה הפוליטיים והכלכליים, יחד עם אוכלוסייתה, הלכו ודעכו מאז המאה ה -19, אז ייצרה בלפונטה חמישה מושלי פנסילבניה. המעבר לשדה תעופה גדול יותר בשנת 1925 גרם לחגיגה אזרחית. מועדון הקיוואניס הגיש כריכים שהופיעה להקת Odd Fellows. פיל וויון, לבוש במדי הסרג 'הכחולים שלו עם פס הזהב, ניגן על הטרומבון. היינו גאים כי בלפונטה הייתה תחנה מרכזית, והוא מזכיר. שיחקנו את ההמנון הלאומי וצעדות. זה היה אירוע גדול. ”

הרגשנו שאנחנו חלק ממשהו, ” אומר מנצ'סטר, היסטוריון העיירה הלא רשמי. כשהייתי בן 14 נכנסתי לבניין של חברות תעופה ביריד העולמי של 1940 בניו יורק וראיתי מפת תעופה של המדינה והייתה בלפונטה! היינו ממש על המפה. אה, הייתה כאן גאווה אז. ועוד דבר גדול, זוכר סרט בשם Ceiling Zero with Jimmy Cagney בשנות השלושים? יש סצנה שבה טייס מתקשר לשדה התעופה בלפונט: בואו, בלפונט. ’ זה ממש בסרט. אני מניח ששנות דואר האוויר היו לנו כמו תור הזהב של יוון. ”


עם זאת, היה צד אפל לתהילה החולפת של בלפונטה. הרכסים הארוכים והנמוכים המתגלגלים על פני מרכז פנסילבניה כמו גלים על ים סוער וקשים לקרוא מהאוויר, טרפים לשינויי מזג אוויר אלימים, וקצרי קרחות שטוחות לנחיתות מאולצות. אלה שסבלו מהאזור כינו אותו “Hell Stretch. ” טייסי דואר משנת 1921 מראים עם מה היה עליהם להתמודד: “ בראש ההר שמדרום לפער ברכס הנשר הקרח בבלפונטה. ניתן לראות קרחת יער עם כמה עצים מפוזרים בה. זה מזהה את הפער מאחרים בטווח. שדה הדואר שוכן ממש ממזרח לעיר ומסומן במעגל לבן גדול. ”

מכיוון שטייסים נאלצו לנווט לפי ציוני דרך מעל הרריים במזג אוויר סוער, התרסקויות היו בלתי נמנעות. בין 1918 ל -1927 נהרגו 43 טייסי דואר. צ'ארלס למבורן, שעלה עם הקברן בלפונטה, מת בתאונה רק כמה שבועות לאחר שהחלו טיסות סדירות כאשר DH-4 שלו נחבטה בכדור הארץ מגובה 6,000 רגל. פקיד השדה צ'רלי גייטס טס לקליבלנד יום אחד בספטמבר 1920 עם וולטר סטיבנס, מועדף נוסף של בלפונט. עם הנחיתה שאל סבנס את גייטס אם הוא רוצה להמשיך לשיקגו, אבל לגייטס היה דייט בבלפונט והחליט לקחת את הרכבת חזרה. פחות משעה לאחר מכן, סטיבנס מת כאשר מיכל הדלק על הג'אנקרים שלו לארסן ג'.ל.6 התפוצץ.

לאירוינג מרפי היה יותר מזל. כאשר המטוס שלו התרסק בלהבות בחווה של אבא מקס סאמפסל ובקצה העיר, אבא שלי שחרר אותו וגלגל אותו על הקרקע כדי לכבות את האש, ו#8221 סמפסל זוכר. בסופו של דבר מרפי התאושש, והודה לזקן סמפסל עם שעון זהב. ומקס מילר, האיש שגילה את בלפונטה לשירות הדואר האווירי בשנת 1918 ואשר שמו נקרא סמפסל, מת בהתרסקות לוהטת כעבור שנתיים, השנה בה נולד סמפסל.

היעלמותו של הטייס צ'רלי איימס בשנת 1925 העלתה את בלפונט לדפי השער של המדינה. איימס נעלם ב -1 באוקטובר בדרך לבלפונט מניו ג'רזי בלילה שבו עננים צנחו מתחת לפסגות אלגני. פקיד השדה גייטס בדק בדאגה את רצועות החירום הסמוכות ואז עמד על המגרש והקשיב למנוע שמעולם לא הגיע. יותר מאלף מחפשים סרקו את הגבעות ממזרח וממערב העיר במשך תשעת הימים הקרובים. לבסוף נמצאו מטוסים מפוצצים של איימס וגופה שבורה ליד פסגת הר כמה קילומטרים משדה בלפונטה. תושבים ותיקים עדיין יכולים להצביע על הפער בהרי אלגני שהחמיץ איימס החביבי והאהוב על כ -200 רגל. למנצ'סטר יש את הכרית ממושב תא הטייס של איימס ומס '8217 שעליה המספר של המטוס, 385.

ההרוגה האחרונה של דואר אוויר בלפונטה התרחשה במאי 1931, כאשר הטייס ג'ימי קליבלנד מת על צלע הר מדרום לעיר. ארבעים שנה לאחר מכן, אחיו של הטייס והמספר 8217, בליווי ג'ים קרשנר ויו מנצ'סטר, מצאו שאריות של המטוס וסימן גרניט באתר ההתרסקות.

כאשר נהרג טייס, מישהו מהעיר היה מלווה את הגופה בחזרה לעיר הולדתו של הטייס, לא משנה כמה רחוק זה היה. למרות שהייתה עצובה על מותו של כל טייס, אנשי בלפונט הבינו כי מקרי המוות הם חלק מהתהליך החלוצי. ואכן, רבות מהתאונות התרחשו בשנתיים הראשונות לפעילות כשירות הדואר האווירי, להוט לזכות במימון הקונגרס, מיהר להכשיר טייסים ולהקים מסלולים.


ההפסקה המרה -מרירה של בלפונטה כשעצירת דואר אוויר הסתיימה בשנת 1933.הסיבה הרשמית הייתה בירוקרטית: הממשלה הפדרלית קבעה כי כלי טיס מסחריים אינם יכולים להשתמש בשדות השייכים למשרד המסחר, כפי שעשו Bellefonte בגלל תחנות הרדיו ומזג האוויר שלו. אבל האמת הייתה שבלפונט התיישנה. כעת הועבר הדואר יחד עם נוסעים וזוהרים בהובלות מסחריות חדשות לטווח ארוך שלא היה צורך לעצור בעיירה הזעירה. אף על פי שבלפונטה המשיכה להפעיל את תחנות הרדיו ומזג האוויר שלה, שירות התדלוק הועבר לקיילרטאון הסמוכה, ואפילו שדה תעופה שנעשה בו שימוש לעיתים רחוקות פרש לאחר הכנסת מכשירי DC-3 לטווח ארוך.

עבור ג'ים קרשנר בן התשע, החיים היו סחוטים פתאום מהתרגשות. חזרתי לשדה ולא קרה כלום, הוא היה שומם, ” הוא נזכר. ואז הלכתי לרצועה שאליה עברו בקיילרטאון, 20 קילומטרים מערבה. רציתי לראות מה זה שהוריד את הכל, והיה רק ​​ההאנגר המפואר הזה. הרגשתי נורא. ”

ימי הדואר האווירי הפכו את קרשנר וחבריו של בלפונטה יו מנצ'סטר, מקס סמפסל ודן היינס לחובבי תעופה לכל החיים. היינס, דואר לשעבר שנפטר בשנת 1989, היה האובססיבי ביותר. הוא צבר מאות תצלומים, כתב כתב יד שטרם פורסם על דואר האוויר, ואפילו שלח דואר אוויר כרטיסי חג המולד. זה כל מה שהוא דיבר עליו, ” אחיינו רוברט היינס אומר. דואר האוויר היה חייו. אני חושב שזה התחיל כי אחיו אליס היה מכונאי בשטח. דן אמר לנצח, האם אמרתי לך פעם על טייס כזה או אחר? ’ ”

היינס ומנצ'סטר למדו שניהם לעוף על חשבון ה- GI לאחר מלחמת העולם השנייה, אך שניהם הניחו ליכולותיהם להיעלם לאחר מספר שנים. יש לי מעיל עור, אתה יודע, ומנצ'סטר נזכרת, אבל אז הלכתי לקולג 'ואז פג תוקפו של חשבון ה- GI. אני מניח שהוצאתי את הברון פון ריכטהופן מהמערכת שלי. ” סאמפסל לקח הכשרת טייס במהלך המלחמה אך לא קיבל את כנפיו בגלל הקפאת העסקה הוא הפך לתורן B-29 כברירת מחדל. אחרי המלחמה, עם צלב מעופף מכובד לזכותו, רציתי לטוס ולא עשיתי. חשבתי שאולי יש לי מספיק ריגושים באוויר. אז לא עקבתי, ועכשיו יכולתי לבעוט בעצמי. ” קרשנר החליט לקחת שיעורי טיסה, אבל עוד תאונה קטלנית ליד בלפונט ציננה את רצונו.

פיל ויון היה במטוס רק פעמיים במהלך 82 שנותיו, אך הוא יודע מה איבדה עיר הולדתו כאשר דואר האוויר התפרק. היינו על המפה, ” הוא אומר. אבל עכשיו אנשים פשוט מסתכלים עליך כשאתה אומר שאתה מבלפונט. אני אומר להם את זה ליד סטייט קולג '. ואז אני אומר את זה במרכז המדינה המדויק. ואז אני עוצר. ”

שדה התעופה המקורי של Bellefonte מוסתר כעת על ידי בית הספר התיכון האזורי ובניין מחלקות בכבישים מעבר לרחוב ניצבים בורגר קינג ומיני-קניון. השדה השני הוא חלקת אדמה חקלאית מול צמח סיד. כשיו מנצ'סטר חוצה אותו, עיניו עולות מהשדה השקט והריק לשמיים. זהו בערך המקום בו המטוסים הגדולים מתחילים בירידתם לניו יורק בימים אלה, ” הוא אומר.


דואר Fokker DH 4 - היסטוריה

Jacques H & eacutemet היה מנהל חקר H & eacutemet וככזה הוא טייל רבות. תמונות ממטוסי חקר H & eacutemet משותפים בעמוד 1, בעוד שעמוד זה מוקדש לאוסף שלו של מטוסים נדירים או יוצאי דופן.


Fokker F.VIIa-3m H-NAEA בידיו (תרתי משמע!) של הצבא הצרפתי. בחלב, סוריה בשנות השלושים.


באתר האינטרנט של הרמן דקר יש את המידע הבא על H-NAEA:
רשום 27 בספטמבר 2727 ב- NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek באמסטרדם, בשם 'Postduif' (יונת דואר)
ההרשמה בוטלה 28 בפברואר 1929
נהרס ב -13 במאי 1940 בהאמסטדה.
ההרשמה תקפה לטיסה להודו המזרחית ההולנדית וחזרה.
/. ציטוט סיום (תרגום על ידי מנהל האתר)

H-NAEA ביצעה טיסה הלוך ושוב להודו המזרחית ההולנדית, עד שנמסרה ל- L.V.A. הטייס שלה היה סגן ג 'קופן.
בינואר 1926 ביקר קופן בפוקר כדי לדון בתוכניתו לטיסת דואר מהירה להודו המזרחית ההולנדית. שנה לאחר מכן פוקר העמיד F.VIIa-3m ללא עלות, ומימון ניתן על ידי Comit & eacute Vliegtocht Nederland-Indi & euml.
הבוס של KLM, אלברט פלזמן גם הזדהה עם הרעיון של קופן מכיוון שהרגיש שהגיע הזמן לשירות סדיר להודו המזרחית ההולנדית. כבר עברו 3 שנים מאז הטיסה הראשונה החלוצית של H-NACC. קופן יצא מסכיפהול ב- 01 באוקטובר 1927 עם טייס KLM ג 'פרינס כטייס וס' אלמן מפוקר כמהנדס טיסה. כעבור עשרה ימים הגיע ה'פוסטדויף 'לבטאביה. הנסיעה חזרה לסכיפהול ארכה 12 ימים.
הטיסה סיפקה מידע רב על המסלול ומתקני הקרקע הזמינים, ולאלמן הייתה הזדמנות מצוינת לבדוק את התנהגות המטוס ומנועיו בתנאי אקלים שונים בתכלית. [מקור: www.dutch-aviation.nl]

זה יכול להיות אותו מטוס, כי יש עליו גם סימני 'Postvliegtuig' ו- 'Nederland - Indie'.
ז'אק שלח זאת עם ההערה 'פוקר בחאלב'


DH 9 בשדה התעופה Alep.
למרבה המזל אלן אייר הצליח לספק ייעוץ מומחה:
זהו DH9 D3180, שסופק להודו כחלק מה- מתנה אימפריאלית תָכְנִית. היא נרכשה על ידי קצין מעופף JJC Cocks ורשמה G-IAAB. הוא אבד בין קוניה לקונסטנטינופול ב -26 במאי 1927 בעת שניסה לטוס מלהור (הודו) לאנגליה. מעורים של קצין מעופף ו- LAC Rowston (לשעבר RAF 60 מ"ר) מעולם לא נמצאו.
אני תמיד מתעניין בצילומים של DH9 ו- DH9A. & Quot
אלן אייר


מטוסי deHavilland, אי שם בצרפת מצטערים, אין קריאת סימני רישום.


ז'אק כתב: "לא בטוח לגבי המיקום כאן: ספרד, דרום אמריקה. & quot

מצאתי התייחסות לשם 'ואנגארדיה' שנות הזהב של תעופה אתר אינטרנט:
Junkers W34 - c/n 2607 - רישום 'ואנגוארדיה' - מפעיל לויד Aero Boliviano (1929 במרץ) -
התרסק 12 באפריל 1939
אתר זה מראה שלויד Aero Boliviano הפעיל מכשירי Junkers W34 רבים, בהתחלה השתמש רק בשם רישום, מאוחר יותר קיבל המטוס סדרה למשל. CB-17, CB-18 וכו '.


ג'ונקר 2, אולי בדרום אמריקה?


מטוסים לא מזוהים "נחיתה בלתי צפויה, בסוריה, במהלך פשיטה מגרמניה".
לא ברור מה המשמעות של הכותרות 'K & OumlLN' ו- קספר יש ל.
'גרמניה' נצבע על גוף המטוס באותיות גדולות. ראה עוד בהמשך.

Sud-Ouest SO.95 Corse II (הצי הצרפתי, מלחמת אלג'יריה) שנבנתה בצרפת-אורל ואוקיינסוויל, 1958

היכן ניתן היה לצלם את התמונה הזו.

פרננד ואן דה פלאס מסר בתגובה: & quot לראות את פריסת ההאנגר ברקע אני מניח שזה שדה התעופה בריסל-הארן.
SABCA-Fokker F.VIIb/3m OO-AIL

רשת בטיחות תעופה מראה כי OO-AIL תימחק ב -8 בינואר 1931, שני הנוסעים קטלניים.

& quot אי שם באפריקה בשנות השלושים. & quot

SABCA-Fokker F.VIIb-3m SABENA OO-AGI


Societe Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation (SABENA) נוסדה בשנת 1923, עם פטירתה של חברת הובלה האווירית הבלגית המוקדמת SNETA. אחת מחברות התעופה הוותיקות חטפה את ההיסטוריה שלה כאשר בשנת 2001 הוכרזה SABENA כפושטת רגל.
לאחר שיבוא אחד של Fokker F.VIIa (OO-AID) בשנת 1929, יתרת הצי של 28 Fokker F.VIIb/3ms נבנו ברישיון על ידי SABCA (Societes Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques).
מקור: אוסף EdCoates

ז'אק שלח לי את התמונה הזו והציב אותה בקונגו:

Fokker F.VII H-NADP שנראה בסוריה במהלך 1930s 1927.
יאן שולטה כתב לי במאי 2015 עם תיקון בתאריך הנ"ל. הוא זיהה את ואן ליר בלאק
התמונה המופיעה למעלה והוא נסע ב- H-NADP בשנת 1927 (ראה טקסט בהמשך). יאן שולטה הוא בנו של ג'יי.בי שולטה ('בול ג'אן', ג'ון ב ') טייס המשנה של ה- H-NADP, שטס יחד עם ג'יי ג'יי. Geysendorffer ב- Fokker F VIIa להולנדית Indi & euml-Batavia בשנת 1927, עם ואן ליר בלאק כנוסע! ואכן, הלאה
ואן ליר בלאק / ויקיפדיה היא תמונה שלו בתלבושת הכובע הטרופי הלבן הזה!

אותו מקום, H-NADP שוב, האביזר נמשך כדי להכין את התנעת המנוע:


בלוך 120 רשומים בצרפתית. הם ראו כמעט 6 שנות שירות בשנים מעט לפני מלחמת העולם השנייה.
זה היה מטוס קשיח וחזק במיוחד, כולו מתכת, ולכן בלוך 120 התאים מאוד לפעול בשירותו ברחבי הסהרה, מאלגריה לניגריה ומקונגו עד מדגסקר.


כשז'אק H & eacutemet שלח לי את התמונה הזו הוא כתב:
& quotA שונה B -25 לסרטי טיסה - התמונה צולמה בשנות השבעים בשדה התעופה של אוקלנד. & quot

אלברט פול מנץ (2 באוגוסט 1903-8 ביולי 1965) היה טייס מירוץ אוויר, טייס פעלולים לסרט ויועץ מסוף שנות השלושים ועד מותו באמצע שנות השישים. הוא זכה לתהילה בשני במות: הוליווד ומרוצי אוויר.

מנץ לקח את שיעור הטיסה הראשון שלו בגיל 16 באמצעות כסף שהרוויח מהנהגת כרכרה במהלך מגיפת השפעת של 1919. למרות שצבר שעות לקראת רישיון הטיס הפרטי שלו, מנץ הפסיק לטוס כליל כשהיה עד למותו של המדריך שלו.

ב- 24 בספטמבר 1924 הפך מאנץ לחלק מאירוע תעופה מפורסם כשהשאיל את סוללת מכוניתו לקרוזר העולמי דאגלס ש"נדבק "בשדה בדרכו לסן פרנסיסקו לחגיגת הטיסה העולמית. הוא הוזמן להצטרף לחגיגות בשדה קריסי שדה, שם ניסו רבים מעופפים צבאיים לשכנע אותו להמשיך בקריירה בטיסות צבאיות.

לאחר שעבד זמן קצר בתעופה מסחרית, נסע מנץ להוליווד, נמשך על ידי סכומי הכסף הגדולים שעשו טייסי פעלולים של סרטים באותה תקופה.
הווארד יוז היה בין לקוחותיו הראשונים. לאחר קושי רב למצוא עבודות פעלולים קבועות, הוא קיבל משימה מסוכנת במיוחד, כשהטיס טיס דו -מטוס של סטירמן דרך האנגר עם פחות מחמישה מטרים של אישור מכל קצה כנף לסרט דואר אוויר משנת 1932. על פי הדיווחים, מנץ התייחס לאתגר כנושא של תכנון יסודי, שהבדיל אותו מרוב הטייסים שהטיסו אז פעלולים לסרטים.

מירוץ אוויר הפך גם הוא לתשוקה של מאנץ בסוף שנות השלושים.

מאנץ רכש צי של 475 מפציצים ולוחמים מעודפי מלחמה (כולל מוסטנגים P-51) תמורת 55 אלף דולר לשימוש בעבודת קולנוע. מאנץ התבדח שיש לו את חיל האוויר השישי בגודלו בעולם, ומכר את הדלק המשולב של הצי ברווח על ההשקעה הראשונית שלו!

בשנת 1945 הטיס מנץ מטוס P-40 וביים רצפי אוויר אלוהים הוא טייס המשנה שלי. מנץ ניסה בואינג B-17 לסצינות נחיתת הבטן שתיים עשרה השעות גבוהות והצילומים נעשה שימוש חוזר בכמה סרטים אחרים. משימת הטיסה היחידה הארוכה ביותר שלו הייתה בסוף שנות החמישים לסדרת הטלוויזיה סקיי קינג.
מנץ ניסה מחבל B-25 שהוסב כדי לצלם תמונות לתיעודי טיולים בסינרמה.
מנץ נפטר ב- 8 ביולי 1965 בעת שעבד על הסרט טיסת עוף החול, הופק וביים רוברט אולדריך. מטוס מטוס יוצא דופן מאוד, טאלמנץ פיניקס P-1 שנבנה במיוחד עבור הסרט, פגע מנץ בגבעה קטנה בעודו מדלג על אתר מדברי באריזונה לצילום שני. כשמנץ ניסה להתאושש על ידי פתיחת המצערת עד למקסימום, המטוס לחוץ יתר על המידה התפרק לשניים והתנפל על הקרקע והרג את מאנץ מיד.
[מקור: ויקיפדיה]
הספר טייס הוליווד קריאה מרתקת!

אתר אינפורמטיבי מאוד בנושא זה, אודות פול מאנץ ופרנק טאלמן -טלמנץ תעופה- ניתן למצוא כאן: www.aerovintage.com/tallmantz.htm
לאתר זה יש גם עדכוני 'חדשות' קבועים לגבי מטוסי B-25 (ו- B-17). בעלון שפורסם לאחרונה (נובמבר 2014) פירט את מותו של אחד מטוסי B-25 של טאלמנץ (נראה כי היו שלושה? N1203, N1042B או N9451Z?): & Quot. קובע באופן סופי את גורלו של B-25H 43-4643, N1203, פול מנץ סינרמה B-25 האגדי.
לאחר המכירה התרסקה N1203 בסנטה מרתה, קולומביה, ב -4 בספטמבר 1976.
בתאונה נהרג לפחות אדם אחד, ג'נטלמן בשם אדי עיסאיץ '. מקור המידע הזה הוא קבצי WikiLeaks, ישנם כבלים של משרד החוץ אודות N1203 והתאונה. & Quot

בדף הפייסבוק של WIX - Warbird Information Xchange שותפו כמה תמונות, העתקתי שתיים, להשוות לתצלום של מסייה H & eacutemet, שתיהן פורסמו על ידי רוברט מילר:

ניתן למצוא באתר זה עוד טלמנטס תעופה B-25 לשעבר (N1042B 'Pacific Prowler', ששמו 'אלוהים ומדינה'): Gerben Groothuis 'Propliners & amp Warbirds.

Jacques H & eacutemet שלח לי את זה בנובמבר 2009:
אני הייתי באסמרה, אריתריאה, בסביבות 1980, ויש לי את התמונות האלה כדי לשתף. הם עשויים לעניין את הקוראים/הצופים שלך. & Quot


Caproni Borea C-308 I-MOLA (c/n 006) של אייר ליטוריה בחרטום, במהלך שנות השלושים.
I-MOLA נמחק במהלך פברואר 1938, על פי אתר זה: http://aerobernie.ae.funpic.de/Ala%20Littoria.html

עלה ליטוריה הייתה חברת התעופה הלאומית האיטלקית שפעלה במהלך שנות השלושים והארבעים. היא נוסדה על ידי מיזוג של חברת Societ & agrave Aerea Mediterranea (SAM), Societ & agrave Anonima Navigazione Aerea (SANA), Societ & ugrave Italiana Servizi Aerei (SISA) ו- Aero Espresso Italiana (AEI) בשנת 1934.
חברת התעופה שנוצרה על ידי מיזוג זה הייתה בבעלות ממשלת איטליה והציגה בעיקר את דגל איטליה במטוסיה.
עלה ליטוריה טסה ליעדים ברחבי אירופה ולמושבות איטלקיות באפריקה. במהלך מלחמת העולם השנייה, עלה ליטוריה שימשה שירות תובלה של הצבא האיטלקי. אולם חברת התעופה לא שרדה את המלחמה והתפרקה. [ויקיפדיה]



תמונה זו צולמה בבסיס האוויר Regha & iumla, קרוב וממזרח לאלגרס, אלג'יריה.

התמונות האלה מציגות סוג של מטוס שלא שמעתי עליו לפני שז'אק כתב-
מטוס זה יוצר עבור ה- Luftwaffe, על ידי הצרפתים, ומאוחר יותר עבור Arm & eacutee de l'Air תחת ייעוד NC 701 או NC 702, בהתאם לתצורת האף.
מנוע ארגוס שונה מאוחר יותר לרנו 12S, 12 צילינדרים V. אני לא מומחה, אני כותב את זה מהזיכרון.
באלג'יריה שימש המטוס לאמבולנס ולהובלת דואר.
התמונה צולמה בבסיס התעופה Regha & iumla בשנת 1958.
לשם הבהרה, H & eacutemet מעולם לא הפעילה מטוסים של סיבל, אולי מטוסים אלה שימשו את הזרוע הצרפתית והלוחמת הצרפתית במהלך מלחמת אלג'יריה.
למיטב ידיעתי מעט מאוד סיבל הופעלו על ידי חברות אזרחיות. אולי אחד בשוודיה, לצילומי אוויר, ועוד באלג'יריה. כנראה שהאמינות הלקויה של מנועי Argus הייתה הסיבה. & Quot

לוויקיפדיה היה מידע מוגבל על סיבל ואף לא על סוג זה של מטוסים: & quot סיבל, במקור פלוגזבאו האלי, הייתה יצרנית מטוסים גרמנית בהאל אן דר סאל.
הוא קם לתחייה בשנת 1948 כ- Siebelwerke/ATG (SIAT) לפני שנקלט ב- MBB בשנת 1970. & quot
ואז מצאתי מידע תחת כינוי אחר: סיבל סי 204


הצעה אחת המוצעת בנושא הזהות הייתה: & quot נראה שיש משהו שנראה כמו '4' בתחילת המספר הסידורי שיכול להיות הספרה השלישית של שנת הכספים: 1943. & quot
איאן סי מקיי

מנחים, לא מזוהה, באוקלנד בשנת 1972.
ל- ConvairLiner יש כותרות 'מגזין פורבס' על גוף המטוס, אני חושב. מיק באט הוסיף: & quotthe ConvairLiner הוא בוודאי N60FM, Convair 580 c/n 202, שביקר בהית'רו במסווה זה - יש לי את זה נרשם שם ב- 15 בדצמבר 1973. זה היה באותם תמונות/ספרים כולל כותרות 'מגזין פורבס' והשם 'כלי קפיטליסטי' על האף. & Quot


קטלינה מאוחדת בסיאטל, 1969, לא ניתן לקרוא רישום.


קנסו בערפל אני לא מצליח להבחין בהרשמה. רון מאק אישר כי מדובר ב- C-FMIR.


C-FMIR. קנסו זה בתצורה גיאופיזית הופעל על ידי Geoterrex. התמונה צולמה בשנות השמונים בחניה שלנו בטולוז בלאנאק.
Geoterrex היה עמיתנו הקנדי. הקאנסו שהו חורף אחד במתקנים שלנו ואנחנו טיפלנו במנועים בתקופה זו על פי ז'אק.


בתו של ז'אק, סבין, משמאל בתמונה.


CF-MIR מציג את התקנת המגנטומטר.

לשכת מס ': 46633
בנייה #: 1997
מרשם אזרחי:
N10023
CF-MIR
N608FF
C-FMIR
G-BLSC
VR-BPS
סמנכ"ל BPS
דגמים:
PBY-5A
סופר קנסו 1000
שם: אין
סטטוס: שיקום
מידע אחרון: 2002
הִיסטוֹרִיָה:
נמסר לצי האמריקאי כ- Bu. 46633, ינואר 1945.
- נסוג מהשירות, מאוחסן NAS Litchfield Park, AZ, נובמבר 1952.
Trade Ayer Inc, Linden, NJ, 1956.
- רשום כ- N10023.
מירון אנד פררס בע"מ, קנטרוויל, קוויבק, יולי 1957-1961.
- רשום כ- CF-MIR.
- הוסב לסופר קנסו על ידי Noorduyn Aircraft, מונטריאול, קוויבק, הושלם ב- 9 בדצמבר 1960.
חברת Laurentian Air Services Ltd, אוטווה, אונטריו, ספטמבר 1964-1965.
Survair Ltd, אוטווה, אונטריו, ספטמבר 1965.
חברת Equitable Leasing Co Corp, בורבנק, קליפורניה, יולי 1967-1969.
- רשום כ- N608FF.
- מושכר ל- Firefly Inc, פורטלנד, אורוליה, יולי 1967.
- מושכר לחברת Aeroservice Corp, פילדלפיה, הרשות הפלסטינית, 19.
- מושכר למחקר ברינגר, 19.
Geoterrex Ltd, סקרי טרה, אוטווה, אונטריו, 1970-1984.
- רשום בשם C-FMIR.
- פעולות סקר באירופה, אירלנד ודרום אפריקה.
Plane Sailing Air Displays Ltd, Duxford, דצמבר 1984-1994.
- רשום כ- G-BLSC.
- נמסר לבריטניה מיוהנסבורג, 14-20 בפברואר, 1985.
- טס כ- RAF/JV928/Y.
שיט מטוסים (ברמודה) בע"מ, דוקספורד, בריטניה, 11 בפברואר, 1994-1996.
- רשום כ- VR-BPS.
- טס כ- RCAF/9754/P.
שיט מטוסים (ברמודה) בע"מ, דוקספורד, בריטניה, 1996-1998.
- רשום כסמנכ"ל BPS.
- התרסק במהלך נחיתת מים, סאות'המפטון, בריטניה, 27 ביולי 1998.
- מטוס שקע, התאושש.
- מאוחסן, פגום, המנל, 1999.
Super Catalina Restoration, המבל (לימים לי-און-סולנט), בריטניה, 1999-2002.
- הועבר ללשם, 23 במאי, 1999.
-הועבר ללי און סולנט, 11 במרץ, 2001.
- תחת שיקום לכדי אוויר. [מקור: www.warbirdregistry.org]

עדכון-& gt 25 במאי 10: ה- Catalina VP-BPS המורכב בחלקו חונה בצד הדרומי של ווסטון, בריטניה


כנראה א פארמן בלה בורגט. אין תאריך.
קווין מור תיקן אותי (יולי 2011): & quot..לא חקלאי אלא א Liore et Olivier LeO-213. & quot


נוסף לגלריה זו בדצמבר 2014

ז'אק חמט עשה לי את העונג הרב לחלוק את ההדפס ההיסטורי הזה של Ju-52 צרפתי, אי שם באפריקה.

נוסף לגלריה זו בדצמבר 2016

במהלך שנות החמישים שימש ה- Ju 52 גם על ידי חיל האוויר הצרפתי במהלך מלחמת האינדוכינה הראשונה כמפציץ. השימוש בג'אנקרים אלה היה מוגבל למדי.
כמה מטוסי Ju 52 צבאיים הוסבו לשימוש אזרחי. לדוגמה, British European Airways הפעילה אחת עשרה מכונות לשעבר מ- Luftwaffe Ju 52/3mg8e, שהשתלטו על ידי ה- RAF, בין 1946 לפנסיה בשנת 1947 באו"ם. מסלולים לפני שהוכנס לחברת התעופה דאגלס DC-3. חברות תעופה צרפתיות כמו Societe de Transports Aeriens (STA) ואייר פראנס הטסו טוקנים בסוף שנות הארבעים ותחילת שנות החמישים.
א.א.ק. 1 טוקאן - גרסה צרפתית לאחר המלחמה, 415 בנויה.
Amoc AAC.1 Toucan נרכשה בשנת 2011 על ידי האגודה des M & eacutecanicians-Pilotes d'A & eacuteronefs Anciens, Br & eacutetigny-sur-Orge, Essonne, צרפת. לשעבר עם חיל האוויר הפורטוגזי בשם 6311, הוא אוחסן במשך למעלה מ -40 שנה במוזיאון חיל האוויר הפורטוגלי, אלברקה דו ריבאטחו.
https://en.wikipedia.org/wiki/Junkers_Ju_52

לאחר הפסקה ארוכה בתקשורת קיבלתי את התמונה הבאה מאת ז'אק (נובמבר 2018):

ז'אק כתב: 'סוגרמה (חברת הבת של איירבוס) לקחה את השליטה ב- H & eacutemet Exploration בתוכנית להשיג מספיק מקום
בנה את אב הטיפוס של בלוגה ו -4 האחרים, מאוחר יותר. הם היו צריכים לחזק את פני הקרקע ולהגדיל את האורך
של ההאנגר. במהלך אותה 'מעבר' הם המשיכו בפעילות התחזוקה שלהם, שהיתה בעצם המטרה העיקרית של סוגרמה. הם השתמשו במקום לביצוע השיפוץ האחרון של מסגרת האוויר של קארוול אחת. הם החזיקו אותי
כמנהל במשך הזמן שלקח לי למכור את צי מטוסי DC 3 (ומטוסים אחרים שהשתנו)
להשתמש בפעילות החדשה. צילמתי כמה מהתקופה ההיא שהייתה לי מאוד עצובה. & quot


כדי לשלוח לי דוא"ל, לחץ על התמונה וכתוב את הכתובת הנכונה כמפורט להלן
(החלף -AT- בסמל @).

סליחה על אי הנוחות, אך הסיבה לכך היא שדואר זבל הפך לבעיה יותר ויותר.