פודקאסטים בהיסטוריה

סימנס-שוקרט ורק S.S.W. ד ב

סימנס-שוקרט ורק S.S.W. ד ב

סימנס-שוקרט ורק S.S.W. ד ב

ה- Siemens-Schuckert Werke SSW D.II הוזמן כמיטת ניסוי עבור חברת Siemens-Halske S.H. מנוע סיבוב III. זה הגיע בעקבות ה- SSW D.I, שהיה בעצם עותק של Nieuport 17 הצרפתי אך עם מנוע סימנס. ה- D.II היה עיצוב מתקדם יותר, שיוצר כדי לנצל את העוצמה המוגברת שצפויה להגיע ממנוע S.H.III. שלושה אבות טיפוס הוזמנו בנובמבר 1916, ושתי מסגרות האוויר הראשונות הושלמו עד ינואר 1917.

ה- SSW D.II היה מטוס קטן, מוצק, דמוי חבית. הוא נבנה סביב ארבעה ארוכים ארוכים יותר, המחוברים באמצעות מחסומים עגולים. אלה נקשרו על ידי יוצרים, והמסגרת כולה הייתה מכוסה דיקט תלת שכבתי.

חברת סימנס-האלקה S.H. מנוע III היה מנוע סיבובי יוצא דופן, שבו גל הארכובה סובב בכיוון אחד והצילינדרים בכיוון השני. שניהם סובבו במהירות 900 סל"ד, למהירות מנוע כוללת יעילה של 1,800 סל"ד. במנוע סיבובי רגיל גל הארכובה היה קבוע וארג הארכובה והצילינדרים סובבים סביבו, בדרך כלל בסביבות 1,200-1,500 סל"ד. מנועים סיבוביים סטנדרטיים היו חזקים מאוד, אך כשהכל הסתובב לאותו כיוון הם נטו להקנות חלק מהסיבוב הזה למטוסים שלהם, מה שהופך אותם למורכבים למדי. ב- S.H. III השפעה זו הופחתה מאוד.

ה- S.H.III רץ ביחס דחיסה גבוה, אשר שיפר את ביצועיו בגבהים גבוהים יותר. זה היה יוצא דופן גם עבור מנוע סיבובי בכך שהיה לו מצערת תקינה, המאפשרת שליטה רגישה יותר בכוח. מנועים סיבוביים אחרים היו מופעלים במלואם או כבויים לחלוטין, או נשלטו על ידי ניתוק קצר של חשמל לחלק מהצילינדרים, שיטה שעלולה להיות מסוכנת.

למנוע החדש היו מספר בעיות. הצילינדרים מקוררי האוויר היו גדולים וחזקים יותר מאשר במנועים קודמים, אך הם נעו לאט באופן משמעותי יותר, כך שלא התקררו ביעילות. כמו בהרבה מנועים חדשים יוצאי דופן העבודה ב- S.H.III הייתה איטית, והם לא היו זמינים לשימוש ב- SSW D.II החדש עד יוני 1917.

באותו זמן היו מסגרות המטוסים מוכנות, וכך המטוס היה מוכן עד מהרה לבדיקות. באוגוסט הוא הפגין קצב טיפוס יוצא דופן, והגיע ל -5,000 מ 'תוך 16.5 דקות ו -7,000 מ' תוך 35.5 דקות. מהירות הרמה הייתה פחות מרשימה, אך קצב הטיפוס היה מספיק טוב כדי לייצר הזמנה לשלושה אבות טיפוס חדשים. אלה הוזמנו כ- D IIc kurz (קצר), D IIc lang (ארוך) ו- D IIe. שני המטוסים הראשונים הושלמו באוקטובר 1917, ובשלב זה תוכננו מחדש כ- SSW D IIIs. ה- D IIIc שעוצב מחדש kurz החל טיסות ניסוי ב- 22 באוקטובר 1917, ו- D III c lang לאחר מכן ב -15 בנובמבר.

הניסויים המוצלחים היו בעקבות הזמנה מוקדמת לייצור עשרים מטוסי D III, המבוססים על ה- D IIc kurz, ובפברואר 1918 בצו לשלושים S.S.W. מטוסי ייצור D III.

ה- D IIc kurz בעל מוטת כנפיים של 10.75 אינץ 'ושטח כנף של 209 מ"ר D IIc lang הייתה בעלת מוטת כנפיים של 29 רגל, אך לכנף העליונה היה אקורד מופחת, כך שאזור הכנף היה רק ​​195 מ"ר. ה- D IIc kurz היה דומה יותר ל- D III, בעוד ש lang דומה ל- S.S.W. ד IV.

ה- D IIe היה עיצוב ניסיוני נוסף. היא השתמשה בחוליות קורות דורליות בכנפיים, שהיו מקושרות באמצעות תמוכות I. המטרה הייתה לחסל את כבלי הסחיפה בין המטוסים, שהשאירו את הכנפיים נוקשות אך הוסיפו משקל וגרירה. לרוע המזל הכנפיים החדשות לא היו נוקשות מספיק כשנבנו לראשונה, והיה צורך להוסיף כבלים. זה גרם לזה להיות חסר טעם, ולכן הוא נבנה מחדש כדי להפוך אותו ל- S.S.W סטנדרטי. ד IV. המטוס הלך לאחר מכן לחזית, שם שירת Geschwader II.


מידע על מטוסים מ- Siemens-Schuckert D.I


ה- Siemens-Schuckert D.I היה לוחם גרמני חד מושבי שנבנה על ידי סימנס-שוקרט ורק.

מספר לוחמי Nieuport 17 שנתפסו ניתנו ליצרניות המטוסים הגרמניות כדי ללמוד, סימנס-שוקרט וורק ייצר את ה- D.I על בסיס הלוחם שנתפס. ה- D.I היה דו-מטוס שהונע במנוע סיבובי של 110 כ"ס (82 כ"ס) סימנס-האלסקה Sh.I. הוזמנה הזמנה ל -150 מטוסים לשירות האוויר של הצבא הגרמני הקיסרי, אך אלה התעכבו בשל איחור במסירת המנוע המסובך, כך שהמטוס הוצב במערכה על ידי מטוסים חדשים של בעלות הברית כאשר נמסר. רק 95 מטוסים יוצרו, רובם שימשו לאימון.

DIa יחיד הופק עם שטח כנף גדול יותר ומנוע חזק יותר אך לא הוזמן לייצור. הפיתוח נמשך באמצעות אב טיפוס D.II עד D.III.

נתונים מהאנציקלופדיה המאוירת של כלי טיס (עבודות חלק 1982-1985), כלי טיס גרמניים ממלחמת העולם הראשונה

צוות: אחד
אורך: 6.0 מ '(19 רגל 8 אינץ')
מוטת כנפיים: 7.50 מ '(24 רגל 7 אינץ')
גובה: 2.59 מ '(8 רגל 5 אינץ')
שטח כנף: 14.4 מ '(156 רגל)
משקל ריק: 430 ק"ג
משקל עמוס: 675 ק"ג (1,485 ליברות)
תחנת כוח: 1x מנוע סיבובי הילוכים Siemens-Halske Sh.I, 110 כ"ס (82 כ"ס)

מהירות מרבית: 155 קמ"ש (84 קשר, 97 קמ"ש)
סיבולת: 2 שעות 20 דקות
טיפוס ל -4,000 מ '(13,125 רגל): 24 דקות 18 שניות

מקלע אחד או שניים 7.92 מ"מ LMG 08/15 מקלעים

האנציקלופדיה המאוירת לכלי טיס (עבודות חלק 1982-1985). הוצאת אורביס.

תמונות סימנס-שוקרט D.I

אתר זה הוא הטוב ביותר עבור: כל מה שקשור למטוסים, מטוסי עופות, ציפור מלחמה, סרט מטוסים, סרט מטוסים, ציפורי מלחמה, סרטוני מטוסים, סרטוני מטוסים והיסטוריה של תעופה. רשימה של כל סרטוני הטיס.

זכויות יוצרים - מפתח ברגים ב- Works Entertainment Inc .. כל הזכויות שמורות.


ביקורות IPMS/ארה"ב

ה- SSW D.III היה לוחם גרמני חד מושבי שנבנה על ידי סימנס-שוקרט ורק ושימש מיירט הגנה ביתית. ה- D.III היה פיתוח של אב הטיפוס D.IIc. בסביבות 41 D.III נמסרו לחזית בין אפריל למאי 1918, רובם הלכו ל- Jagdgeschwader II. הוא הופעל על ידי מנוע דו-סיבובי של 160 כ"ס (119 כ"ס) סימנס-האלקקה Sh.III. הטייסים התלהבו מהטיפול במטוס החדש ומהקצב הטיפוס, אולם לאחר 7 עד 10 שעות שירות היו למנועי Sh.III בעיות חמורות בהתקף בוכנה והתחממות יתר.

בסוף מאי 1918, Jagdgeschwader II החליף את ה- D.III שלו בפוקר Dr.I. שאר מטוסי D.III הוחזרו למפעל סימנס-שוקרט. הבעיה הייתה השמן המינרלי וולטול ששימש בגלל מחסור בשמן קיק, ובנוסף, מעטפת המנוע הצמודה התבררה כבלתי מספקת. מכסה המנוע היה במקור מעגל מלא, ולכן החצי התחתון נחתך כדי לספק זרימת אוויר טובה יותר ושיפור הקירור. בנוסף, לספינר הגדול לאביזר ניתנו ארבעה תריסים, גם בניסיון לשפר את הקירור. הם שופצו עם מנועי Sh.IIIa חדשים והגה גדול יותר. עוד 30 ייצור חדש של D.III שילב שינויים אלה. סך הייצור הסתכם ב -80 מטוסים. ביולי 1918 חזר ה- D.III לשירות פעיל כמיירט עם טייסות ההגנה הביתית. בשלב זה, ה- D.III הוחלף בייצור על ידי ה- Siemens-Schuckert D.IV.

המוצר

הדגימה שלי הגיעה בקופסה חסונה. היצירה כוללת מטוס אדום עם תסריט צדדי 'LO!' השייך ללט"ן. ארנסט אודט בטיסה מסתובב מעל מפציצים בריטים אי שם מעבר לקווי החזית. בפנים מצאתי שני אשוחים של פלסטיק אפור, סרט אצטט קטן לשמשה הקדמית, דאגה אחת לצילום חרוט, מסכת ציור אחת קטנה, חוברת הדרכה בצבע מלא ומדבקות שהדפיסו קרטוגרף. הפלסטיק כולל חלקים מפורטים להפליא, אך חלקם עלולים להידחות בגלל תפירת צלעות הכנף הכבדה. החלקים הוסרו בקלות מהמשפחת ועברו התאמת מבחן בסיסית בצבעוניות. לסרט האצטט החזק מודפסים עליו שני קווי מתאר של השמשה הקדמית. לדאגת הצילום יש כמה פריטים, כולל הרבה שפופים לחבטות וחלקים מסוימים מודפסים בצבע. מסכות הציור הקטנות מיועדות לסט גלגלים, במיוחד למטוסים של אודט באפשרויות האחרות יש כיסויי מדבקות. חוברת ההוראות מודפסת היטב עם כיוונים ואיורים קלים להבנה. שלבי הבנייה מתוכננים היטב כולל רישומי החיתוך שקל לראות. חמש לוחות הצבעים האפשריים מעובדים להפליא עם אפשרויות מעניינות וצבעוניות מאוד. לבסוף, המדבקות, וואו! מלבד הסימנים הגרמניים והסימונים האישיים, ערכת 3 הדפים כוללת דפוס שלם של כנפי כנף עליונות ותחתונות ומשטחי שליטה מעופפים, כמו גם פסים של סרט צלעות שמאיימים מאוד.

אפשרויות סימון

  • SSW D.III, Jasta 4, Ltn. ארנסט אודט, מץ, 3 באוקטובר 1918
  • SSW D.III 1618/18, Jasta 85 (Kest 5), Ltn. היינריך דמבובסקי, שאפנהאוזן, 13 בנובמבר 1918
  • SSW D.III, Jasta 15, Chery-les-Pouilly, יולי 1918
  • SSW D.III 1626/18, Kest 4b, Vzfw. ריימן, ספטמבר, 1918
  • SSW D.III 3025/18, טרייר, דצמבר 1918 עד ינואר 1919

המבנה

במהלך הבנייה הזו, שילבתי עוד כמה פריטי ביקורת לאחר השוק של קו אדוארדס בראסין. זה כלל את מנוע Brassin ומקלעים. פריטים אלה פורסמו כסקירות עצמאיות באתר האינטרנט של IPMS.

צירפתי תמונות של חלקי בראסין וחלקים.

עכשיו למעבר. התחלתי לראשונה בתא הטייס וזה כולל הוספת צלעות פנימיות ותאי דלק מאלומיניום לחצאי המטוס יחד עם כמה פיסות קטנות יותר. משענת הגב/מעקה הצד של הטייס מעט מסובכת להתיישר ודורשת התאמת בדיקה בזמן הדבק. הכנף התחתונה משלבת את גוף המטוס התחתון. רצפת תא הטייס, דוושות הגה, מקל בקרה ומושב הטייס מותקנות עליה כולן. ניתן לבנות את המושב עם גב מודפס לצילום חריטות ונראה נהדר עם חגורות הבטיחות של צילום. המעטפת העליונה מכפילה את מקלע הרכבה עם תיבת תחמושת גדולה המחוברת לצד התחתון. לאחר מכן ציירתי את כל חלקי הפנים. החלטתי לא להתקין את המקלעים רק לאחר ששילבתי את ארבעת מכלולי המשנה המרכיבים את גוף המטוס- שני חצאי גוף המטוס, החלק הכנף/תא הטייס התחתון והפניון העליון. זה היה קצת מסובך מכיוון שמתווספים לתהליך כמה מבני תמיכה פנימיים. חומת האש, מיכל השמן ומכלול המשנה של המנוע נבנו לאחר מכן ונוספו לאחר מכן, ואחריו המדרגות התחתונות, ההספק, הזנב, המעלית וההגה. בשלב זה ציירתי וסלקתי את החלק החיצוני לפני שהמשכתי.

אחרי כל מה שנראה כל החיים של הסרת אבנים מייאשת ובקבוק וולטרס סולבסט, הוספתי את המקלעים. לאחר מכן התקנתי את תמוכות הכנף והכנף העליונה וכן, זה היה קצת מסובך, אבל לא בלתי אפשרי. לאחר מכן נוספו מכסה המנוע, האביזר וציוד הנחיתה ללא בעיות. סיימתי בהוספת הזיגוג. תחילה חיברתי את כל החבטים ולאחר מכן השתמשתי בקו e-z.

בשורה התחתונה

זו ערכה של חמישה כוכבים! אני ממליץ עליו בחום לדוגמן המנוסה. ברצוני להודות לאדוארד ול- IPMS על ההזדמנות להציג את ערכת הדגמים המצטיינת הזו.


סימנס-שוקרט R.VI

חברת סימנס-שוקרט ורק בנתה את הסדרה היחידה היחידה של מטוסי R מבצעיים מלבד סטאקן. היו שבעה מהם: הראשון, ה- R I, טס במקביל ל- VGO.I בשנת 1915 והיה מאמץ חלוצי לא פחות. הם שימשו נגד הרוסים בחזית המזרחית. שלא כמו מכונות Staaken הם הציגו מנועים הקבורים בגוף המטוס, באף, המניעים מדחפים באמצעות הילוכים ופירים מאריכים. כך שהוא היה פגיע יותר לבעיות מכניות, אך היה קל יותר לטפל במנועים בטיסה.

הצגתי את ה- R VI כאן מכיוון שהוא נושא לסיפור פוקח עיניים שסופר בספר גרוש והאדוס שמאיר את השיר המדהים של טייסי התקופה, וגם מה שהפך את מטוסי ה- R למיוחדים כל כך מכונות. זו הייתה טיסת מפעל של 6 שעות במפעל באפריל 1916. במהלך ההמראה נשבר צינור רדיאטור, וזה הופסק בעזרת סמרטוט וחוט דחיסה. מאוחר יותר, צינור פליטה התפוצץ, ושחרר אדי חנק נדרשה קצת יותר עבודה כדי לצמצם את הפיצול למינימום. לאחר מכן, הם גילו כי המנוע השמאלי דולף שמן. הם סתמו את הדליפה ושאבו נפט מהמנועים האחרים, אך סמוך לסיום הטיסה היא תפסה ונעצרה כליל. הם למעשה הצליחו להוציא את המצתים, לשמן מחדש את הצילינדרים ועם שימוש זהיר במצמד, להפעיל מחדש את המנוע. לא ייאמן זה לא! וזה לא היה יוצא דופן בכלל במטוסי ה- R שמנוע ייעצר בטיסה ויתקן אותו.

למרות הטיסה המדהימה הזו, ה- R.VI לא עמדה במפרט שהנפיקה האידפליג בחוזהו עם סימנס-שוקרט. לכן, האידפליג בחר להירגע מעט במפרט המקורי ולהשלים את רכישת המטוס.

ה- R VI היה בשירות עד נובמבר 1917.

מפרטים

מוטת כנפיים: 33.36 מ '(109 רגל 6 אינץ')

שטח כנף: 177 מ"ר (1,910 רגל)

משקל ריק: 5,250 ק"ג (11,550 ליברות)

משקל כולל: 6,660 ק"ג (14,650 פאונד)

תחנת כוח: 3 × בנץ Bz.IV, 150 כ"ס (200 כ"ס) כל אחד

מהירות מרבית: 132 קמ"ש (83 קמ"ש)

תקרת שירות: 2,950 מ '(19,400 רגל)

Offermann, W. G. Noack ו- A. R. Weyl, “Riesenflugzeuge, ב: Handbuch der Flugzeugkunde ” (Richard Carl Schmidt & amp Co., 1927).

האדו, ג.ו. & amp Grosz, Peter M. “ הענקים הגרמניים, סיפורם של מטוסי ה- R 1914–1919 ”. לונדון. פוטנאם. (1962, מהדורה שלישית 1988) .ISBN 0-85177-812-7

גריי, פיטר ות'טפורד, אוון. “ מטוסים גרמניים של מלחמת העולם הראשונה ”. לונדון, פוטנאם. (מהדורה שניה) 1970. ISBN 0-370-00103-6

ואגנר, ריי ונואררה, היינץ, “ מטוסי לחימה גרמניים ”, דאבלדיי, 1971.


עיצוב ופיתוח

מספר לוחמי Nieuport 17 שנתפסו ניתנו ליצרניות המטוסים הגרמניות כדי ללמוד, סימנס-שוקרט וורק ייצר את D.I מבוסס על הלוחם שנתפס. ה- D.I היה דו-מטוס שהונע במנוע סיבובי של 110 כ"ס (82 כ"ס) סימנס-האלסקה Sh.I. הוזמנה 150 מטוסים לשירות האוויר של הצבא הגרמני הקיסרי, אך אלה התעכבו בשל איחור במסירת המנוע המורכב, כך שהמטוס הוצב במערכה על ידי מטוסים חדשים של בעלות הברית כאשר נמסר. רק 95 מטוסים יוצרו, רובם שימשו לאימון.

בודד D.Ia הופק עם שטח כנף גדול יותר ומנוע חזק יותר אך לא הוזמן לייצור. הפיתוח נמשך באמצעות אב טיפוס D.II ל- D.III.


מטוס סימנס-שוקרט R.I ומטוסים ממשיכים

במהלך מלחמת העולם הראשונה בנה חברת Siemens Schuckert Werke מטוס אחד מכל סוג, מ- Siemens Schuckert R.I ועד Siemens Schuckert R.VIII, אך רק שישה מהם הובאו לחזית ושימשו שם.

פיתוח ובנייה:

כבר בשנת 1914 נבנה המטוס הכבד הראשון בחברת סימנס-שוקרט-וורקה, כאשר המעצבים מבוססים על סיקורסקי אילחה מורומז הרוסי. החיסרון הגדול לאב טיפוס היה מנועי 110 כ"ס החלשים שלא הספיקו למטוסים גדולים כל כך. בשנת 1915, לפחות שניים מהמנועים הוחלפו בחוזק של 220 כ"ס, אך ניתן היה להגדיל את המהירות רק ב- 5 קמ"ש.

בהתבסס על אב הטיפוס הראשון, האחים הקונסטרוקטורים, סטפן, פיתחו את אב הטיפוס של סימנס שוקרט ר.א. הטיסה הראשונה התקיימה ב- 24 במאי 1915.

לאחר מסירת ה- R.I לחזית נבנו לאחר מכן ה- R.II ו- R.III, שהיו להם מנועים חזקים יותר וכנפיים גדולות יותר. שני מטוסים אלה לא נועדו לחזית אך אמורים לשמש להכשרת טייסים.

לדגמים האחרים מ- Siemens Schuckert R.IV ועד ל- Siemens Shuckert R.VII היו רק שינויים במנוע ובכנפיים, אך אחרת נותרו דומים למדי.

את סימנס שוקרט R.VIII, שהחל בסוף המלחמה והיה הופך למטוס הגדול ביותר של המלחמה עם שישה מנועים, לא ניתן היה להשלים עוד בשל הכניעה.

שימוש במלחמת העולם הראשונה:

פרט ל- Siemens Schuckert R.II ו- R.III, ששימשו רק לאימון, המטוסים האחרים הובאו לחזית בבלקן והשתמשו בהם.

כל המטוסים נותרו שם עד סוף המלחמה.

מפרט טכני:

יִעוּד: סימנס-שוקרט ר
מדינה: האימפריה הגרמנית
סוג: מַפצִיץ
אורך: 17,5 מטר
לְהַקִיף: 28 מטר
גוֹבַה: 5,2 מטר
מסה: 4000 ק"ג ריק
צוות: מקסימום. 6
מנוע: שלושה מנועי קו 6 צילינדרים מקוריים במים בנץ Bz III עם כל 150 כ"ס
מהירות מירבית: 128 קמ"ש
לְהַגִיעַ: 520 קילומטרים
הְתחַמְשׁוּת: מקלע 1 x 7,92 מ"מ Parabellum LMG 08/15 ומקסימום 500 ק"ג פצצות

יִעוּד: סימנס-שוקרט R.II
מדינה: האימפריה הגרמנית
סוג: מַפצִיץ
אורך: 16,5 מטר
לְהַקִיף: 33 מטר
גוֹבַה: 5,2 מטר
מסה: 5350 ק"ג ריקים
צוות: מקסימום. 6
מנוע: שלושה מנועי 6 צילינדרים מוטורים מקוררים במים מרצדס D IVa עם כל 260 כ"ס
מהירות מירבית: 130 קמ"ש
לְהַגִיעַ: 520 קילומטרים
הְתחַמְשׁוּת: מקלע 1 x 7,92 מ"מ Parabellum LMG 08/15 ומקסימום פצצות של עד 500 ק"ג

יִעוּד: סימנס-שוקרט R.III
מדינה: האימפריה הגרמנית
סוג: מַפצִיץ
אורך: 17,7 מטר
לְהַקִיף: 34,33 מטר
גוֹבַה: 4,6 מטר
מסה: 5400 ק"ג ריקים
צוות: מקסימום. 4
מנוע: שלושה מנועי 6 צילינדרים מוטורים מקוררים במים בנץ Bz IV עם כל 220 כ"ס
מהירות מירבית: 132 קמ"ש
לְהַגִיעַ: 520 קילומטרים
הְתחַמְשׁוּת: 3 x 7,92 מ"מ מקלעים Parabellum LMG 08/15 ועד פצצות עד 500 ק"ג

יִעוּד: סימנס-שוקרט R.IV
מדינה: האימפריה הגרמנית
סוג: מַפצִיץ
אורך: 17,7 מטר
לְהַקִיף: 34,33 מטר
גוֹבַה: 4,6 מטר
מסה: 5450 ק"ג ריקים
צוות: מקסימום. 4
מנוע: שלושה מנועי 6 צילינדרים מוטורים מקוררים במים בנץ Bz IV עם כל 220 כ"ס
מהירות מירבית: 132 קמ"ש
לְהַגִיעַ: 500 קילומטרים
הְתחַמְשׁוּת: 3 x 7,92 מ"מ מקלעי Parabellum LMG 08/15 ועד פצצות עד 500 ק"ג

יִעוּד: Siemens-Schuckert R.V und VI
מדינה: האימפריה הגרמנית
סוג: מַפצִיץ
אורך: 17,7 מטר
לְהַקִיף: 34,33 מטר
גוֹבַה: 4,6 מטר
מסה: 5400 ק"ג ריקים
צוות: מקסימום. 4
מנוע: שלושה מנועי 6 צילינדרים מוטורים מקוררים במים בנץ Bz IV עם כל 220 כ"ס
מהירות מירבית: 132 קמ"ש
לְהַגִיעַ: 520 קילומטרים
הְתחַמְשׁוּת: 3 x 7,92 מ"מ מקלעים Parabellum LMG 08/15 ועד פצצות עד 500 ק"ג

יִעוּד: סימנס-שוקרט R.VII
מדינה: האימפריה הגרמנית
סוג: מַפצִיץ
אורך: 17,5 מטר
לְהַקִיף: 38,4 מטר
גוֹבַה: 4,6 מטר
מסה: 5700 ק"ג ריקים
צוות: מקסימום. 4
מנוע: שלושה מנועי מוטור 6 צילינדרים מוטורים מרצדס D IVai עם כל 260 כ"ס
מהירות מירבית: 130 קמ"ש
לְהַגִיעַ: 520 קילומטרים
הְתחַמְשׁוּת: 3 x 7,92 מ"מ מקלעי Parabellum LMG 08/15 ועד פצצות עד 500 ק"ג

יִעוּד: סימנס-שוקרט R.VIII
מדינה: האימפריה הגרמנית
סוג: מַפצִיץ
אורך: 21,6 מטר
לְהַקִיף: 48 מטר
גוֹבַה: 7,4 מטר
מסה: 10500 ק"ג ריקים
צוות: מקסימום. 7
מנוע: שישה מנועי קו 6 צילינדרים מקוררים במים Basse & amp; Selve BuS IVa עם כל 300 כ"ס
מהירות מירבית: 125 קמ"ש
לְהַגִיעַ: 920 קילומטרים
הְתחַמְשׁוּת: 6 x 7,92 מ"מ מקלעי Parabellum LMG 08/15 ועד פצצות עד 800 ק"ג

אתה יכול למצוא את הספרות הנכונה כאן:

פוקר ד"ר I אסי מלחמת העולם הראשונה (מטוס האסים)

פוקר ד"ר I אסי מלחמת העולם הראשונה (מטוס האסים) כריכה רכה - מחיר מציאה, 25 באוגוסט 2001

ללא ספק סוג הלוחם המפורסם ביותר שראה שירות משני הצדדים במהלך מלחמת העולם הראשונה, פוקר ד 'הראשון היה גילוי כאשר הוא נכנס לשירות בחזית המערבית בשנת 1917. קרקס JG 1 של מנפרד פון ריכטופן היה הג'סטה הראשון שחדש לחלוטין -הצטייד בלוחם החדש, ובידיו המיומנות של האסים הרבים שלו, הוכיח דוקטור I יריב אדיר. הדוקטור I נשאר בשירות בחזית המערבית עד שהוחלף על ידי פוקר D VII הבכיר במאי 1918. שבועות ספורים לפני כן, עם זאת, האס המוביל של גרמניה, "הברון האדום", נהרג בשליטתו של דר. אני.

מטוסי פרידריכסהאפן של מלחמת העולם הראשונה: נקודת מבט של מאה שנים על מטוסי המלחמה הגדולה (תעופה במלחמה הגדולה) (כרך 21)

כלי טיס של פרידריכסהאפן ממלחמת העולם הראשונה: נקודת מבט של מאה שנים על מטוסי המלחמה הגדולה (תעופה במלחמה הגדולה) (כרך 21) כריכה רכה - 16 בפברואר 2016

ספר זה מתאר וממחיש את התפתחותם של מטוסי פרידריכסהאפן של מלחמת העולם הראשונה עם טקסט, 540 תמונות, 18 בצבע, 37 פרופילי צבע, כמויות ייצור ומספרים סידוריים של מטוסים, ומידות מטוסים ומפרטי ביצועים. בנוסף, ישנם 26 רישומי SVK רשמיים ו -11 מטוסים מאוירים ברישומים בקנה מידה עד 1/48 (4) או 1/72 (7) קנה מידה. הספר כולל 312 עמודים ומעניין היסטוריונים, חובבים ודוגמניות תעופה.

יצרני מטוסים גרמניים ואוסטרו-הונגרים 1908-1918

יצרני מטוסים גרמניים ואוסטרו-הונגרים 1908-1918 כריכה רכה-15 בדצמבר 2010

הרבה נכתב על המטוסים הבריטיים של מלחמת העולם הראשונה, אך מעט עלה על המטוסים של מעצמות הציר, גרמניה ואוסטריה. כאן, טרי סי טרדוול מספר את סיפורו של המטוס מחברות כגון פוקר, בונה המטוס המשולש המפורסם, בבעלותו של הקרון המעופף של הברון פון ריכטהופן, AEG, אלבטרוס, ג'אנקרס והאנסה. ממטוסי סיור ועד מפציצים חדישים שיכולים להגיע ללונדון, זהו המדריך הסופי למטוסים של מעצמות הציר במהלך מלחמת העולם הראשונה. המטוסים מוסברים בפירוט וההיסטוריה של כל חברה מסופקת, מה שהופך אותו לספר מקור מצוין לחובבי מטוסים, יצרניות דגמים ולמתעניינים במלחמת האוויר על תעלות צרפת ובלגיה, כמו גם רחוק יותר באיטלקית. קמפיין.

הזפלין בלחימה: היסטוריה של אוגדת ספינות האוויר הגרמניות

הזפלין בלחימה: היסטוריה של אוגדת ספינות האוויר הגרמניות בכריכה קשה - 9 בינואר 1997

ההתייחסות הסטנדרטית כעת מתוקנת ומורחבת. ד"ר רובינסון פתח את ארכיון התמונות העצום שלו כדי לשפר את המהדורה החדשה של יצירתו הקלאסית. חלק ניכר מחומר הצילום החדש מתפרסם כאן לראשונה.


מפעילים

מאפיינים כלליים

  • צוות: אחד
  • אורך: 18 רגל 8 ½ אינץ '(6.70 מ')
  • מוּטַת כְּנָפַים: 8.43 מ '27 רגל
  • גוֹבַה: 2.80 מ '
  • אזור אגף: 18.90 מ"ר
  • משקל ריק: 1,177 ק"ג (534 ק"ג)
  • משקל המראה מרבי: 798 ק"ג
  • תחנת כוח: 1 × Siemens-Halske Sh.III דו-סיבובי, 160 כ"ס (119 כ"ס)

בִּיבּלִיוֹגְרָפִיָה

טקסט מוויקיפדיה זמין תחת רישיון הייחוס/שיתוף-דומיין Creative Commons עשויים לחול תנאים נוספים.

פורסם - יולי 2009


אנא ראה כמה מודעות מעורבבות עם תוכן אחר מאתר זה:


קופרינס

Tipul A & amp B (חד -מטוס או דו -מטוס לא חם) Modificare

טיפול C (דו -מטוס חינמי) שינוי

טיפול D (דופלדקר) שינוי

טיפול G (Grossflugzeuge - bombardiere mari) Modificare

Hidroavioane Modificare

Lipsn lipa unei industrii aviatice indigene capabilă să produă aeronave militare, Bulgaria s-a bazat in primul rând pe aeronavele de luptă import your Germania.

Tipul A & amp B (חד -מטוס או דו -מטוס לא חם) Modificare

    (1914) [4] (1914) [4] (1915) [5] (1913) [6] (1914) [7] (1915) [6] (1914) [8] (1914) [9][10] 1918 (1914) [11][12] (1913) [13][13][14][15] (1915) [15][16] (1915) [17][18][19][20]טאובה[21] [22] [23] [23] [23] (1915) [24] (1914) [25] (1915) [25] [26] [27] [26] [28] (1914) [29 ] (1914) [30] (מורן-סולנייר L בנויה ברישיון) [31] (1911) [32] [33] [34]

טיפול C (דו -מטוס חינמי) שינוי

    (1915) (1915) [35] [35] [36] [37] [38] [39] - מטוס סיור [39] [40] [41] [42] [43] [44] [44] (1915 ) [45] [46] (1916) [47] [48] [49] [50] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [55] [56] (1916) [ 57] [9] [57] [58] [58] [59] [60] [61] [61] [62] [63] [64] [65] [66] [67] [68] [17] [23] [69] [70] [69] [71] [72] (בניית רישיון Aviatik CI) (1916) [73] [74] [75] [76] [77] (1916) [78] [ 79] [80] [81] [82] [83] (1915) [84] [30] (רמפלר C.IV בנוי רישיון) [85] & amp Ia [86] [87] [88] [89] [ 90] [91] [92] [93] [94] [95] [96]

Tipul CL (avioane de vânătoare cu 2 piloți) שינוי

טיפול D (דופלדקר) שינוי

    (1917) [104] (1915) [105] (1916) [106] (1916) [106] (1916) [107] [הערה 2] (1916) [56] & amp Va (1917) [108] [109 ] (1918) [110] [111] (1918) [112] (1918) [113] (בנוי רישיון הלברשטאט ד"י) (1916) [114] (1917) [115] [116] (1918) [ 116] (1918) [117] [118] (1918) [119] [120] (1916) (עותק של Nieuport) [121] [122] (1916) [123] (1916) [124] (1916) [ 124] (1916) [123] (1916) [125] (1918) [126] (1918) [127] (חד -מטוס EV במקור) (1918) [128] [129] [67] [130] (1915) [ 131] (1916) [131] [132] (1916) [133] (1918) (1918) (1918) (1916) [134] & amp IIa (1916) [135] (1916) [136] (מיועד גם ל- Dr. .י) (1917) [137] [138] (1917) [139] (1918) [140] (1918) (1917) [141] [142] [143] (1918) [144] (1918) [145 ] (1918) [146] [147] [148] [149] [150] [151] [152] (1918) [153] [154] (LFG Roland DI בנוי רישיון) (1916) & amp IIa (רישיון- בנוי LFG Roland D.II) (1916) & IIIa (1917) [155] (1917) [156] (1917) [157] (1918) [158] (1918) [159] [160] (1918) [161 ] [162] (1916) (1918) (1918) (1918)

Tipul Dr & amp F (דריידקר - triplane înarmate) Modificare

טיפול E (איינדקר - חד -מטוס înarmate) Modificare

    (1915) [169] (1915) [169] (1916) [169] [הערה 3] (1916) [169] (מאוחר יותר תוכנן מחדש D.VIII) [128] (1916) [170] (1918) (חד מטוס סיור ) (1915) [171] (1917) [172] (1915) [173] (1915) (הפך פאלץ א ') (1916) [174] (1915) [175] (1916) [176] (1916)

Tipul G & amp K (Grossflugzeuge - bombardiere mari) Modificare

    (1915) [177] (1915) [177] (1915) [178] (1916) [179] [180] (1918) [181] (1916) [182] (1916) [182] (1916) [183 ] [184] (1915) [185] (1916) [185] & amp IIIa (1917) [186] [187] (1918) [187] (1918) (1915) [188] (1916) [189] (1916 ) [189] (1916) [190] (1917) [191] (1918) [192] (1918) [193] (1918) [194] (1918) [194] (1918) [22] [195] [ 196] [197] (aka Schütte-Lanz GV) (1918) [198] (1915) [199] [200] [201] (1915) (aka LVG G.III) (1915)

Tipul J (atac la sol) Modificare

טיפול N (לילהflugzeuge - bombardiere de noapte) Modificare

טיפול ר (Riesenflugzeuge - bombardiere uriașe) Modificare

    (1916) [209] (1916) [210] (1918) [211] (1917) [212] (1919) [213] (1915) (1915) (1915) (1916) (1916) (1916) (1917) ) (לא טס) (1915) (1915) (1915) (1915) (1915) (1916) (1917) (1918) (1918) (1918) (לא טס) (1916) (1917) (1918)

טיפול W sau alte hidroavioane (ווסר - hidroavioane plutitoare) Modificare

    (סיור) [214] (סיור) [215] (מחבל טורפדו) [216] (1916) (לוחם) [217] (מחבל טורפדו) [218] (1918) (לוחם) [219] (מטוס סירה) (סיור) [220] (סיור) [221] (סיור) [222] (סיור) [223] (סיור) [224] (מפציץ טורפדו) [225] (מפציצי טורפדו) [226] (סיור) [227] [228] (מחבל טורפדו) [229] (סיור) [230] (מחבל טורפדו) [231] (סיור) [232] (לוחם) [233] (סיור) [234] (סיור) [235] (סיור) [236] (לוחם) [237] (1917) (לוחם) [238] (סיור) [239] (לוחם) [240] (לוחם) [241] (1918) (לוחם) [242] (לוחם) [243 ] (לוחם) [244] (לוחם) [245] (מאמן) [246] (מאמן) [246] (מאמן) [246] (סיור) [246] (מאמן) [246] (מאמן) [246] ( מאמן) [247] (לוחם) [247] (סיור) [247] (1917) (לוחם) [248] (סיור) [248] (סיור) [249] (סיור) [250] (לוחם) [250] (סיור) [251] [252] [253] [253] [252] [254] (19 14) [255] (1916) (לוחם/סיור) [256] (סיור) [257] (סיור) [258] (לוחם) [259] (לוחם) [260] (סיור) [261] (לוחם) [ 34] (מאמן) [262]

ניסוי ניסיוני

Lipsn lipa unei industriali aviatice indigene, Imperiul Otoman s-a bazat in primul rând pe aeronavele de luptă cumpărate de la germani, deși in prima parte a războiului au fost folosite și o series de aeronave franceze achizițte


היסטוריקו [עריכה | editar código-fonte]

A Siemens Schuckert foi fundada em 1903 quando a Siemens & amp Halske AG adquiriu a Schuckertwerke. Depois disso, Siemens & amp Halske se especializou em engenharia de comunicações e a Siemens-Schuckert em engenharia de potência e instrumentos pneumáticos. Durante a Primeira Guerra Mundial ו- Siemens-Schuckert תוצרת הפקות. Ela fabricou os renomados veículos Protos em 1908.

O logotipo da Siemens Schuckert consistia de um "S" com um "S" menor sobreposto no meio do primeiro inclinado a 45 graus. [1] Esse logotipo foi usado até o final dos anos 60, quando ambas as companhias foram fundidas com a Siemens-Reiniger-Werke AG para formor at atual Siemens AG.

A Siemens-Schuckert construiu alguns aviõeses durante a Primeira Guerra Mundial e no período entre Guerras. Ela também produciu motores aeronáuticos usando a marca סימנס-האלסקה, que evoluiu sua linha de produtos depois do fim da Primeira Guerra. A companhia foi reorganizada com o nome de Brandenburgische Motorenwerke, ou simplesmente ברמו, בשנת 1936, e mais tarde foi adquirida em 1939 עבור BMW עבור טורן א ב.מ.וו פלוגמוטורנבאו. [ 2 ]


Zeppelin-Werke Staaken GmbH

למרות שחברות כמו סימנס-שוקרט ולופטברקהרסג'לנג (LVG) עשו צעדים אדירים בפיתוח מפציצים ארוכי טווח במהלך מלחמת העולם הראשונה, החברה המצליחה ביותר עד כה הייתה צפלין-ורק סטאקן. מטוסי R Staaken הם שהפציצו את בריטניה במהלך פעולות האיבה והם היו המפציצים הגדולים היחידים שביצעו פיגועים בחזית המערבית.

את לידת מטוסי ה- R Staaken ניתן לייחס לחלומו של אדם אחד: הלמות הית '. בשנת 1915, הוא תכנן לבנות מטוס שיטוס מעבר לאוקיינוס ​​האטלנטי ויופיע ביריד העולמי בסן פרנסיסקו. את הגיבוי הכספי הבטיח גוסטב קליין, מנהל רוברט בוש וורקה, אך הגעתה של מלחמת העולם הראשונה העלתה את חלומו. אך הרעיון לא נשכח, ויצרנית ספינות האוויר גרף צפלין הביטה ארוכה וקשה בפרויקט וראתה את הפוטנציאל לנשק טרור.

עם פטירתו של מטוס זאפלין LZ, הפיקוד העליון של הצי הגרמני החל להסתכל ארוכות וקשות על תכנון ספינת האוויר של גרף צפלין ועל גרף צפלין עצמו. גראף צפלין, שיחסיו עם האדמירל פון טירפיץ הגרמני מעולם לא היו טובים ובשלב זה כמעט ולא היו קיימים, הפנה את תשומת לבו לבניית מפציצים ארוכי טווח. צפלין ניגש לרוברט בוש וורק ושכנע אותם לאפשר לגוסטב קליין, שלושים מהנדסיהם ומגוון עובדים אחרים להצטרף אליו לבניית מפציצים.

סככות גדולות הושכרו מחברת Gothaer Waggonfabrik AG (Gotha) בשדה התעופה של Gotha והעבודות על המפציץ הענק החלו. תאגיד הוקם על שם חברת Versuchsbau GmbH Gotha-Ost (VGO), אשר מומנה על ידי בוש וצפלין. בין המהנדסים שהוזמנו להצטרף לחברה היו קלוד דורנייה וארנסט היינקל, אך רק דורנייה קיבל זאת. שניהם היו מאוחר יותר להפוך ליצרני מטוסים מפורסמים בזכות עצמם. כמעט מהיום הראשון הוחלט להשתמש בשני סוגי חומרים שונים בבניית מפציצי ענק אלה: עץ ומתכת. קלוד דורנייה קיבל האנגר קטן יחסית על אגם קונסטנץ, שם ביצע ניסויים בבניית מטוס מתכת בהצלחה ניכרת. חלק זה של החברה היה ידוע בשם Zeppelin-Werke Lindau GmbH, ולמטוסים שנבנו שם ניתנה הקידומת דורנייה.

קלוד דורנייה, שעבד בחריצות בצד אגם קונסטנץ, החל לבנות סירת מעופפים ענקית בתחילת 1915, ה- Zeppelin-Lindau (Dornier) Rs.I. מטוס ענק זה מופעל על ידי שלושה מנועי Maybach Mb.IV של 240 כ"ס, אורך מוטת כנפיים של 142 רגל 8 אינץ ', אורך גוף גוף של 95 רגל 2 אינץ' וגובה של 23 רגל 7½ אינץ '. המנועים הותקנו בתוך גוף המטוס ו סובבו שלושה מדחפים דוחפים. ב- 12 באוקטובר 1915, ה- Rs.I עוגן על אגם קונסטנץ, ניסויי המוניות שהסתיימו ב -22 בדצמבר נקבעו כתאריך הראשון של ניסויי הטיסה, אך במהלך הלילה עלו רוחות סערה מטוס שבר את עגינותיו ועלה על שרטון. תוך שעות, המטוס הוכה בחתיכות בגלים גדולים. למרבה המזל, מכונה שנייה, Dornier Rs.II, כבר הייתה בייצור והונעה בדיוק באותו אופן. The only main difference was that the wingspan was considerably shorter at 108 ft 11 in and the fuselage length was 78 ft 4 in. On 30 June 1916 the Rs. II took to the air and within weeks the flight test programme was completed, the aircraft was dismantled and the parts used to construct the Zeppelin-Lindau (Dornier) Rs.IIb. This aircraft’s engines were in a four-engined configuration and in a tandem arrangement this was to become a characteristic of many of Claude Dornier’s designs in later years.

The Rs.III appeared in October 1917 and, after trials, was scheduled to be delivered to the Navy at Norderney on the North Sea. There was concern about the delivery of the aircraft, as no one had ever flown a seaplane such a distance, and about how it would stand up to the heavy seas of the North Sea. On 19 February 1918, the aircraft took off and seven hours later touched down in the sea off Norderney. The flight was uneventful and the aircraft’s response to the large waves of the North Sea was in the Navy’s report:

The aircraft passed the sea test with heavy seas – Beaufort 3 to 4 wind velocities between 33 and 36 feet per second and a payload of 4,400 lbs.

Work on the VGO.I-RML.1 (Versuchsbau-Gotha-Ost Reichs Marine Landflugzeug), as the aircraft was to be called, started in earnest in December 1914 and by the end of January 1915, work had to be halted as the engines were not ready. The 240-hp Maybach HS engines that had been chosen for the aircraft were a modified version of the HSLu airship engine. The aircraft was powered by three engines, one mounted in the nose driving a tractor propeller, the remaining two mounted in nacelles, supported between the wings by inverted struts, driving pusher propellers. The wings were fitted with unbalanced ailerons.

The rectangular fuselage was of the conventional slab-sided structure and constructed with a mixture of spruce longerons and welded steel tubing. With the exception of the plywood-covered top decking, the fuselage was covered in doped fabric. The fuselage narrowed down to a horizontal knife-edge at the biplane tail, which consisted of four small fins with unbalanced rudders along the top. The control cables from the cockpit to the tail rudders passed along the outside of the fuselage to large quadrants situated in the cockpit.

The aircraft had a flight crew of six: two pilots, a commander/observer and three mechanics, one for each engine. The cockpit was a large open one, with the observer in an enclosed section behind. Communications between the crew were relatively crude and were carried out by means of hand signals, blackboards and a series of bells. One wonders how, during a flight in an open cockpit or standing by one of the engines, anyone could have possibly heard any bells!

By the beginning of April 1915 the aircraft was completed, and on 11 April, piloted by Hellmuth Hirth, the VGO.I took to the air on its maiden flight. The success of its initial flight prompted the manufacturers to make plans for a long-distance cross-country flight from Gotha to the Maybach Werke, Friedrichshafen. The reason for the flight was firstly to see how the aircraft responded on long flights, and secondly to obtain improved and more reliable engines from Maybach.

It took almost six months for reliable engines to be installed in the aircraft, but then on the return flight, during a particularly bad snowstorm, disaster struck. Flying over the Thüringen Forest two of the three engines cut out, leaving just the one. It soon became obvious that the aircraft could not stay airborne on the one engine and with tremendous skill the two pilots, Hans Vollmöller and Flugmaat Willy Mann, put the giant aircraft down in a small clearing. The aircraft was severely damaged but the crew were uninjured.

Engineers collected the remains from the site and returned them to the factory at Gotha. There the aircraft was rebuilt, only this time with a number of modifications made. The VGO.I had cowled engines installed with gun positions for what was now the mechanic/gunner in the front of the nacelle. On the top of the centre-section cabane a large, streamlined gravity tank was fitted. The rebuilt VGO.I flew again on 16 February 1916, and after tests was accepted by the Navy and assigned to Navy Kommando LR.1, which was commanded by Leutnant zur See Ferdinand Rasch. On the side of the aircraft were painted the letters RML.1 (Reich Navy Landplane 1). On the trip from Gotha to Alt-Auz, normally a three-day trip, problems arose from day one. The undercarriage collapsed and the engines overheated and had to be replaced, with the end result that it took three months to complete the flight.

Over the next few months the RML.1, as it was now referred to, was involved in a number of raids against Russian troop installations and air stations. Then, in late 1916, it was involved in another crash. On 10 March 1917 the rebuilt VGO.I (RML.1) took off on a test flight with Hans Vollmöller and Leutnant der Reserve Carl Kuring at the controls, together with Gustav Klein acting as observer. Shortly after take-off there was an explosion in the port engine nacelle and the engine stopped. Circling the airfield and preparing to make an emergency landing, the rudder pedals jammed. Vollmöller cut the engines and prepared to land, but the jammed rudders forced the aircraft into a right-hand turn and the aircraft smashed into the doors of the airship shed. All three crew were killed instantly.

While the VGO.I was being rebuilt after its first accident, work had been continuing on the VGO.II. The aircraft was identical in construction and specifications to the VGO.I, although there were a number of modifications made in the tail area. The vertical tail surfaces were reduced to two but the rudder areas were increased.

The aircraft was accepted by Idflieg on 28 November 1915 and given the designation R.9/15. Again the VGO was dogged with problems this time the aircraft ran out of fuel on one flight after encountering very strong headwinds. The aircraft, flown by Leutnant Lühr and Leutnant Freiherr von Buttlar, had to make an emergency landing in which the undercarriage was ripped off. One experiment to place a rear gunner in the tail failed miserably, when, after the test flight, the gunner was removed from the aircraft more dead than alive. The oscillations experienced in the tail were so violent that the gunner became violently ill soon after take-off and stayed that way throughout the flight. Tests on a gun mounted within the fuselage were carried out, but came to nothing as there were serious problems with its accuracy.

The third in the series of Staaken R-planes, the VGO.III was well under construction in 1915. It had been decided to replace the three 240-hp Maybach HS engines with six 160-hp Mercedes D.III engines. Although lower in individual output, the total horsepower was jumped from 720-hp to 960-hp. Two engines were mounted side-by-side in the nose of the aircraft, driving a twin-blade tractor propeller the remaining four engines were mounted in pairs in outboard nacelles and drove twin-bladed pusher propellers.

The aircraft was given the designation R.10/15 by Idflieg and assigned to RFa 500. Carrying a crew of seven, including a wireless operator, the aircraft completed seven bombing missions, including the bombing of the railway station at Riga. Then on 24 January 1917, the aircraft was lost, along with five of the crew, when it crashed on landing and burst into flames.

A deviation from building bombers was made in November 1916, when the Zeppelin-Lindau V.1 took to the air. This was an attempt at a single-seat fighter constructed mainly of metal. It had an egg-shaped nacelle constructed of steel struts that were covered in aluminium sheet and attached to open steel tail booms and struts. The tail and wings were covered in doped fabric. Wingspan was 34 ft 5½ in, with a fuselage length of 20 ft 7 in. The aircraft was fitted with a 160-hp Maybach Mb.III pusher engine.

The Allied push meant that an Allied air attack on the Staaken factory became more and more of a possibility. The German High Command decided that the factory should be moved to a place of relative safety, so the whole outfit was moved to Staaken, near Berlin. The first of the Staaken types then came off the production line, the Staaken R.IV.

The aircraft was powered by two 160-hp Mercedes D.III tractor engines that turned twin-bladed propellers of 13 ft 9 in diameter, and four 220-hp Benz Bz.IV pusher engines that turned two four-bladed propellers of 14 ft 1 in diameter. This giant aircraft had a wingspan of 138 ft 5½ in, a fuselage length of 76 ft 1 in, and a height of 22 ft 3½ in. Machine gun positions were built into the upper wings, directly above the engine nacelles. These, together with one ventral, two forward and two dorsal machine gun positions, made it one of the most heavily protected aircraft in the world. The aircraft was involved in a number of bombing missions on the Eastern Front and survived the war only to be broken up in 1919.

The Staaken R.V followed soon after the first test flight of the R.IV. The main difference between the two aircraft was that the outboard engines were reversed, with the result that all the engines were tractors, turning four-bladed propellers. Solving the technical problems that were thrown up by the new positioning of the engines, but eventually the aircraft was assigned to RFa 501 at Ghent and during its eight-month career flew sixteen combat missions. It crashed in October 1918.

The best known of all the German R-planes was the Staaken R.VI. This was the largest aircraft ever to go into production during the First World War and nineteen models were built, including a seaplane version. The first six were built by Zeppelin-Werke Staaken the remainder were built under licence by Luftschiffbau Schütte-Lanz, Zeeson, Ostdeutsche Alabatroswerke GmbH, Schneidemühl and Automobil & Aviatik AG, Leipzig-Heiterblick. The design was based on the earlier Staaken types, the main difference being that the positioning of the engines was changed to four 260-hp Mercedes D.IVa push-pull engines in tandem, installed in two nacelles in the wings. It had four radiators, two at the front and two at the rear, the rear radiators being mounted slightly higher than those in the front.

Eighteen of the aircraft were built eleven were destroyed during the war, the remainder fought throughout the last part of the war. A couple of the aircraft were even used commercially after the war.

The Staaken R.VII was similar to the R.IV inasmuch as unlike the R.VI, two of the engines powering a four-bladed tractor propeller were mounted in the nose the remaining four engines powered two four-bladed pusher propellers. The undercarriage was relatively short and consisted of two sets of four wheels on each side with a two-wheeled nose section.

After tests the aircraft was accepted by Idflieg and assigned to RFa 500 on 14 August 1917. On its way to the front, the aircraft stopped at the airfield of Flieger Ersatabteilung in Halberstadt for emergency repairs. With the repairs completed, the aircraft took off on 19 August 1917 and headed for the front. As the aircraft rose in the air it became obvious that something was not right. The aircraft was at around 70 metres from the ground when the starboard wing dropped and the aircraft was forced into a tight turn. As the R.VII 14/15 reached a wooded hill at the end of the field, the starboard wing lurched downwards suddenly and hooked into one of the trees. The aircraft somersaulted into a rocky ravine on the other side of the hill. Only three of the nine crew-members survived and they were all badly burned.

Claude Dornier’s attention was drawn to the development of a two-seat reconnaissance aircraft, the Zeppelin-Lindau C.I. The fuselage was of an all-metal construction covered in a sheet-metal skin the wings, however, although constructed of aluminium, were covered in fabric. Powered by a 160-hp Mercedes D.III engine, which gave the aircraft a top speed of 93 mph, the C.I had a wingspan of 34 ft 5½ in, a fuselage length of 24 ft 4 in and a height of 9 ft. It was armed with a forward-firing, fixed, Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun. Tested by Idflieg, it failed to meet the requirements and was scrapped. The C.II was almost identical and only differed in the type of radiator used. Only a small number were built.

Another two-seater was constructed by the Zeppelin-Werke at the airship factory at Friedrichshafen. This model was designed by Paul Jarray, and was an entirely wooden machine, covered in doped fabric. The Zeppelin C.I and C.II were almost identical, with the exception of the tail surfaces on the C.II being removed and the tail frame being made of metal.

Powered by 240-hp Maybach Mb.IV engines which gave the aircraft a top speed of 125 mph, they had a wingspan of 39 ft 4½ in, a fuselage length of 26 ft and a height of 11 ft 9 in. Six C.Is and twenty C.IIs were built, none of which saw action. At the end of the war they were sold to the Swiss Air Force, who flew them until 1928.

Work was still continuing on the giant seaplanes, and the Rs.III, which arrived in October 1917, was a monoplane powered by four 245-hp Maybach Mb.IVa engines that gave the aircraft a top speed of 84 mph. It had a wingspan of 121 ft 8 in, a fuselage length of 74 ft 7½ in and a height of 26 ft 11 in. The tail booms that were so prominent in the Rs.II model were removed and were replaced by a fuselage made of steel longerons and alloy frames. The metal fuselage, with its biplane tail, was covered in fabric and mounted on top of the wing. The Rs.III had a short, wide hull that supported the two nacelles that contained the four tandem-mounted engines.

The first flight took place at Friedrichshafen on 21 October 1917 and was so successful that the aircraft was taken to Norderney, a flight of some seven hours. It underwent a series of tests but the Armistice occurred before it could be put into service. The last of the giant flying boats, the Zeppelin-Lindau Rs.IV, made its maiden flight in October 1918. The fuselage had a metal skin and a much-simplified cruciform tail section. It, like the previous model, was powered by four 245-hp Maybach Mb.IV engines which gave the aircraft a top speed of 90 mph.

The Rs.IV had one test flight and was then dismantled. Claude Dornier, who had been spearheading this programme, was able to use a great deal of the information he had gained from the test flights of these giant aircraft and incorporate them into the successful commercial flying boats he created after the war.

One of the most successful of all the Staaken giant bombers was the R.XIV. Three of the models were built: the R.XIV 43/17, 44/17 and 45/17. Four 12-cylinder, 350-hp Austro-Daimler engines initially powered the 43/17, but they proved to be too unreliable. These were replaced by four 300-hp Basse & Selve BuS.IVa, which also proved to be unreliable, so they were replaced by five 245-hp high-compression Maybach Mb.IVa engines. The reason for the sudden switch from four to five engines was that the increased weight of 2,000 kg required additional power. All three aircraft were ready by the early part of 1918.

Each of the aircraft was armed with six machine guns, two in the dorsal and ventral positions and one each in the engine nacelle positions. The cockpit was of the open type, while the bomb-aimer/observer/navigator’s position was in an enclosed cabin situated in the nose.

At beginning of December 1917, the German Navy ordered two Staaken seaplanes. They bore a strong resemblance to the Staaken R.XIV inasmuch as the cockpit area was completely enclosed for both the pilots and the navigator/observer. There were noticeable differences the fuselage was raised five feet above the lower wing, which in turn raised the tail as well. The reason for this was to protect both the fuselage and tail from spray and rough seas while landing and taking off. The two models, numbered Type 8301 and 8303, carried a crew of five and were armed as the R.XIV with the addition of two 20 mm Becker cannons in the rear position. Powered by four 260-hp Mercedes D.IVa engines, the 8301 and 8303 had a maximum speed of 80 mph, a wingspan of 138 ft 5½ in, a fuselage length of 68 ft 10½ in and a height of 22 ft 3½ in. Neither aircraft ever saw active service.

An improved version of the R.XIV, the R.XIVa, appeared in the middle of 1918 and was the last of the R-planes to be built by Staaken. Four of the aircraft were ordered by Idflieg and given the designation R.69 to R.72. Only the first three were completed and were too late to see any active service. All three aircraft were used by the German Army to fly cargoes up to the end of the war, and afterwards by the Inter-Allied Control Commission.

Also in February 1918, there appeared another version of the Staaken R.VI, the Staaken L Seaplane. The undercarriage was replaced with 39 ft 4½ in duraluminium floats and slightly larger ailerons. During the last of the test flights (carried out by Leutnant Haller) the engines failed while flying over land, and the aircraft crashed, killing all the crew. However, earlier results had convinced the Navy that the aircraft had a great deal going for it, so the Navy placed an initial order for two, followed later by a further four Staaken R-seaplanes based on the design and construction of the Staaken L.

An experimental two-seater seaplane fighter was built in May 1918, the Zeppelin-Lindau CS.I. The aircraft was of an almost all-metal construction with the exception of the wings and tail surfaces, which were covered in doped fabric, and was powered by a V-8 195-hp Benz Bz.IIIb engine which gave the aircraft a top speed of 93 mph. It had a wingspan of 43 ft 3 in and a fuselage length of 36 ft. It was armed with one fixed, forward-firing Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun. Only one was built.

The specifications of the Staaken giant bombers only differed in the variety of engines used and some minor modifications. Their contribution to the bomber aspect of the First World War was modest to say the least, and although they had made some impact it was not as great as the German Army had hoped. Nevertheless, they opened a new page in the annals of aviation history.

List of site sources >>>