ספינת זבל


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


מוזיאון פיבודי

זבל סיני
מה עולה לך בראש כשאתה שומע את המילה "ספינה"? האם אתה חושב על ספינות פיראטים ששודדות אוצרות בים הפתוח? או הפלגות? או מסעות מסחר נרחבים? ובכן, ל"סירת המעבר של המדינה הלאומית בסין ", הידועה גם בשם ספינת זבל סינית, הייתה צדדיות להשיג את כל הדברים האלה.

פותח במקור בסין במהלך שושלת האן (220 לפנה"ס –200 לספירה), זנקים היו כלי שיט מתקדמים ומותאמים המשמשים הן ללחימה צבאית והן למסחר הנוסעים למרחקים רחוקים מעבר לים וכן דרך נהרות יבשתיים. ה פְּסוֹלֶת בסופו של דבר הגיע לייצג את אחד מתכנוני הספינות המוצלחים ביותר בהיסטוריה. עיצובו הושאל והתנסה על ידי מדינות ותרבויות ברחבי העולם. למעשה, המחסומים אטומים למים של ספינות אנגליות ששימשו את התקופה הוויקטוריאנית דמו כמעט לחלוטין לזו של צופים סינים.

הזבל הסיני שנראה כאן הוא בעל סמל היין והיאנג המזוהה המייצג ניגודים של הרמוניה מושלמת וניתן לייחס אותו למאה השלישית לפני הספירה. השיפורים במאפייני הבנייה שלו (צורת גוף ומחברים, הגה, מחיצות ומבנה מפרש) ייחודיים לשושלת סונג (960-1279 לספירה). שיפורים אלה סייעו לגמישות הדרושה לה, שכן אובדן האימפריה הצפונית הגביר מאוד את חשיבות הסחר בחו"ל.

ספינת זבל סינית
מסחר, תחבורה ופנאי: מה משותף לכל הפעילויות הללו בהקשר של ההיסטוריה הסינית? לאורך ההיסטוריה הימית הסינית העתיקה, כולן בוצעו באמצעות אותו אמצעי: ספינת הזבל הסינית. זבל העץ הרדוד, שעוצב בעבודת יד, ניווט במים סיניים מוקדמים כאמצעי להובלת מטען כמו גם אנשים. בעזרת התורן הבודד, ההגה, ומשוטים נוספים לחתירה, הצוות של הזבל הסיני היה מסוגל להפליג במים הרדודים, עם הרוח או נגדה, ועזר לפתח את צורות המסחר והמעבר המוקדמות ביותר בסין. בתקופה שבה הנמלים והרציפים היו מפותחים הרבה פחות, ספינת הזבל הסינית סייעה לשחקנים בתעשיות כאלה בכך שהיא מאפשרת יציאה ויציאה נוחה, ובסופו של דבר שימשה כמבשרת ההובלה של סחורות ואנשים בימינו.

סירות הזבל הסיניות ייחודיות הן בסגנון והן במוצא. מעבר למבנה העקר של סירת ה"מעבר "הזו יש היסטוריה מעניינת. שושלת סונג האדירה, ששלטה בסין עד סוף המאה ה -13 עד שהמונגולים הידועים לשמצה כבשה אותה, הזמינה סירות זבל בכמויות גדולות בתגובה למסחר משגשג. עידן זה של ההיסטוריה הסינית ראה סטייה מכביש המשי המסורתי, מסחר ביבשה והתקדמות לקראת סחר ימי וים. סירות זבל היו חלק בלתי נפרד מהמעבר הזה. מהקיל, למפרשי הבמבוק והבד, ועד לסמלי היין-יאנג, סירת הגרוטאות המסוימת הזו מציעה תובנה כיצד נראתה בניית סירות הגרוטאות המוקדמות. תסתכל על איך שושלת סונג והתרבות הסינית הובילו לחידושים טרנספורמטיביים ושינויים בטכניקות בניית הספינות בתקופתה.

תוכן דף זה מסופק על ידי סטודנטים באנתרו 1218: ספינות טרופות וימאים, פירטיות ושוד: מבוא לארכיאולוגיה ימית.


זבל (ספינה)

א פְּסוֹלֶת היא סוג של ספינת מפרש סינית עם מפרשים מושחלים לחלוטין. ישנם שני סוגים של זבל בסין: זבל צפון, שהתפתח מסירות נהרות סיניות, [1]: 20 ודרום זבל, שהתפתחו מעיצובים של ספינות אוסטרונזיות, שנסחרו עם שושלת האן המזרחית מאז המאה השנייה לספירה. [2]: 12–13 הם המשיכו להתפתח בשושלות מאוחרות יותר, ושימשו בעיקר סוחרים סינים ברחבי דרום מזרח אסיה. הם נמצאו, ובמספרים פחותים עדיין נמצאים, בכל דרום מזרח אסיה והודו, אך בעיקר בסין. [3] כיום נמצא מספר הולך וגדל של סירות מפרש מודרניות המיועדות לזבל. ג'נקים סיניים התייחסו לסוגים רבים של ספינות חוף או נהר. בדרך כלל היו אלה ספינות משא, סירות הנאה או סירות בית. מבחינה היסטורית הם נעו בגודלם בין כלי נהר וחוף קטנים ועד ספינות גדולות באוקיינוס, ויש שינויים אזוריים משמעותיים בסוג האסדה, אולם כולן משתמשות במפרשים מושחלים לחלוטין.

המונח "זבל" (בפורטוגזית junco הוֹלַנדִי יאנק וספרדית junco) [4] שימש גם בתקופה הקולוניאלית להתייחס לכל ספינות גדולות עד בינוניות של התרבויות האוסטרונזיות בדרום מזרח אסיה, עם או בלי אסדת הזבל. [5] דוגמאות כוללות את האינדונזית והמלזית ג'ונג, הפיליפיני לאונג, והמאלוקו קורה קורה. [6]

הדעות חלוקות אם מקור המילה הוא בניב של סינית או ממילה ג'אוונית. המונח עשוי לנבוע מהסינים צ'ואן (船, "ספינת סירה")-מבוסס גם הוא ומבוטא כ [dzuːŋ] (Pe̍h-ōe-jī: צ'ון ) בסינית מינן - או ז'ו (舟), המילה הישנה לכלי שיט. [ דרוש ציטוט ] המילה הסינית המודרנית במנדרינית לכלי מטען מעץ באוקיינוס ​​היא cáo (艚). [7]

פייר-איב מנגווין וזואטמולדר, בין היתר, מצביעים על מוצא ג'אווני ישן, בדמות ג'ונג. ניתן לייחס את המילה מכתובת יוונית ישנה במאה ה -9. [8] [9]: 748 היא נכנסה לשפה המלאית והסינית עד המאה ה -15, כאשר רשימת מילים סינית מזהה אותה כמילה מלאית לספינה. הקוד הימי המלזי, שנכתב לראשונה בסוף המאה ה -15, משתמש ג'ונג לעתים קרובות כמילה לספינות משא. [10]: 60 כתבים אירופיים משנת 1345 עד 1601 משתמשים במגוון מונחים קשורים, כולל ג'ונק (צָרְפָתִית), יונקה, ionct, giunchi, zonchi (אִיטַלְקִית), iuncque, ג'ואנגה, ג'ואנגה (ספרדית), junco (פורטוגזית), ו ionco, djonk, יאנק (הוֹלַנדִי). [11] [12]: 299 [10]: 60 מונחים אלה נפוצים לתיאור כל מיני ספינות גדולות שנתקלו בדרום מזרח אסיה, כמו גם ספינות סיניות. [13]: 19

מקור המילה "זבל" בשפה האנגלית ניתן לייחס למילה הפורטוגזית junco, אשר מוצג מן k j-n-מילה בערבית (جنك). מילה זו נובעת מהעובדה שהכתב הערבי אינו יכול לייצג את הצליל שכתוב באותגרף "ng". [14]: 37 המילה שימשה לציון הן הספינה היוונית/המלאית (ג'ונג אוֹ ג'ונג) והספינה הסינית (צ'ואן), למרות שהשניים היו כלים שונים בתכלית. לאחר היעלמותם של הג'ונגים במאה ה -17, המשמעות של "זבל" (ומילים דומות אחרות בשפות אירופה), ששימשה עד אז כתמלול של המילה "ג'ונג"במלאית ובג'אוונית, שינה את משמעותו והתייחס אך ורק לספינה הסינית (צ'ואן). [15] : 204 [16] : 222

ההיסטוריון הרברט וורינגטון סמית 'ראה את הזבל כאחד מתכנוני הספינות היעילים ביותר, וקבע כי "כמנוע לנשיאת האדם ומסחר שלו בים הגבוה והסערה כמו גם בנתיבי המים הפנימיים העצומים, ספק אם יש סוג כלשהו של כלי ... היא מתאימה יותר או מותאמת יותר למטרה שלה מאשר הגרוטאות הסיניות או ההודיות, ובוודאי שמבחינת שטחי מפרש ונוחות, האסדה הסינית היא ללא תחרות ". [17]

מפרשים

מפרש הזנקים הסיניים הוא אימוץ של מפרש הגרוטאות המלאיות, שהשתמש בה מחצלות ירקות המחוברות לשבחי במבוק, מנהג שמקורו באינדונזיה. [18]: 191–192 [2]: 12–13 הקרבות באורך מלא שומרים על המפרש שטוח יותר מהאידיאלי בכל תנאי הרוח. כתוצאה מכך, יכולתם להפליג קרוב לרוח גרועה יותר מאשר אסדות אחרות מלפנים ומאחור. [19] [20]

ג'נקים קלאסיים נבנו מעצים רכים (אם כי לאחר השימוש במאה ה -17 טיק שימש בגואנגדונג) כאשר הצורה החיצונית נבנתה תחילה. לאחר מכן נבנו בתאים/מחיצות פנימיות מרובות אליהן ניתן להגיע באמצעות פתחים וסולמות נפרדים, המזכירים את המבנה הפנימי של במבוק. באופן מסורתי, לגוף יש עורב בצורת פרסה התומך בסיפון קקי גבוה. החלק התחתון שטוח בתוך זבל נהר ללא קיל (בדומה לסמפאן), כך שהסירה נשענת על לוח פגיון, [21] לוח או הגה גדול מאוד כדי למנוע מהסירה להחליק הצידה במים. [22] לג'אנקים היוצאים לאוקיינוס ​​יש גוף מעוקל בקטע עם כמות גדולה של כורסה בחלקו העליון. הקרש ממוסמר בקצה על אלכסוני. מסמרי ברזל או קוצים נמצאו מחפירה בקנטון המתוארכת לסביבות 221 לפני הספירה. לצורך איטום הסינים השתמשו בתערובת של סיד טחון עם שמן טונג יחד עם קנבוס קצוץ מרשתות דייג ישנות שהתייצבו תוך 18 שעות, אך שימושיות נותרו גמישות. לג'אנקים יש קווי מים צרים המתייחסים למהירות הפוטנציאלית שלהם בתנאים מתונים, אם כי נתוני ההפלגה כפי שיש לנו מצביעים על כך שמהירויות ההפלגה הממוצעות עבור צופים היו מעט שונות ממהירות ההפלגה הממוצעת של כמעט כל הפלגה המסורתית, כלומר סביב 4-6 קשר. הצמדים הגדולים ביותר, ספינות האוצר בפיקוד שושלת מינג אדמירל ז'נג הוא, נבנו לחקר העולם במאה ה -15, ולפי כמה פרשנויות אורכו עשוי להיות מעל 120 מטרים. השערה זו התבססה על גודל עמוד הגה שנמצא ופורש באופן שגוי, תוך שימוש בנוסחאות החלות על ספינות מונעות מנועים מודרניות. ניתוח מדוקדק יותר מראה כי עמוד ההגה שנמצא הוא למעשה קטן יותר ממוצב ההגה המוצג עבור סוחר פצ'ילי באורך 70 'ב"ג'אנקים ושמפנים של היאנגצה "של ווסטר.

מאפיין נוסף של ג'נקים, תאים פנימיים או מחסומים, חיזק את הספינה והאט הצפות במקרה של חור. ספינות שנבנו בצורה זו נכתבו בספרו של ג'ו יו שיחות שולחן בפינגג'ואו, שפורסם בשנת 1119 בתקופת שושלת סונג. [23] שוב, סוג זה של בנייה לספינות ספינות סיניות הוכח על ידי נוסע הברבר המוסלמי המרוקני אבן בטוטה (1304–1377 לספירה), שתיאר זאת בפירוט רב (עיין בטכנולוגיית שושלת סונג). [24] אף על פי שחלק מההיסטוריונים הטילו ספק האם התאים היו אטומים למים, רובם מאמינים שתאים אטומים למים אכן היו קיימים בזינקים סיניים מכיוון שלמרות שרוב הזמן היו מעברים קטנים (המכונים חורים גפיים) בין התאים, ניתן היה לחסום אותם באמצעות פקקים ו פקקים כאלה זוהו בטריסות. לכל ההריסות שהתגלו עד כה יש חורים גסים אלה שונים מחורי ההצפה החופשיים הנמצאים רק בתאים הראשונים והאחרונים, אך הם נמצאים בבסיס המחיצות הרוחביות המאפשרות למים בכל תא להתנקז לתא הנמוך ביותר, ובכך להקל שְׁאִיבָה. ההערכה היא כי ניתן לעצור את החורים הגפיים כדי לאפשר הובלת מטענים נוזליים או כדי לבודד תא שגרם לדליפה.

בנימין פרנקלין כתב במכתב משנת 1787 על פרויקט מנות הדואר בין ארצות הברית לצרפת:

מכיוון שאסור להעמיס כלים אלה בסחורות, ניתן לאחלק את אחיזתם ללא אי נוחות לדירות נפרדות, לפי השיטה הסינית, וכל אחת מהדירות הללו צמודה בכדי למנוע מים.

בשנת 1795, סר סמואל בנת'אם, מפקח מספנות חיל הים המלכותי, ומתכנן שש ספינות מפרש חדשות, טען לאימוץ "מחיצות התורמות לחוזק, והבטחת הספינה מפני ייסוד, כפי שנהגו על ידי הסינים של ימינו. ". הרעיון שלו לא אומץ. בנטהאם שהה בסין בשנת 1782, והוא הודה שקיבל את הרעיון של תאים אטומים למים על ידי הסתכלות על צופים סיניים שם. בנת'אם היה חבר של איסאמברד ברונל, כך שייתכן שהייתה לו השפעה מסוימת על אימוץו של ברונל מחיצות אורכיות בסיפון התחתון של האס אס. בריטניה הגדולה. בנת'אם כבר תכנן ובנה דוברה מפולחת לשימוש בנהר הוולגה, כך שהרעיון של הפרדת גוף רוחבי היה ברור במוחו. אולי יותר עניינית, יש הבדל גדול מאוד בין המחיצות הרוחביות בבנייה הסינית, שאינן מציעות חיזוק אורכי, לבין החברים האורךיים שאמץ ברונל, כמעט בוודאות בהשראת גשר הברזל והנדסת הדוד שבהם הוא ובני דורו. בתחום חדשנות בניית ספינות ברזל היו בקיאים ביותר.

בשל המקורות הראשוניים הזרים הרבים המרמזים על קיומם של תאים אמיתיים למים בצמדים, הציעו היסטוריונים כמו ג'וזף נידהאם כי חורי הגפיים יופסקו כפי שצוין לעיל במקרה של דליפה. הוא מתייחס לנושא די נפרד של תאי הצפה חופשית בעמ '422 מתוך מדע וציוויליזציה בסין העתיקה:

העובדה המעניינת פחות ידועה כי בחלק מסוגי המלאכה הסינית התא הראשון (ותדיר פחות גם לאחר מכן) נעשה בהצפה חופשית. חורים נבנים בכוונה בלוח. זה המקרה לגבי סירות המלח שיורדות את המפלים מטה צוליוצ'ינג שבצ'צ'ואן, הסירות בצורת הגונדולה של אגם פויאנג, וציצים רבים שיוצאים לים. אנשי הסירה הצ'כואנים אומרים כי הדבר מפחית למינימום את ההתנגדות למים, אם כי טענה כזו אינה הגיונית מבחינה הידרודינמית, וההתקן נחשב לריכוך זעזועי הלם כשהסירה זוחלת בכבדות במפלים, כשהיא רוכשת ויורדת. נטל מים במהירות כביכול בדיוק בזמן בו רצוי ביותר לנטרל התנכלות בגבעול ובירכיים. כמו עם יותר מדי תביעות כאלה, לא נערכו בדיקות אמפיריות שלהן ונראה שלא סביר שהתביעות יעמדו בבדיקות כאלה שכן הקוטר או מספר החורים הדרושים להצפות ולפריקה מהירה כל כך יהיו נחלשים באופן משמעותי. החלקים הפגיעים והאחוריים של הכלי. המלחים אומרים, כפי שמלחים בכל רחבי העולם נוטים לעשות כאשר הם מעלים תשובות לשאלות של מועדוני קרקע, שהם מפסיקים לעוף זנקים לרוח. יתכן שזו המציאות בתחתית הסיפור הבא, הקשור ליו צ'ינג-שו מהמאה ה -5, בספרו אני יואן (גן הדברים המוזרים)

בפו-נאן (קמבודיה) תמיד משתמשים בזהב בעסקאות. פעם היו (כמה אנשים ששכרו סירה שתלך ממזרח למערב קרוב ורחוק, לא הגיעו ליעדם כשהגיע הזמן לתשלום הלירה (זהב) שהוסכם עליה. לכן הם רצו להפחית את הכמות (שישולם). אמן הספינה אז שיחק עליהם. הוא יצר (כביכול) דרך למים להיכנס לחלק התחתון של הסירה, שנדמה היה כי היא עומדת לשקוע, ונשארה נייחת, לא נעה קדימה ולא אחורה. כל הנוסעים נבהלו מאוד ובאו להציע הצעות. הסירה (לאחר מכן) חזרה למצבה המקורי.

אולם נראה כי הדבר היה כרוך בפתחים שניתן לשלוט בהם, ולאחר מכן לשאוב את המים החוצה. הדבר בוצע בקלות בסין (עדיין נראה בקואנגטונג ובהונג קונג), אך הנוהג היה ידוע גם באנגליה, שם נקרא התא "באר-רטובה", והסירה בה נבנתה, "באר- הֵרוֹאִין'. אם המסורת נכונה שסירות כאלה מתוארכות באירופה משנת +1712 אז בהחלט יכול להיות שעקרון המחיצה הסינית הונהג פעמיים, תחילה לסירות דיג חוף קטנות בסוף המאה השבע עשרה, ולאחר מכן לאוניות גדולות מאה שנה מאוחר יותר. . עם זאת, הבאר הרטובה היא ככל הנראה מקרה של המצאה מקבילה שכן אופן בנייתה שונה בתכלית מזה של זנקים סיניים, הבאר הרטובה לעתים קרובות אינה פועלת בכל רוחב הסירה, אלא תופסת רק את החלק המרכזי של גוף הספינה. הצד של הקיל.

יותר [26] בארות רטובות ניכרו במלאכה הקטנה הרומית מהמאה ה -5 לספירה.

לוחות ישיבה ולוחות מרכז

לוחיות ולוחות מרכז, המשמשות לייצוב הגרוטאות ולשיפור יכולתו להפליג ברוח, מתועדות מתוך ספר 759 לספירה מאת לי צ'ואן. החידוש אומץ על ידי ספינות פורטוגזיות והולנדיות בסביבות 1570. [ דרוש ציטוט ] ג'אנקים מעסיקים לעתים קרובות לוח פגיון הנמצא קדימה על הגופה, מה שמאפשר לחלק המרכזי של הגוף להיות חופשי מתא המטען המאפשר תאי מטען גדולים יותר. מכיוון שהפגין ממוקם כל כך רחוק קדימה, הזבל חייב להשתמש בהגה מאוזן כדי לנטרל את חוסר האיזון של ההתנגדות לרוחב.

חידושים אחרים כללו את משאבת הריבוע המרובעת, שאומצה על ידי המערב במהלך המאה ה -16 לעבודה לחוף, משאבת השרשרת המערבית, שאומצה לשימוש בלוח, הינה ממוצא אחר. ג'אנקים הסתמכו גם על המצפן לצורכי ניווט. אולם, כמו כמעט בכל כלי התרבות לפני סוף המאה ה -19, דיוק המצפנים המגנטיים על סיפון הספינה, בין אם מחוסר הבנת סטייה (המגנטיות של מחברי הברזל של הספינה) או תכנון לקוי של כרטיס המצפן (התקן מצפני נקודת יובש היו מאוד לא יציבים), פירוש הדבר שהם לא תרמו מעט לדיוק הניווט על ידי חישוב מת. ואכן, סקירת הראיות מלמדת שסימן המצביע המגנטי שיצא ככל הנראה שימש מעט לניווט. ההנמקה פשוטה. החובלים הסינים היו מסוגלים כמו כולם, ולו היו זקוקים למצפן כדי לנווט, הם היו מודעים לתכונות הכיוון הכמעט אקראיות כשהם בשימוש בים של מצפן קערת המים בה השתמשו. אולם עיצוב זה נותר ללא שינוי במשך כחצי מילניום. מלחים מערביים, שנקלעו לעיצוב דומה של קערת מים (אין הוכחה כיצד התגלגלו עדיין) התאימו אותו במהירות רבה בשורה של שינויים משמעותיים כך שבתוך כמעט מאה קערת המים פינתה את מקומה לציר היבש, מצפן מסתובב כרטיס מאה שנה מאוחר יותר, לובליליין כעבור דור וגימבלים שבעים או שמונים שנה לאחר מכן. אלה היו נחוצים מכיוון שבקשר האקלימי השלילי יותר של צפון מערב אירופה, היה צורך במצפן לניווט. לו היו מורגשים צרכים דומים בסין, היו גם מרינים סינים מוצאים תיקונים. הם לא עשו זאת. [27]

היגוי

ג'אנקים העסיקו הגהים המותקנים בירכיים מאות שנים לפני אימוצם במערב מהסיבה הפשוטה שנוצרת גוף המערבי, עם החוטים המחודדים שלהם, מנעו מערכת היגוי בקו מרכזי עד שהפיתוחים הטכניים בסקנדינביה יצרו את דלת האסם הראשונה, המחוברת על הברזל, העגול והגאדג'ון. דוגמאות מערביות בתחילת המאה ה -12 לספירה. סיבה שנייה להתפתחות איטית זו הייתה כי הגהות הצד בהן נעשה שימוש, בניגוד להרבה דעות מאוד לא מושכלות, יעילות במיוחד. [28] לפיכך, מקורו, צורתו ובנייתו של הגה הגרוטאות היו שונים בתכלית בכך שפיתוחו של משוט היגוי חמור מרכזי, דוגמאות לכך ניתן לראות גם בממלכה התיכונה (בערך 2050–1800 לפנה"ס) כלי נהר מצריים. . זה היה חידוש שאיפשר את ההיגוי של ספינות גדולות ובשל עיצובו אפשר להתאים את הגובה בהתאם לעומק המים ולמנוע נזקים חמורים אם הזבל יירקע. זבל לא מבוטל יכול להיות בעל הגה שצריך עד עשרים מחברי הצוות כדי לשלוט בו במזג אוויר חזק. בנוסף לשימוש בתוכנית המפרש לאיזון הגרוטאות וההורדה מההגשה הקשה לתפעול והחיבור חלש מבחינה מכאנית, חלק מהג'ונקים היו מצוידים גם במנחות או בלוחות פגיון. ניתן לראות את התיאור העתיק ביותר בעולם של הגה צמוד לירכיים על מודל חרס של זבל המתוארך לפני המאה ה -1 לספירה, [29] למרות שחלק מהחוקרים סבורים כי מדובר בעגב היגוי. פרשנות אפשרית היא כי המודל הוא של סירת נהר שכנראה נגררה או מוטבה.

מתישהו במאות ה-13 עד ה -15 החלו זנקים רבים לשלב הגהים "מגודרים" (הגהים עם חורים גדולים בצורת יהלום), כנראה שאומצו כדי להפחית את הכוח הדרוש לכוון ההגה של ההגה.

על פי הדיווחים, ההגה הוא החלק החזק ביותר בזבל. בתוך ה טיאנגונג קאיו "ניצול עבודות הטבע" (1637), כתב שיר יונגסינג, "עמוד ההגה עשוי אלם, או אחר של langmu או של ז'ומו. "מחבר מינג מברך גם על כוחו של langmu עץ כאילו "אם אפשר להשתמש בחוט משי אחד להניף אלף יוני או לשמור על המשקל של מפולת הרים ".

המאה השנייה (שושלת האן)

ספינות סיניות היו בעיקרן שפלניות לפני שושלת סונג. [1]: 20 עם זאת, ספינות סחר אוסטרונזיות גדולות שעגנו בנמלי ים סיניים ובהן עד ארבעה מפרשים נרשמו על ידי חוקרים כבר בשושלת האן (206 לפנה"ס - 220 לספירה). הם קראו להם קונלון בו אוֹ קונלון פו (崑崙 舶, מואר "ספינת אנשי קונלון [כהה העור]"). הם הוזמנו על ידי עולי רגל בודהיסטים סינים למעבר לדרום הודו ולסרי לנקה. [30] [31]: 34–36

הספר מהמאה ה -3 "דברים מוזרים בדרום"(南 州 異物 志) מאת וואן צ'ן (萬 震) מתאר את אחת הספינות האוסטרונזיות הללו כמסוגלות ל-600-700 איש יחד עם יותר מ -10,000 הו (斛) מטען (250-1000 טון על פי פרשנויות שונות - 600 טון משקל סביר לפי מנגווין). [8]: 262 אורך הספינות יכול להיות באורך של יותר מ -50 מטר והיה להן משולב חופשי של 5.2–7.8 מטרים. במבט מלמעלה הם דומים לגלריות מקורות. [32]: 347 הוא מסביר את עיצוב המפרש של הספינות כך:

האנשים שמעבר למחסומים, על פי גודל הספינות שלהם, לפעמים מתקשרים (עד כמה) ארבעה מפרשים שהם נושאים בשורה מקשת עד ירכתיים. (.) ארבעת המפרשים אינם פונים ישירות קדימה, אלא מונחים באלכסון, ומסודרים כך שניתן לתקן את כולם באותו כיוון, לקבל את הרוח ולשפוך אותה. אותם מפרשים שנמצאים מאחורי הרוח הרוח ביותר שמקבלים את הלחץ של הרוח, זורקים אותה מאחד לשני, כך שכולם ירוויחו מכוחה. אם הוא אלים, (המלחים) מצמצמים או מגדילים את פני המפרשים בהתאם לתנאים. אסדה אלכסונית זו, המאפשרת למפרשים לקבל זה מזה את נשימת הרוח, מונעת את מלווה החרדה כשיש להם תרנים גבוהים. כך ספינות אלה מפליגות מבלי להימנע מרוחות חזקות וגלים שוצפים, שבעזרתן הן יכולות להאיץ מהירות רבה.

ספר 260 לספירה מאת קאנג תאי (康泰) תיאר ספינות עם שבעה מפרשים שנקראו פו להובלת סוסים שיכולים לנסוע עד סוריה. הוא התייחס גם לסחר המונסון בין האיים (או הארכיפלג), שנמשך חודש וכמה ימים במפעל גדול. [32]: 347

ג'אנקים בדרום סין התבססו על ג'ונג אוסטרונזי ג'ונג אוסטרלי פו על ידי הסינים, מג'אוונית או ממלאית פרהו - ספינה גדולה). [34]: 613 [35]: 193 ג'אנקים בדרום סין הראו מאפיינים של ג'ונג אוסטרונזי: גוף בצורת V, דו-קצוות עם קיל, ושימוש בעצים ממוצא טרופי. זה שונה מהג'ונקים הצפוניים הסינים, המפותחים מסירות נהרות עם תחתית שטוחה. [13]: 20–21 לצמדים הסיניים הצפוניים היו תחתית שטוחה, ללא קיל, ללא מסגרות (רק מחיצות אטומות למים), עורביים וגבעול, והיו נבנים מעץ אורן או אשוח, ויהיו קרשים שלו. מהודקים בעזרת מסמרי ברזל או מלחציים. [34]: 613

המאה ה -10-13 (שושלת סונג)

ספינות שושלת יואן ממשיכות את המסורת של סונג, חיל יואן הוא בעצם חיל הים של סונג. [39] הן סונג והן יואן העסיקו שירי מסחר גדולים. הספינות הגדולות (עד 5,000 ליאו או עומס 1520-1860 טונות) יישא 500-600 איש, והמחלקה השנייה (1,000-2,000 ליאו) היו נושאים 200-300 גברים. [40] בניגוד לספינות אוצר של מינג, ג'אנקים גדולים של סונג ויואן מונעים על ידי משוטים, ויש להם איתם צופים קטנים יותר, ככל הנראה לצורך עזרת תמרון. [41] הזנקים הגדולים ביותר (5,000 ליאו) עשוי להיות בעל אורך גוף כפול מזה של ספינת קוואנזו (1,000 ליאו), [42] כלומר 68 מ '. [43]

הממדים העצומים של הספינות הסיניות מתקופת ימי הביניים מתוארות במקורות סיניים, ומאוששות על ידי מטיילים מערביים במזרח, כמו מרקו פולו, אבן בטוטה וניקולו דה קונטי. לדברי אבן בטוטה, שביקר בסין בשנת 1347:

... עצרנו בנמל קליקוט, בו היו באותה תקופה שלוש עשרה כלי שיט סיניים, וירדנו. בים סין הנסיעות מתבצעות בספינות סיניות בלבד, כך שנתאר את סידורין. הספינות הסיניות הן משלושה סוגים של ספינות גדולות הנקראות נתחים (זנקים), בגודל בינוני שנקרא זוזות (dhows) והקאקים הקטנים ביותר. באוניות הגדולות יש כל דבר החל משנים עשר עד שלוש מפרשים, העשויים מוטות במבוק שנצפים למחצלות. הם אף פעם לא יורדים, אך מופנים בהתאם לכיוון הרוח העוגנת הם נותרים צפים ברוח. ספינה נושאת משלים של אלף איש, שש מאות מהם מלחים וארבע מאות נשק, כולל קשתים, גברים עם מגנים וקשתות, שזורקים נפטה. שלושה קטנים יותר, "החצי", "השלישי" וה"רבע ", מלווים כל כלי גדול. כלי זה בנויים בעיירות זייתון (a.k.a. זייטון הקוואנזו של היום 刺桐) וחטא-קאלאן. הכלי כולל ארבעה סיפונים ומכיל חדרים, בקתות וסלונים לסוחרים, בתא יש תאים ושירותים, וניתן לנעול אותו על ידי דייריו. זו הדרך שבה הם עשויים שניים (מַקְבִּיל) קירות מעץ עבה מאוד (לִוּוּחַ) מורמים ועל פני המרווח ביניהם מונחים קרשים עבים מאוד (המחיצות) מאובטח לאורך ולרוחב בעזרת מסמרים גדולים, כל אחד מהם שלושה אורך. כאשר כך נבנו קירות אלה הסיפון התחתון מותקן והספינה משוגרת לפני סיום העבודות העליונות. [44] - אבן בטותא

המאה ה -15-17 (שושלת מינג)

משלחת של ג'נג הוא

הג'ונקים הגדולים ביותר שנבנו אי פעם היו אולי אלה של אדמירל ג'נג הוא, למסע משלחותיו באוקיינוס ​​ההודי (1405 עד 1433), אם כי זה שנוי במחלוקת כיוון שלא ידוע על תיעוד עכשווי של גודל ספינות ג'נג הוא. במקום זאת המידות מבוססות Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi (1597), גרסה רומנטית של ההפלגות שכתב לואו מאודנג [zh] כמעט מאתיים שנה לאחר מכן. [45] הרומן של מאודנג מתאר את הספינות של ג'נג הוא כדלקמן:

  • אוניות אוצר, המשמש את מפקד הצי ואת סגניו (תשעים תורנים, שלטענת מינג שי אורכו כ -420 רגל ורוחבו 180 רגל).
  • ספינות סוסים, נשיאת סחורות מחווה וחומר תיקון לצי (שמונה תורנים, באורך של כ -340 רגל ורוחב של 140 רגל)
  • ספינות אספקה, המכיל מצרך מזון לצוות (ג'ונקים של שבעה תורנים, באורך של כ -260 רגל ורוחב 115 רגל).
  • הובלות כוחות (שישים תורנים, באורך של כ 220 רגל ורוחב 83 רגל).
  • ספינות מלחמה פוצ'ואן (חמישים תורנים, באורך של כ -165 רגל).
  • סירות סיור (שמונה אחוזי, באורך של כ -120 רגל).
  • מיכליות מים, עם אספקת מים מתוקים לחודש אחד.

לואיז לבאתס מציעה שאורכם האמיתי של ספינות האוצר הגדולות ביותר עשוי להיות באורך בין 119–124 מ 'רוחב לרוחב של 160–166 רגל (49–51 מ'). [46] חוקרים מודרניים טענו מטעמים הנדסיים כי אין זה סביר מאוד שאורכו של ספינת ג'נג הי הוא 450 רגל, [47]: 1-4, 38 גואן ג'ינצ'נג (1947) הציע גודל צנוע בהרבה של 20 ג'אנג באורך 2.4 ג'אנג ברוחב (204 רגל על ​​25.5 רגל או 62.2 מ 'על 7.8 מ') [48] ואילו שין יואנו (2002) הציב אותם באורך של 61–76 מ '(200–250 רגל). [49]

איסור ים

מאמצע המאה ה -15 עד תחילת המאה ה -16, כל המסחר הימי הסיני נאסר תחת שושלת מינג. ידע הספנות ובניית הספינות שנרכשו במהלך שושלות סונג ויואן ירד בהדרגה במהלך תקופה זו. [50]

כיבוש טייוואן

בשנת 1661, צי ימי של 400 ג'אנקים ו -25,000 איש בראשות נאמן מינג ג'נג צ'נגגונג (צ'נג צ'נג-קונג בווייד-ג'יילס, המכונה במערב כקוקסינגה), הגיע לטייוואן כדי להדיח את ההולנדים מצלנדיה. לאחר מצור של תשעה חודשים, כבש צ'נג את המבצר ההולנדי מבצר זלנדיה. הסכם שלום בין קוקסינגה לממשלת הולנד נחתם בטירה זלנדיה ב -1 בפברואר 1662, וטייוואן הפכה לבסיס של קוקסינגה לממלכת טונגנינג.

ג'אוונית

ג'אנקים ג'אוונים נבדלו מהג'ונס הסיני בכמה היבטים. הזבל הג'אוואני היה עשוי מעץ עבה מאוד, וככל שהספינה התיישנה, ​​הוא תוקן עם לוחות חדשים, עם ארבעה לוחות סגירה, מוערמים יחד. החבל והמפרש עשויים ראטן ארוג. [51] [52]: 191–192 הג'ונג יוצר תוך שימוש בדק ג'אטי/ג'טי (טיק) בזמן דו"ח זה (1515), באותה תקופה ג'ונקים סינים משתמשים בעץ רך כחומר העיקרי. [53]: 145 גוף הג'ונג נוצר על ידי חיבור קרשים לקיר ולאחר מכן זה לזה על ידי דיבלים מעץ, ללא שימוש במסגרת (למעט חיזוק שלאחר מכן), ולא בברגי ברזל או מסמרים. הקרשים מחוררים על ידי קדוח ומוחדרים עם דיבלים, שנשארים בתוך הקרשים המהודקים, לא נראים מבחוץ. [54]: 268 בחלק מהכלים הקטנים יותר ניתן לחלק חלקים יחד עם סיבי ירקות. [2]: 13 הכלי היה מכוון באופן דומה לשני קצותיו, ונשא שני הגהים דמויי משוט ומפרשים מאוחדים (למעשה מפרש טנג'ה), [הערה 1] אך הוא עשוי גם להשתמש במפרשי זבל, [55]: 37 א. מפרש ממוצא אינדונזי. [18]: 191–192 הוא היה שונה במידה ניכרת מהספינה הסינית, שהגוף שלה היה מהודק על ידי מכות ומסמרי ברזל למסגרת ולמחלצות חיוניות מבחינה מבנית שחילקו את שטח המטען. לכלי השיט הסיני היה הגה יחיד על ירכת הטרנסום, ו (למעט בפוג'יאן ובגואנגדונג) היו להם תחתית שטוחה ללא קונים. [10]: 58

מפגשים עם ג'ונג'ים ענקיים תועדו על ידי מטיילים מערביים. הסוחר הפלורנטיני ג'ובאני דה אמפולי (1483-1517), אחד הסוכנים האיטלקים הראשונים שהצטרפו לארמדה פורטוגזית להודו בשנים 1503-1504, [56] אמר כי צומקי ג'אווה אינם שונים בכוחם מאשר טירה, מכיוון ש שלושה וארבעה לוחות, מרובדים זה מעל זה, לא היו יכולים להיפגע מתותחים. הם הפליגו עם נשותיהם, ילדיהם ומשפחותיהם, כאשר כולם שמרו בעיקר לחדרים המתאימים להם. [57]: 58 פורטוגלים רשמו לפחות שני מפגשים עם ג'ונג'ים גדולים, אחד נתקל מול חופי פאסם (Samudera Pasai Sultanate) והשני היה בבעלות פטי אונוס, שהמשיך לתקוף את מלאקה בשנת 1513. [58]: 62–64 [59] המאפיינים של 2 הספינות היו דומים, שתיהן היו גדולות יותר מהספינה הפורטוגזית, בנויות עם קרשים מרובים, עמידות בפני ירי תותח, והיו להן שתי הגהות דמויי משוט בצד האונייה. [60] לפחות הג'ונג של פאטי אונוס היה מצויד בשלוש שכבות של מעטפת שאמרו הפורטוגלים על אחת קרוזדו [הערה 2] בעובי כל אחד. [53]: 151–152 הסינים אסרו על כניסת ספינות זרות לגואנגג'ואו, מחשש שהצירים הג'אווניים או המלאיים יתקפו ויתפסו את העיר, מכיוון שנאמר שאחד הגרוטאות הללו ינתב עשרים זרים סינים. [53]: 122–123

מיקום הייצור העיקרי של ג'ונג נבנה בעיקר בשני מרכזי בניית ספינות מרכזיים סביב ג'אווה: ג'אווה החוף הצפונית, במיוחד סביב רמבנג-דמאק (לאורך מיצר מוריה) וצירבון והחוף הדרומי של בורנאו (בנג'רמאסין) והאיים הסמוכים. תכונה משותפת של מקומות אלה הייתה הנגישות שלהם ליערות טיק, עץ זה זכה להערכה רבה בגלל עמידותו בפני תולעת ספינות, ואילו בורנאו עצמה תספק עץ ברזל. [61]: 33 פגו, שהוא נמל לבניית ספינות גדול במאה ה -16, ייצר גם ג'ונג, שנבנה על ידי ג'אוונים שהתגוררו בו. [53]

חשבונות של מטיילים מימי הביניים

Niccolò da Conti in relating his travels in Asia between 1419 and 1444, describes huge junks of about 2,000 tons in weight:

They build some ships much larger than ours, capable of containing 2,000 tons in size, with five sails and as many masts. The lower part is constructed with of three planks, in order to withstand the force of the tempest to which they are much exposed. But some ships are built in compartments, that should one part is shattered, the other portion remaining intact to accomplish the voyage. [62]

  • Other translations of the passage give the size as a 2000 butts, [63] which would be around a 1000 tons, a butt being half a ton. [note 3] Christopher Wake noted that the transcription of the unit is actually vegetes, that is Venetian butt, and estimated a burthen of 1300 tons. [64] The ship of Conti may have been a Burmese or Indonesian jong. [65]

Also, in 1456, the Fra Mauro map described the presence of junks in the Indian Ocean as well as their construction:

The ships called junks (lit. "Zonchi") that navigate these seas carry four masts or more, some of which can be raised or lowered, and have 40 to 60 cabins for the merchants and only one tiller. They can navigate without a compass, because they have an astrologer, who stands on the side and, with an astrolabe in hand, gives orders to the navigator.

Fra Mauro further explains that one of these junks rounded the Cape of Good Hope and travelled far into the Atlantic Ocean, in 1420:

About the year of Our Lord 1420 a ship, what is called an Indian Zoncho, on a crossing of the Sea of India towards the "Isle of Men and Women", was diverted beyond the "Cape of Diab" (Shown as the Cape of Good Hope on the map), through the "Green Isles" (lit. "isole uerde", Cabo Verde Islands), out into the "Sea of Darkness" (Atlantic Ocean) on a way west and southwest. Nothing but air and water was seen for 40 days and by their reckoning they ran 2,000 miles and fortune deserted them. When the stress of the weather had subsided they made the return to the said "Cape of Diab" in 70 days and drawing near to the shore to supply their wants the sailors saw the egg of a bird called roc, which egg is as big as an amphora.

Asian trade

Chinese junks were used extensively in Asian trade during the 16th and 17th century, especially to Southeast Asia and to Japan, where they competed with Japanese Red Seal Ships, Portuguese carracks and Dutch galleons. Richard Cocks, the head of the English trading factory in Hirado, Japan, recorded that 50 to 60 Chinese junks visited Nagasaki in 1612 alone.

These junks were usually three masted, and averaging between 200 and 800 tons in size, the largest ones having around 130 sailors, 130 traders and sometimes hundreds of passengers.

19th century (Qing dynasty)

Large, ocean-going junks played a key role in Asian trade until the 19th century. One of these junks, Keying, sailed from China around the Cape of Good Hope to the United States and England between 1846 and 1848. Many junks were fitted out with carronades and other weapons for naval or piratical uses. These vessels were typically called "war junks" or "armed junks" by Western navies which began entering the region more frequently in the 18th century. The British, Americans and French fought several naval battles with war junks in the 19th century, during the First Opium War, Second Opium War and in between.

At sea, junk sailors co-operated with their Western counterparts. For example, in 1870 survivors of the English barque Humberstone shipwrecked off Formosa, were rescued by a junk and landed safely in Macao. [68]

20th century

In 1938, E. Allen Petersen escaped the advancing Japanese armies by sailing a 36-foot (11 m) junk, Hummel Hummel, from Shanghai to California with his wife Tani and two White Russians (Tsar loyalists). [69] In 1939, Richard Halliburton was lost at sea with his crew while sailing a specially constructed junk, Sea Dragon, from Hong Kong to the World Exposition in San Francisco.

In 1955, six young men sailed a Ming dynasty-style junk from Taiwan to San Francisco. The four-month journey aboard the Free China was captured on film and their arrival into San Francisco made international front-page news. The five Chinese-born friends saw an advertisement for an international trans-Atlantic yacht race, and jumped at the opportunity for adventure. They were joined by the then US Vice-Consul to China, who was tasked with capturing the journey on film. Enduring typhoons and mishaps, the crew, having never sailed a century-old junk before, learned along the way. The crew included Reno Chen, Paul Chow, Loo-chi Hu, Benny Hsu, Calvin Mehlert and were led by skipper Marco Chung. After a journey of 6,000 miles (9,700 km), the Free China and her crew arrived in San Francisco Bay in fog on August 8, 1955. Shortly afterward the footage was featured on ABC television's Bold Journey travelogue. Hosted by John Stephenson and narrated by ship's navigator Paul Chow, the program highlighted the adventures and challenges of the junk's sailing across the Pacific, as well as some humorous moments aboard ship. [70]

In 1959 a group of Catalan men, led by Jose Maria Tey, sailed from Hong Kong to Barcelona on a junk named Rubia. After their successful journey this junk was anchored as a tourist attraction at one end of Barcelona harbor, close to where La Rambla meets the sea. Permanently moored along with it was a reproduction of Columbus' caravel סנטה מריה during the 1960s and part of the 1970s. [71]

In 1981, Christoph Swoboda had a 65 feet (LoA) Bedar built by the boatyard of Che Ali bin Ngah on Duyong island in the estuary of the Terengganu river on the East coast of Malaysia. The Bedar is one of the two types of Malay junk schooners traditionally built there. He sailed this junk with his family and one friend to the Mediterranean and then continued with changing crew to finally finish a circumnavigation in 1998. He sold this vessel in 2000 and in 2004 he started to build a new junk in Duyong with the same craftsmen: the Pinas (or Pinis) Naga Pelangi, in order to help keep this ancient boat building tradition alive. This boat finished to be fitted out in 2010 and is working as a charter boat in the Andaman and the South China Sea. [72]


Building

Junks were efficient and sturdy ships that sailed long distances as early as the 2nd century CE. They incorporated numerous technical advances in sail plan and hull designs that were later adopted in Western shipbuilding.

The historian Herbert Warington Smyth considered the junk as one of the most efficient ship designs, stating that "As an engine for carrying man and his commerce upon the high and stormy seas as well as on the vast inland waterways, it is doubtful if any class of vessel… is more suited or better adapted to its purpose than the Chinese or Indian junk, and it is certain that for flatness of sail and handiness, the Chinese rig is unsurpassed." [6]

Sail plan

The structure and flexibility of junk sails make the junk fast and easily controlled. The sails of a junk can be moved inward toward the long axis of the ship, allowing the junk to sail into the wind.

The sails include several horizontal members, called "battens", which provide shape and strength. Junk sails are controlled at their trailing edge by lines much in the same way as the mainsail on a typical sailboat, but in the junk sail each batten has a line attached to its trailing edge where on a typical sailboat a single line (the sheet) is attached only to the boom. The sails can also be easily reefed and adjusted for fullness, to accommodate various wind strengths. The battens also make the sails more resistant than other sails to large tears, as a tear is typically limited to a single "panel" between battens. In South China the sails have a curved roach especially towards the head, similar to a typical balanced lug sail. The main drawback to the junk sail is its high weight caused by the typically 6 heavy full length battens. With high weight aloft and no deep keel, junks were known to capsize when lightly laden due to their high centre of gravity. The top batten is heavier and similar to a gaff. Junk sails have much in common with the most aerodynamically efficient sails used today in windsurfers or catamarans.

The standing rigging is mainly absent.

The sail-plan is also spread out between multiple masts, allowing for a powerful sail surface, with a low centre of effort which reduces the tipping moment.

Flags were hung from the masts to bring good luck and women to the sailors. A legend among the Chinese during the junk's heyday regarded a dragon which lived in the clouds. It was said that when the dragon became angry, it created typhoons and storms. Bright flags, with Chinese writing on them, were said to please the dragon. Red was best, as it would induce the dragon to help the sailors.

Hull design

Classic junks were built of softwoods (although of teak in Guangdong) with the outside shape built first. Then multiple internal compartment/bulkheads accessed by separate hatches and ladders, reminiscent of the interior structure of bamboo were built in. Traditionally, the hull has a horseshoe-shaped stern supporting a high poop deck. The bottom is flat in a river junk with no keel (similar to a sampan), so that the boat relies on a daggerboard, [7] leeboard or very large rudder to prevent the boat from slipping sideways in the water. [8] Ocean-going junks have a curved hull in section with a large amount of tumblehome in the topsides. The planking is edge nailed on a diagonal. Iron nails or spikes have been recovered from a Canton dig dated to circa 221 BCE. For caulking the Chinese used a mix of ground lime with Tung oil together with chopped hemp from old fishing nets which set hard in 18 hours. Junks have narrow waterlines which accounts for their speed in moderate conditions. The largest junks, the treasure ships commanded by Zheng He, were built for world exploration in the 15th century, and according to some interpretations may have been over 120 metres (390 ft) in length, or larger, based on the size of the rudder post that was found.

Junks employed stern-mounted rudders centuries before their adoption in the West, though the rudder's origin, form and construction was completely different. It was an innovation which permitted the steering of large, high-freeboard ships, and, due to its well-balanced design, allowed height adjustment according to the depth of the water or for grounding. A sizable junk can have a rudder that needs up to three members of the crew to control in strong weather helm. Lee helm is reduced by using a leeboard or dagger board. The world's oldest known depiction of a stern-mounted rudder can be seen on a pottery model of a junk dating from before 1st century AD, [9] though some scholars think this may be a steering oar - a possible interpretation given that the model is of a river boat that was probably towed or poled.

From sometime in the 13th to 15th centuries, many junks began incorporating "fenestrated" rudders (rudders with large diamond-shaped holes in them), probably adopted to lessen the force needed to direct the steering of the rudder.

The rudder is reported to be the strongest part of the junk. בתוך ה Tiangong Kaiwu "Exploitation of the Works of Nature" (1637), Song Yingxing wrote, "The rudder-post is made of elm, or else of langmu or of zhumu." The Ming author also applauds the strength of the langmu wood as "if one could use a single silk thread to hoist a thousand jun or sustain the weight of a mountain landslide."

Separate compartments

Another characteristic of junks, interior compartments or bulkheads, strengthened the ship and slowed flooding in case of holing. Ships built in this manner were written of in Zhu Yu's book Pingzhou Table Talks, published by 1119 during the Song Dynasty. [10] Again, this type of construction for Chinese ship hulls was attested to by the Moroccan Muslim Berber traveler Ibn Batutta (1304-1377 AD), who described it in great detail (refer to Technology of the Song Dynasty). [11] Although some historians have questioned whether the compartments were watertight, most believe that watertight compartments did exist in Chinese junks. All wrecks discovered so far have limber holes these are different from the free flooding holes that are located only in the foremost and aftermost compartments, but are at the base of the transverse bulkheads allowing water in each compartment to drain to the lowest compartment, thus facilitating pumping. It is believed from evidence in wrecks that the limber holes could be stopped either to allow the carriage of liquid cargoes or to isolate a compartment that had sprung a leak.

Benjamin Franklin wrote in a 1787 letter on the project of mail packets between the United States and France:

As these vessels are not to be laden with goods, their holds may without inconvenience be divided into separate apartments, after the Chinese manner, and each of these apartments caulked tight so as to keep out water.

In 1795, Sir Samuel Bentham, inspector of dockyards of the Royal Navy, and designer of six new sailing ships, argued for the adoption of "partitions contributing to strength, and securing the ship against foundering, as practiced by the Chinese of the present day". His idea was not adopted. Bentham had been in China in 1782, and he acknowledged that he had got the idea of watertight compartments by looking at Chinese junks there. Bentham was a friend of Isambard Brunel, so it is possible that he had some influence on Brunel's adoption of longitudinal, strengthening bulkheads in the lower deck of the SS Great Britain. Bentham had already by this time designed and had built a segmented barge for use on the Volga River, so the idea of transverse hull separation was evidently in his mind. Perhaps more to the point, there is a very large difference between the transverse bulkheads in Chinese construction, which offer no longitudinal strengthening, and the longitudinal members which Brunel adopted, almost certainly inspired by the bridge engineering in which he and his contemporaries in iron shipbuilding innovation were most versed.

Due to the numerous foreign primary sources that hint to the existence of true watertight compartments in junks, historians such as Joseph Needham proposed that the limber holes were stopped up as noted above in case of leakage. He addresses the quite separate issue of free-flooding compartments on pg 422 of Science and Civilisation in Ancient China:

Less well known is the interesting fact that in some types of Chinese craft the foremost(and less frequently also the aftermost) compartments is made free-flooding. Holes are purposely contrived in the planking. This is the case with the salt-boats which shoot the rapdown from Tzuliuching in Szechuan, the gondola-shaped boats of the Poyang Lake, and many sea going junks. The Szechuanese boatmen say that this reduces resistance to the water to a minimum, and the device must certainly cushion the shocks of pounding when the boat pitches heavily in the rapids, for she acquires and discharges water ballast rapidly just at the time when it is most desirable to counteract buffeting at stem and stern. The sailors say that it stops junks flying up into the wind. It may be the reality at the bottom of the following story, related by Liu Ching-Shu of the +5th century, in his book I Yuan (Garden of Strange Things)

In Fu-Nan (Cambodia) gold is always used in transactions. Once there were (some people who) having hired a boat to go from east to west near and far, had not reached their destination when the time came for the payment of the pound (of gold) which had been agreed upon. They therefore wished to reduce the quantity (to be paid). The master of the ship then played a trick upon them. He made (as it were) a way for the water to enter the bottom of the boat, which seemed to be about to sink, and remained stationary, moving neither forward nor backward. All the passengers were very frightened and came to make offerings. The boat (afterwards) returned to its original state.

This, however, would seem to have involved openings which could be controlled, and the water pumped out afterwards. This was easily effected in China (still seen in Kuangtung and Hong Kong), but the practice was also known in England, where the compartment was called the 'wet-well', and the boat in which it was built, a 'well-smack'. If the tradition is right that such boats date in Europe from +1712 then it may well be that the Chinese bulkhead principle was introduced twice, first for small coastal fishing boats at the end of the seventeenth century, and then for large ships a century later. However, the wet well is probably a case of parallel invention since its manner of construction is quite different from that of Chinese junks, the wet well quite often not running the full width of the boat, but only occupying the central part of the hull either side of the keel.

Leeboards and centerboards

Leeboards and centerboards, used to stabilize the junk and to improve its capability to sail upwind, are documented from a 759 CE book by Li Chuan. The innovation was adopted by Portuguese and Dutch ships around 1570. [ דרוש ציטוט ] Junks often employ a daggerboard that is forward on the hull which allows the center section of the hull to be free of the daggerboard trunk allowing larger cargo compartments. Because the daggerboard is located so far forward, the junk must use a balanced rudder to counteract the imbalance of lateral resistance.

Other innovations included the square-pallet bilge pump, which was adopted by the West during the 16th century for work ashore, the western chain pump, which was adopted for shipboard use, being of a different derivation. Junks also relied on the compass for navigational purposes. However, as with almost all vessels of any culture before the late 19th century, the accuracy of magnetic compasses aboard ship, whether from a failure to understand deviation (the magnetism of the ship's iron fastenings) or poor design of the compass card (the standard drypoint compasses were extremely unstable), meant that they did little to contribute to the accuracy of navigation by dead reckoning. [ דרוש ציטוט ]


Other Configurations [ edit | edit source ]

Convoy Defender: While the typical response to losing Junks to the predations of pirates is simply to send more ships, some mercantile families have begun sending their Junks out in convoys. Some of the Junks in these convoys will be modified to be Convoy Defenders. These ships are identical in appearance to standard Junks, but are equipped with 2 light ballistas and a bombard in order to fight off any attackers. This reduces the cargo space to 10 tons, and these ships usually carry 20 trained crew in order to operate at peak efficiency, even if they take some casualties. So far these Convoy Defenders have proved to be no match for pirate attackers, and it is likely that the practice of arming Junks in this fashion will be abandoned in favour of fielding more suitable escort vessels.


History of Ships - Trading Junk, 19th Century - stock illustration

חשבון ה- Easy Access שלך (EZA) מאפשר לאנשים בארגון שלך להוריד תוכן לשימושים הבאים:

  • בדיקות
  • דגימות
  • חומרים מרוכבים
  • פריסות
  • חתכים קשים
  • עריכות מקדימות

הוא עוקף את הרישיון הסטנדרטי המקוון למכשירי סטילס ווידאו באתר Getty Images. חשבון EZA אינו רישיון. על מנת לסיים את הפרויקט שלך עם החומר שהורדת מחשבון EZA שלך, עליך להבטיח רישיון. ללא רישיון לא ניתן לעשות שימוש נוסף, כגון:

  • מצגות של קבוצת מיקוד
  • מצגות חיצוניות
  • החומרים האחרונים המופצים בתוך הארגון שלך
  • כל החומרים המופצים מחוץ לארגון שלך
  • כל החומרים המופצים לציבור (כגון פרסום, שיווק)

מכיוון שאוספים מתעדכנים ללא הרף, Getty Images אינה יכולה להבטיח כי פריט מסוים יהיה זמין עד מועד הרישוי. אנא בדוק בעיון את כל ההגבלות הנלוות לחומר המורשה באתר Getty Images ופנה לנציג Getty Images שלך אם יש לך שאלה לגביהם. חשבון EZA שלך יישאר בתוקפו למשך שנה. נציג Getty Images שלך ידון איתך בחידוש.

על ידי לחיצה על כפתור ההורדה, אתה מקבל את האחריות לשימוש בתכנים שלא פורסמו (כולל קבלת אישורים הדרושים לשימושך) ומסכים לציית לכל הגבלה.


היסטוריה [עריכה | edit source ]

ה Stinger Mantis flies above Bracca

During the Clone Wars, Jaro Tapal and his Padawan Cal Kestis were stationed above Bracca in their Venator-class Star Destroyer Albedo Brave. However, following Order 66, Tapal was killed and Kestis crash-landed on Bracca. Ώ ]

Shortly after the formation of the Galactic Empire, Rex and Clone Force 99 traveled to Bracca in order to utilize the medical amenities of a Jedi cruiser to remove the inhibitor chips of the clone commandos. Β] In the aftermath, the location of the so-called "Bad Batch" was leaked to the Empire by a Scrapper Guild patrol, leading to a skirmish between them and Imperial forces, and the kidnapping of Omega during the battle by notorious bounty hunter Cad Bane. Δ ]

By the time of the Empire, the planet was controlled by the Scrapper Guild. For working-class people, this could be their only source of credits. It wasn't uncommon for workers to fall to their death whilst scrapping. Ώ ]

Five years after the rise of the Empire, Kestis was stuck on Bracca still awaiting word from the Jedi Order. After a workplace accident forced Kestis to use the Force to save his co-worker and friend Prauf, the Inquisitorius was alerted to his presence. Arriving on Bracca, the Second Sister and Ninth Sister questioned several of the Scrappers for the whereabouts of the Jedi. When Prauf stood up to them, he was executed by the Second Sister, forcing Cal to flee with the help of former Jedi Knight Cere Junda and Latero pilot Greez Dritus. Ώ ]

Decades later, as war sparked up and the New Republic was destroyed, the First Order started sending claimed Republic starships for decommissioning at Bracca. General Leia Organa ordered a team there led by Shriv Suurgav to recover starships. The team, codenamed Dross Squadron, infiltrated the Scrapper Guild, but were confronted by stormtroopers. With the help of locals, they stole several X-wing starfighters, but at the loss of one of their pilots, Sanrec Stronghammer. Α ]


What is the Kessler syndrome?

This is an idea proposed by NASA scientist Donald Kessler in 1978. He said that if there was too much space junk in orbit, it could result in a chain reaction where more and more objects collide and create new space junk in the process, to the point where Earth's orbit became unusable.

This situation would be extreme, but some experts worry that a variant of this could be a problem one day, and steps should be taken to avoid it ever happening. This idea was also popularised in the movie Gravity.


Galleons

Galleons also started using portholes to allow guns to be mounted lower in the hull and not just on deck. This made it possible to have more powerful guns which would not capsize the ship when fired. The Galleon was a sound multi-purpose design. War ships would have cannons on all decks whereas a merchant might have one gun deck and use the others for cargo.

Whereas, carracks were usually very large ships (often over 1000 tons), galleons were mostly under 500 tons. The Manila galleons, were to reach up to 2000 tons, were the exception. From 1565 to 1815, these were Spanish trading ships that sailed once or twice per year across the Pacific Ocean between the Philippines and Acapulco in New Spain. Goods would then be taken overland to VeraCruz and hence to Spain.

The galleon continued to be used until the early 18th century, when better designed and purpose-built vessels such as the fluyt, brig וה ship of the line rendered it obsolete for trade and warfare respectively. In time, the long beak became curved and shorter, top sails were added, jibs were introduced and the lateen-rigged mizzenmast was replaced with a gaff rigged spanker sail.


Spanish Galleon

Adler von Lübeck (1565)
Hanseatic League warship
2500 tons, 138 cannons

Drake's Golden Hind (1580)

Parts of a Galleon

a) Bowsprit Sail b) Waterline c) Bowsprit d) Anchor e) Rudder f) Mizzen Mast g) Mizzen Sail
h) Main Mast i) Crowsnest j) Top Sail k) Main Sail l) Foresail m) Foremast n) Bowsprit Mast


A Junk Rig Testimonial.

This letter was received from the current owner of Migrant, one of the vessels mentioned above.

Dear Michael,

It was nice to come across your piece [above] on the Junk Rig and immediately see Migrant named and another story about Dick Johnson told.

I bought Migrant from Dick in 1991 after having sailed on her a number of times since meeting him in 1971 when he first sailed into Bellingham. In 1994, with the same sails that Dick Johnson had used to go to Australia, New Zealand, Pitcairn, Mexico, and back to Bellingham, I sailed Migrant from Bellingham once again, bound for Mexico.

I spent a year and a half in Mexico before sailing onward to French Polynesia, Samoa, Tonga, Fiji, the Marshalls, Micronesia, down to the Solomon's, Vanuatu, New Caledonia, and Australia. By then I had put four more years in the tropical sun on the same sail cloth, and it had become very fragile.

On the way up the Barrier Reef, the top panel started developing tears. By the time I had crossed the top of Australia and gotten to Ashmore Reef, the top panel was in shreds and only the bolt rope around the perimeter was holding the sail and yard together, yet the sailing performance did not suffer in any noticeable way.

By that time the sun damage in the lower panels was severe enough that a careless push with my hand would go right through the sail. Even in bad squalls, the rips did not propagate because of the low stress on the cloth.

I continued onward through Indonesia, Singapore, Malaysia, and Thailand. I finally replaced the sails in July of 2000 when they became too disreputable looking, even for me.

What other rigs exist where a rip in the sail is not of any great concern, or that you would be able to continue onward for that many miles using sails with cloth so old and fragile?

William Servais
Aboard the junk rigged schooner,
Migrant


צפו בסרטון: אני גדול: פרק 1 - בתחנת הכיבוי - ניק גוניור (יולי 2022).


הערות:

  1. Hickey

    תודה, הפוסט באמת הגיוני ולעניין, יש מה ללמוד.

  2. Gabar

    אתה יכול לשכן!)))

  3. Dajind

    לפי דעתי אתה לא צודק. אני יכול להוכיח את זה. כתבו לי ב-PM, נדון.

  4. Broughton

    חבל שלא אוכל להשתתף כעת בדיון. מעט מאוד מידע. אבל הנושא הזה מאוד מעניין אותי.

  5. Mooguzahn

    אבל האם יש דרך אחרת?

  6. Thurston

    כל הכבוד, הרעיון שלך טוב מאוד

  7. Muti

    וכך גם זה :)



לרשום הודעה